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Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?

 

CHAPITRE V - - LE POINT DE VUE DES ÉLUS ET DES ACTEURS ÉCONOMIQUES

Le président et le rapporteur de la mission d'information ont adressé un questionnaire à un certain nombre d'élus, de présidents de chambres consulaires et de personnalités concernés au premier chef par l'éventuelle réalisation du maillon fluvial « Saône-Rhin ».

La lettre signée par MM. Georges Gruillot et Francis Grignon était ainsi libellée :

« La Commission des affaires économiques du Sénat a décidé la création d'une Mission d'information sur la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Rhin.

La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 avait fixé les modalités de réalisation et de financement de cette nouvelle infrastructure qui avait pour vocation d'achever l'axe « Mer du Nord Méditerranée » dans le cadre d'une intermodalité qui aurait fait toute sa place, face aux phénomènes d'engorgement voire d'asphyxie qui se manifestent dans le domaine de la route et du fer, à un mode de transport qui s'est récemment profondément modernisé tant au niveau du mode d'organisation et de fonctionnement de ses opérateurs qu'à celui des types de trafics -en particulier les conteneurs- qu'il est amené à gérer et qui enregistre, au demeurant, depuis un certain nombre d'années un taux de croissance qui retient l'attention des experts.

Comme vous le savez, le projet de canal Saône-Rhin fut officiellement abandonné par le Gouvernement au mois de juin 1997.

Quelques cinq années après cette décision, notre Assemblée a souhaité dresser un bilan des conséquences de cette mesure en prenant notamment en compte non seulement les besoins de transport actuels et prospectifs sur l'axe concerné mais aussi les solutions alternatives. Dans cette perspective, nous vous serions très obligés de bien vouloir nous communiquer des éléments de réponse à un certain nombre de questions. Ces données nourriront une réflexion qui devrait déboucher sur un rapport.

Nos interrogations sont les suivantes :

Question n° 1 : Doit-on estimer que d'ici à 2010 ou 2020, la demande de transport globale sera appelée à croître de façon substantielle sur l'axe Mer du Nord - Bassin Rhénan - Méditerranée ?

Question n° 2 : Si oui, quelles réponses, en terme d'infrastructures nouvelles, peuvent apparaître comme les plus souhaitables ?

Question n° 3 : Doit-on considérer que le mode fluvial, en France, doit non seulement préserver son existence dans notre système intermodal de transport mais encore constituer, à côté des modes routier et ferroviaire, une voie d'avenir ?

Question n° 4 : Si oui, la France ne devrait-elle pas se doter d'un réseau fluvial à grand gabarit relié au réseau européen, apportant ainsi une solution aux problèmes du « maillon manquant » dont la réalisation permettrait la connexion des bassins du Rhin, de la Seine, de la Moselle et de Rhône-Saône ?

Question n° 5 : Quel projet pourrait-on, dans ces conditions, favoriser, eu égard aux contraintes financières et aux impératifs liés à l'écologie et à l'environnement ? »

Parmi la cinquantaine de réponses fournies -souvent fort documentées et étayées- il nous a semblé intéressant de publier des extraits de certaines d'entre elles.

A. Le Conseil régional de Bourgogne

M. Jean-Pierre Soisson, président du Conseil régional de Bourgogne

Question 1 

« Toutes les études s'accordent à dire que les volumes à transporter vont globalement doubler d'ici 2020. L'axe Mer du Nord - Méditerranée est une dorsale majeure du transport en Europe au même titre que l'axe Allemagne - Autriche - Italie.

Deux itinéraires existent aujourd'hui, le premier emprunte le bassin Rhénan et le second la Lorraine. Les perspectives de croissance sont plus fortes encore sur le deuxième itinéraire.

Cette constatation étant admise, il convient de réfléchir à la façon dont on peut transporter le fret. Aujourd'hui, la route est le mode dominant faute d'offre alternative concurrentielle.

La voie d'eau est absente de cet axe du fait de la vétusté et du gabarit Freyssinet des canaux. »

Question 2 

Sur le territoire français, les voies à « grand gabarit » totalisent actuellement 85 % du trafic alors qu'elles ne représentent que 25 % du réseau navigable. Ces quelques chiffres témoignent de la pertinence possible de la voie d'eau.

Au regard des perspectives de croissance de la demande de transport et des résultats affichés par les voies navigables à « grand gabarit » françaises et européennes, il apparaît évident qu'il faut, sur les axes les plus importants, réaliser un maillage d'infrastructures qui relie notre pays aux grandes voies de communication du Nord et de l'Est de l'Europe.

Afin de pouvoir endiguer l'augmentation sans cesse croissante du trafic routier (+20 % en quatre ans) et compenser l'actuel déficit par fer (- 4 % en quatre ans), seule une infrastructure « grand gabarit » permettrait de répondre aux nouveaux besoins d'acheminements, notamment en provenance des ports de Rotterdam et d'Anvers.

Le développement du transport fluvio-maritime ne pourra s'effectuer que sur ce type d'infrastructure à « grand gabarit » qui répond aux attentes des chargeurs. »

Question n°3

Le mode fluvial possède des atouts incontestables pour le transport de marchandises. Il est peu bruyant et économe sur le plan énergétique.

A titre comparatif, le projet de canal à « grand gabarit » Seine - Nord permettra des chargements pouvant aller jusqu'à 4400 tonnes équivalent à 220 camions ou 3 à 4 trains complets.

De plus, les voies d'eau permettent de pénétrer en douceur les territoires traversés et d'éviter la congestion routière ou certains bouchons ferroviaires comme Lyon et Dijon. Il est aujourd'hui possible de décupler le trafic fluvial de l'axe Saône - Rhône sans réaliser le moindre investissement. Il serait absurde de se priver de cette ressource alors que toutes les autres infrastructures souffrent de leur engorgement.

Le transport fluvial est particulièrement adapté au transport massifié ainsi qu'aux produits dangereux. De ce fait, il peut jouer un rôle prépondérant dans le rééquilibrage des modes et concourre à la compétitivité des entreprises par ses prix peu élevés. »

Question n°4

Effectivement, la France devrait se doter d'un réseau fluvial à « grand gabarit » compatible au réseau européen. 50 % du réseau fluvial français est resté aux normes au XIXème siècle.

Les ports français ne bénéficient pas encore, par manque d'infrastructures à « grand gabarit », d'un raccordement au réseau européen de l'Est. Ces ports sont à la recherche d'infrastructures et de services qui leur permettront d'accroître leurs hinterlands et de donner à la France un rôle plus important compte tenu de la situation géographique de notre pays et de notre façade maritime.

L'ouverture du réseau français au gabarit européen permettrait de proposer une offre nouvelle à la flotte européenne et contribuerait significativement au développement du transport fluvio-maritime et à l'implantation de plates-formes multimodales. A l'heure où les investisseurs redessinent la logistique des entreprises à l'aune de l'Europe, il nous apparaît primordial de doter nos régions d'un lien entre le Nord et le Sud. Ce lien ne peut qu'être un canal reliant la Saône et la Moselle. Nous soutenons avec les présidents des conseil général de Saône-et-Loire et conseil général de Côte-d'Or les initiatives prises dans ce sens ,notamment en termes d'études préparant une future inscription aux schémas des Services Collectifs. »

Question n°5

Notre société devient de plus en plus une société responsable de son environnement et tournée vers un développement durable.

Nous souffrons tous de la saturation de nos axes de circulation. Nous soutenons l'amélioration de capacité de l'axe ferroviaire fret Metz / Chalons en Champagne vers Dijon et Lyon qui est d'ailleurs dans les projets de la CEE. Toutefois, le ferroviaire ne pourra pas suppléer seul aux besoins de transport de demain.

Le projet d'un canal à « grand gabarit » reliant la Seine, la Moselle et le Rhône est un projet pertinent qui peut apporter des réponses tant en termes de capacité de transport que de respect de l'environnement.

La réalisation de cette infrastructure nouvelle, outre l'avantage d'une durée de vie importante et un faible coût d'exploitation et d'entretien, apportera, en termes de transport et d'image, une alternative indispensable à la démarche citoyenne croissante des entreprises et des hommes. »