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Politique européenne de l'énergie

 

2. Le bâtiment résidentiel et tertiaire : peut mieux faire

Le bâtiment résidentiel et tertiaire représentait 40,4 % de la consommation d'énergie finale de l'Union européenne en 2002. C'est un secteur où les gisements d'économies d'énergie sont importants : la mise en oeuvre de la directive 2002/91/CE sur la performance énergétique des bâtiments devrait permettre un gain de 40 millions de tep pour l'Union européenne d'ici à 2020.

Avec le relèvement des normes de confort et l'augmentation des surfaces, la consommation d'énergie des bâtiments a augmenté de 30 % en France au cours des trente dernières années. Les technologies modernes permettent aujourd'hui de construire des bâtiments économes, voire « à coefficient énergétique positif », c'est-à-dire générant plus d'énergie qu'ils n'en consomment. Les nouvelles réglementations thermiques peuvent donc être plus exigeantes que les précédentes. Mais le parc des bâtiments ne se renouvelle qu'au rythme de 1 % par an.

La priorité doit donc être donnée à la rénovation des bâtiments existants, qui devrait être l'occasion d'une mise aux normes systématique. Il serait sans doute opportun d'étendre le champ de la directive sur la performance énergétique des bâtiments qui, pour la rénovation, ne s'applique qu'à ceux d'une surface de plus de 1000 mètres carrés. L'une des mesures susceptible de modifier en profondeur les comportements est l'instauration d'un diagnostic énergétique obligatoire des bâtiments lors de leur mise en vente ou en location.

Comme pour le secteur industriel, le développement des sociétés de services énergétiques devrait contribuer à augmenter substantiellement l'efficacité énergétique dans le secteur du bâtiment. Elles concernent surtout le secteur des logements collectifs.

Il convient de souligner que le renforcement de l'efficacité énergétique des bâtiments, que ce soit à la construction ou à la rénovation, constitue un gisement d'emplois qualifiés et difficilement délocalisables. Toutefois, la question de la formation des professionnels reste cruciale, si l'on veut que les progrès technologiques soient effectivement intégrés.

3. Le transport : le cancre de la classe

Le secteur du transport représentait 31,3 % de la consommation finale d'énergie de l'Union européenne en 2002. Ce secteur représente 66 % de la consommation finale de produits pétroliers, qui croît au rythme de + 1 % par an. La part du transport dans la consommation finale d'énergie de la France est ainsi passée de 20 % à 31 % entre 1973 et 2004. On estime que la consommation du secteur des transports en France passera de 50 millions de tep actuellement à 70 millions de tep à l'horizon 2030.

Une amélioration limitée peut être attendue du progrès technologique des véhicules. Certes, les moteurs classiques sont sans cesse plus économes et plus propres. Mais les gains de rendement énergétique ainsi obtenus sont en pratique absorbés par l'augmentation de la puissance des véhicules et par l'accroissement du trafic. Les véhicules hybrides, fonctionnant à l'essence et à l'électricité, sont déjà au point, mais leurs capacités restent limitées par le problème du stockage de l'électricité. Quant aux véhicules propulsés par une pile à hydrogène, ils existent déjà au stade de prototypes. Mais la phase de production industrielle semble encore lointaine, tant que les coûts n'auront pas été suffisamment abaissés et que la question de la production de l'hydrogène n'aura pas trouvé de solution viable.

Les plus grands progrès doivent être espérés, à court et moyen terme, du développement des transports collectifs urbains, pour les personnes, et du transport combiné ou du ferroutage, pour le fret. Toutefois, le transport du fret par voie ferré n'est rentable économiquement que pour les trajets massifiés supérieurs à 500 kilomètres (par exemple, sur « l'autoroute ferroviaire » qui devrait entrer en service début 2007 entre Luxembourg et Perpignan). La politique de l'énergie rejoint ici la politique des transports. La Commission européenne doit d'ailleurs bientôt rendre publique une actualisation à mi-parcours de son Livre blanc de 2001 sur la politique commune des transports. Le projet de directive eurovignette, en cours de discussion, devrait moduler une taxe sur les poids lourds selon la distance parcourue, le type de véhicule, le moment de la semaine, et renchérir le passage dans les zones sensibles.

Il ne faut pas oublier non plus le potentiel de la voie maritime comme facteur d'efficacité énergétique du transport : celle-ci achemine 40 % du fret entre les pays européens, soit autant que la route. Les réseaux transeuropéens de transport incluent des « autoroutes de la mer », qui relieront les principaux ports du continent.

Enfin, il semblerait judicieux de mettre un terme à l'exonération fiscale dont bénéficie le kérosène du transport aérien, en vertu de conventions internationales prenant argument de la grande mobilité des avions. Cette exonération d'un mode de transport particulièrement gourmand en énergie n'apparaît plus défendable aujourd'hui (la dépense fiscale correspondante peut être estimée à 1 milliard d'euros pour la France). Mais il sera difficile à l'Union européenne d'agir seule sur cette question.