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Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie

 

C. LE CAS D'ÉCOLE DES TRAVAUX SUR LES VOIES FERRÉES

Là encore, le souci de bonne utilisation de l'argent public exige que l'Etat joue son rôle d'organisateur de l'effort de la Nation en étant capable d'avoir un programme d'investissement clair et cohérent et de s'y tenir.

1. Des opérations lourdes plutôt que des « rafistolages »

La maintenance des voies ferrées recouvre, d'une part, l'entretien courant des voies et, d'autre part, leur « régénération », qui consiste généralement en un renouvellement complet des traverses, du ballast et du rail. Or, comme l'a relevé le rapport Rivier50(*), non seulement l'effort financier global consacré à la maintenance des voies a été longtemps insuffisant, mais, en outre, la France a connu une véritable situation de gaspillage des deniers publics, en privilégiant la multiplication des « petits travaux » au détriment de la régénération des voies. En effet, dans une activité où l'essentiel des coûts est lié à la main d'oeuvre, il est en définitive beaucoup plus dispendieux pour le contribuable que les équipes interviennent dix fois pour réparer une voie plutôt qu'une seule fois avec un matériel permettant de redonner une « deuxième vie » à cette même voie.

Pour schématiser, la collectivité nationale se trouve, avec son réseau ferré, dans la même situation qu'un ménage avec une vieille voiture : ne disposant pas de l'argent pour en changer (ou renouveler les voies), elle conserve l'existant au prix de réparations fréquentes et, à long terme, beaucoup plus coûteuses.

Aussi, votre commission se félicite que, grâce à la politique volontariste engagée en 2006, la régénération du réseau ait pu représenter l'an dernier quasiment la moitié des dépenses totales d'entretien prévues par la convention de gestion de l'infrastructure signée entre RFF et la SNCF51(*).

Cet effort s'inscrit dans un plan pluriannuel de rénovation (2006-2013)52(*) donnant une visibilité aux opérations, ce qui a permis à la SNCF, chargée des travaux53(*), d'y adosser un programme d'amélioration de son organisation sous la forme d'un schéma pluriannuel de répartition de la capacité de l'entreprise54(*).

Il convient de poursuivre dans cette logique en procédant à une indispensable massification des travaux.

2. Un important effort de massification reste à fournir

Votre commission estime que des gisements d'économies importants demeurent à exploiter dans la façon dont les travaux sont effectivement réalisés sur le terrain.

La principale piste d'amélioration identifiée consiste en l'allongement de la durée quotidienne effective des chantiers. En effet, dans l'organisation actuelle, la SNCF ne semble pas toujours assurer un équilibre optimal entre, d'une part, sa fonction d'opérateur de transport et, d'autre part, ses activités d'entretien des voies55(*) et ce, au détriment de cette seconde mission.

C'est ainsi que, pour éviter l'interruption du trafic ferroviaire, les travaux sont très souvent effectués pour de très courtes périodes et en particulier la nuit, ce qui pose plusieurs difficultés :

- le travail de nuit est très coûteux puisqu'il s'accompagne de primes spécifiques pour les personnels, alors que l'entretien ferroviaire est essentiellement une activité de main d'oeuvre56(*) ;

- la durée effective des travaux n'est souvent que de la moitié de la durée théorique. Ainsi, pour un chantier de 8 heures, le temps d'installation et de démontage du chantier s'élève en moyenne à 2 h 30, et il n'est pas rare qu'il dépasse les 3 h 30, afin de prendre des marges de sécurité maximale pour assurer la reprise du trafic ferroviaire à l'heure convenue. Bien évidemment, lorsque les travaux s'effectuent par périodes courtes (par exemple une nuit), ces pertes de temps se produisent à chaque début et à chaque fin de chantier. L'heure ou les deux heures passées chaque jour pour l'installation et la désinstallation finissent par représenter de 35 à 50 % du temps de travail utile.

Cette situation est aussi alimentée par le fait que le système actuel n'intéresse pas la SNCF à la maîtrise du coût des travaux. En effet :

- pour les travaux de régénération, l'entreprise n'étant pas soumise à un système de forfait sur résultat57(*), elle bénéficie ainsi directement de l'augmentation de 50 %, entre 1999 et 2007, des coûts unitaires qu'elle facture à RFF58(*) ;

- pour les travaux d'entretien courant qu'elle supervise et accompagne, la SNCF est rémunérée par RFF sur la base d'un pourcentage du montant des travaux, ce qui créé un intérêt objectif de l'entreprise publique à l'augmentation du coût des chantiers.

Votre mission d'information se félicite de la volonté récemment manifestée par la direction de la SNCF d'améliorer les choses, dont témoigne l'adoption, en 2006, d'une convention de gestion de l'infrastructure établie pour quatre ans et visant une amélioration annuelle de la productivité de 4 % en moyenne. Elle estime toutefois nécessaire d'accentuer cet effort afin d'atteindre l'objectif tout à fait réaliste d'une diminution de 20 % du coût de l'entretien ferroviaire d'ici à 2010 ou 2011, principalement par la massification des travaux.

Pour les années suivantes, votre mission d'information examinera avec beaucoup d'intérêt la comparaison qui pourra être établie entre les performances de la SNCF et celles de l'opérateur privé qui sera chargé de l'entretien de la LGV Tours-Bordeaux dans le cadre du PPP actuellement en préparation.

* 50 Rapport du Conseil d'analyse économique, « Infrastructures de transport, mobilité et croissance », décembre 2007.

* 51 Sur un total de 1 887 millions d'euros de dépenses totales, plus de 862 sont consacrés à la régénération dont 598,7 millions d'euros pour la régénération des voies, les autres postes de dépenses principaux étant la régénération des ouvrages d'art et celles des équipements de signalisation (74,9 millions d'euros).

* 52 Les opérations de régénération ont par définition davantage vocation à être concentrées et programmées que ne le sont les opérations d'entretien courant, qui dépendent largement des difficultés apparaissant au fil du temps sur telle ou telle voie.

* 53 La loi réserve en effet à la SNCF le monopole des travaux de régénération.

* 54 Ce programme est l'occasion de souligner à nouveau, a contrario, les gaspillages liés à l'absence de programmation. En effet, une des entreprises possédant deux engins coûteux de régénération des voies, appelés « suites rapides », a été amenée à en vendre un exemplaire au début de l'année 2006, faute de visibilité sur ses plans de travail. Quelques semaines plus tard, le plan de remise à niveau du réseau était annoncé...

* 55 La SNCF dispose d'un monopole légal pour la régénération des voies et elle est aussi chargée d'une mission d'accompagnement et de contrôle des entreprises privées qui exécutent des travaux d'entretien courant. Cette intervention est toutefois très substantielle puisque le montant de la rémunération versée par RFF à la SNCF pour ces opérations d'entretien courant est à peu près égal à la part versée aux entreprises privées.

* 56 Cette activité emploie 33.000 personnes à la SNCF.

* 57 Qui conduirait à rémunérer la SNCF au vu du seul avancement des travaux et non du temps passé ou des coûts engagés.

* 58 En 1999, la tonne de ballast rendue sur le chantier coûtait 16 € dont 8,7 € pour le transport. En 2007, la tonne de ballast rendu sur le chantier aurait coûté 27,5 € dont 18,4 € pour le transport (source : RFF).