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Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie

 

3. Les investissements en infrastructures de transport terrestre sont aujourd'hui insuffisants du fait du désengagement de l'Etat

a) Il est nécessaire que l'Etat relance une stratégie volontariste d'infrastructures de transport

L'aménagement du territoire français est une préoccupation largement partagée par les gouvernements successifs et par la société civile. Politique de l'Etat à l'origine, partagée avec les collectivités territoriales et l'Union européenne aujourd'hui, elle tend vers une meilleure répartition des hommes sur le territoire en fonction des ressources naturelles et de l'activité économique.

Il convient de rappeler que cette politique repose sur trois idées fortes : un principe d'équité entre tous les citoyens, une exigence économique et une spécialisation fonctionnelle des territoires. Quant à sa mise en oeuvre, elle s'appuie aujourd'hui sur la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité du territoire (DIACT)13(*).

Il incombait au législateur de déterminer le cadre général des infrastructures de transport, ce qu'il a fait au travers de :

- la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) de 198214(*), point de départ d'une politique de planification des transports ;

- la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire (LOADT) de 199515(*), qui a créé le Fonds d'intervention des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN)16(*), alimenté par une taxe d'aménagement du territoire prélevée sur les péages d'autoroutes et une taxe hydroélectrique. Cette loi a repris en outre l'objectif, fixé par le schéma directeur routier national de 1992, de ne laisser aucune partie du territoire français éloignée de plus de 50 kilomètres ou de 45 minutes d'automobile soit d'une autoroute, soit d'une route express à deux fois deux voies, à l'horizon 2015 ;

- la loi d'orientation et d'aménagement durable du territoire de 1999 (LOADDT)17(*) qui a institué les schémas multimodaux de services collectifs de transports (SSCT), déclinés au niveau régional, afin notamment de doubler le trafic du fret ferroviaire. Ces schémas ont été supprimés en 2005.

Parallèlement, le développement des infrastructures de transport s'est inscrit de façon toujours croissante dans les outils contractuels comme les contrats de plan Etat-région (CPER), remplacés depuis 2006 par des « contrats de projets ». Ainsi, pour la période 2000-2006, les crédits alloués par l'Etat et les régions se sont élevés à 35 milliards d'euros, crédits auxquels il faut ajouter ceux des autres collectivités locales (5,8 milliards d'euros) et ceux des fonds structurels européens (10,2 milliards d'euros), soit un total théorique de 51 milliards d'euros pour la période.

Mais dans les faits, force est de constater que deux tiers seulement des crédits CPER de l'Etat en matière de transport sur la période 2000-2006 ont finalement été engagés (4,941 milliards d'euros sur un total de 6,949 milliards)18(*).

Votre mission d'information regrette que l'Etat, après s'être séparé de nombreux outils juridiques jugés finalement inadaptés, joue désormais trop peu le rôle moteur de la politique d'aménagement du territoire qui devrait être le sien.

* 13 Qui a succédé à la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (DATAR).

* 14 Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982.

* 15 Loi n° 95-115 du 4 février 1995.

* 16 Le FITTVN a été supprimé en 2001.

* 17 Loi n° 99-533 du 25 février 1999.

* 18 Selon les chiffres fournis par la DIACT à votre mission d'information, les crédits CPER de l'Etat en matière de transport sur la période 2000-2006 représentent plus du tiers des crédits de l'Etat contractualisés dans les CPER (19,509 milliards d'euros). Sur ces 6,949 milliards d'euros, seuls 5,337 milliards ont été délégués aux régions (soit 77 % du montant contractualisé). Environ 92,6 % des crédits délégués ont finalement été engagés en régions, soit 4,941 milliards d'euros, ce qui représente 71,28 % de l'enveloppe contractualisée.