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Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie

 

b) Sous le poids de la dette, la France a été conduite à ralentir ses investissements

L'investissement public, notamment en matière de transport, a trop souvent servi de variable d'ajustement budgétaire, ce que les membres de votre mission d'information déplorent vivement.

Evolution des investissements en infrastructures de transport depuis 1990

Sources : DGR, DGMT, DGAC, RFF, RATP, VNF, enquête TCU (CERTU-GART), MEDAD/SESP

(1) Estimation MEDAD/SESP pour 2006

(2) Champ DGR : non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR.

(3) Ensemble des investissements des sociétés d'autoroutes (non limités aux investissements en infrastructures)

sur les seules sociétés suivies par la DGR.

Tous modes confondus, les investissements en infrastructures de transport se sont élevés à 16,6 milliards d'euros en 2006, contre 12,7 milliards d'euros en 199019(*). Cette augmentation doit cependant être relativisée : les investissements n'ont fait que suivre l'évolution des prix à la consommation depuis 1990. En effet, une fois prise en compte l'inflation, le volume des investissements en infrastructures de transport n'a pas varié entre 1990 et 2005. Comme l'inflation était modérée sur cette période, les investissements en infrastructures de transport sont mécaniquement passés de 1,3 % du PIB de la France en 1992 à 0,9 % en 2006. Dès lors, les transports ne représentent plus que 27,7 % de l'enveloppe globale des investissements publics en 2006 contre 37 % dix ans plus tôt.

L'Etat, dont les investissements exercent, il est vrai, un effet de levier important, ne participe plus qu'à hauteur de 5 % environ dans le financement des projets de travaux publics, contre 16 % pour les grands opérateurs (RFF, SNCF, RATP, sociétés autoroutières, EDF-GDF...), 46 % pour les collectivités territoriales et 33 % pour la clientèle privée20(*).

Le réseau ferré principal a été la première victime de cette raréfaction des investissements, notamment à cause d'une dette massive.

Le rail a bénéficié en 2006 de 2,1 milliards d'euros d'investissement, retrouvant ainsi le même niveau qu'en 1990. Entre temps, le réseau ferré a vu fortement réduire son enveloppe, limitée à 1,4 milliards d'euros en 1995. En 2001, le volume des investissements dans ce secteur, en tenant compte de l'inflation, représentait seulement la moitié du niveau atteint en 1990.

Votre mission d'information rappelle en outre que RFF comptabilisait en 2006 une dette nette de 26 milliards d'euros21(*). Celle-ci a pesé très lourd sur les comptes de l'établissement dès sa création, et a même progressé de 30 % depuis 1997.

Dès lors, il n'est guère étonnant de constater que sur les 2,5 milliards d'euros de dépenses en capital de l'Etat versés en 2004 à RFF et à la SNCF, seuls 320 millions d'euros étaient destinés à de nouveaux investissements (TGV Est notamment)22(*).

Le poids de la dette de RFF et les coûts d'entretien d'un réseau ferré à bout de souffle obèrent les capacités d'investissement de l'établissement public. Il en résulte que RFF est réduit à n'être qu'un simple « compte d'enregistrement » de la dette, ce qui l'empêche en fait de jouer son rôle de constructeur et de gardien du réseau ferroviaire français. Cette situation ne peut perdurer et nécessite qu'une solution soit rapidement apportée par les pouvoirs publics.

Votre mission d'information note incidemment que le transport urbain souffre également de cette raréfaction des financements. Selon M. Pierre Mangin, président de la RATP, l'Ile-de-France n'a investi sur la période 1991-2001 que 0,1 % de son PIB dans le développement de ses réseaux de transports ferrés, soit quatre fois moins que Madrid ou Berlin.

* 19 Les comptes des transports en 2006, tome 1, p. 104.

* 20 Chiffres cités par M. Patrick Bernasconi, président de la Fédération nationale des travaux publics, lors de son audition par la mission d'information.

* 21 Cette dette est née de la décision, prise dès la création de RFF, de transférer à cet établissement la totalité de la dette de la SNCF due aux infrastructures, au lieu de la faire supporter directement par l'Etat. Il convient de rappeler qu'elle représente plus de 63 % de la dette ferroviaire totale (41 milliards d'euros) et 38 % de la dette totale du secteur des transports publics (près de 68 milliards d'euros).

* 22 Rapport du Conseil d'analyse économique, op.cit, p. 146.