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Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

20 octobre 2010 : Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ? ( rapport d'information )

N° 55

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2010-2011

Enregistré à la Présidence du Sénat le 20 octobre 2010

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom du groupe de travail (1) sur l'avenir du fret ferroviaire, constitué par la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire (2)

Par M. Francis GRIGNON,

Sénateur.

(1) Ce groupe de travail est composé de : M. Francis Grignon, président, MM. Claude Biwer, Louis Nègre, Mme Mireille Schurch, M. Michel Teston.

(2) Cette commission est composée de : M. Jean-Paul Emorine, président ; MM. Gérard César, Gérard Cornu, Pierre Hérisson, Daniel Raoul, Mme Odette Herviaux, MM. Marcel Deneux, Daniel Marsin, Gérard Le Cam, vice-présidents ; M. Dominique Braye, Mme Élisabeth Lamure, MM. Bruno Sido, Thierry Repentin, Paul Raoult, Daniel Soulage, Bruno Retailleau, secrétaires ; MM. Pierre André, Serge Andreoni, Gérard Bailly, Michel Bécot, Joël Billard, Claude Biwer, Jean Bizet, Yannick Botrel, Martial Bourquin, Jean Boyer, Jean-Pierre Caffet, Yves Chastan, Alain Chatillon, Roland Courteau, Jean-Claude Danglot, Philippe Darniche, Marc Daunis, Denis Detcheverry, Mme Évelyne Didier, MM. Michel Doublet, Daniel Dubois, Alain Fauconnier, Alain Fouché, Serge Godard, Francis Grignon, Didier Guillaume, Michel Houel, Alain Houpert, Mme Christiane Hummel, M. Benoît Huré, Mme Bariza Khiari, MM. Daniel Laurent, Jean-François Le Grand, Philippe Leroy, Claude Lise, Roger Madec, Michel Magras, Hervé Maurey, Jean-François Mayet, Jean-Claude Merceron, Jean-Jacques Mirassou, Jacques Muller, Robert Navarro, Louis Nègre, Mmes Renée Nicoux, Jacqueline Panis, MM. Jean-Marc Pastor, Georges Patient, François Patriat, Jackie Pierre, Rémy Pointereau, Ladislas Poniatowski, Marcel Rainaud, Charles Revet, Roland Ries, Mmes Mireille Schurch, Esther Sittler, Odette Terrade, MM. Michel Teston, Robert Tropeano, Raymond Vall, René Vestri.

INTRODUCTION

Lors de l'examen en juin 2009 du projet de loi dit « Grenelle II » par la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du Sénat, son président, M. Jean-Paul Emorine, a jugé utile de créer un groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire, compte tenu des interrogations et du vif intérêt des Sénateurs pour les problématiques relatives à ce mode de transport.

Ce groupe de travail, présidé par M. Francis Grignon, a été mis en place à la rentrée 2009 et comporte 4 autres membres, représentant les différentes tendances politiques de la commission de l'économie : MM. Claude Biwer, Louis Nègre, Mme Mireille Schurch et M. Michel Teston. A l'issue d'une dizaine d'auditions, de l'organisation d'une table ronde au Sénat le 29 avril et d'un déplacement au port autonome fluvial de Strasbourg le 6 mai dernier, il a pu affiner sa réflexion au moment même où la SNCF présentait les grandes lignes de son projet « multi-lots multi-clients » visant à réformer le trafic de wagons isolés. Le groupe public souhaite en effet modifier en profondeur son activité fret pour endiguer ses pertes financières en massifiant, rationalisant et dynamisant la demande de transport de marchandises sur des axes privilégiés.

Conforté par l'assentiment quasi général de l'opinion publique et des parlementaires pour relancer le fret ferroviaire en France, le droit en vigueur a considérablement évolué pour tenir compte de ces nouveaux choix de société. L'article 11 de la loi dite Grenelle I indique en effet que les « moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici à 2012. Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006. »

Certes, il est indéniable que la SNCF a multiplié ses dernières années les plans de réforme de son activité fret avec des résultats peu probants. Toutefois, il existe aujourd'hui une volonté politique forte de renforcer ce mode de transport, que l'on songe au contrat de performances signé entre l'État et RFF en novembre 2008, à l'engagement national pour le fret ferroviaire de septembre 2009, ou encore à la récente mise en place de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, future « juge de paix » sur le réseau ferroviaire.

Les membres du groupe de travail ont constamment oeuvré dans un esprit d'écoute mutuelle, recherchant autant que possible à partager des éléments de diagnostic sur la situation très préoccupante du fret ferroviaire en France, ce qui constitue la première partie du rapport, à présenter objectivement dans une deuxième partie les mesures qu'ont prises les pouvoirs publics depuis 2008, et à soutenir neuf propositions consensuelles pour relancer le transport de marchandises par voie ferrée. Votre groupe de travail a souhaité s'inscrire dans la continuité de la réflexion parlementaire, en auditionnant par exemple M. Yanick Paternotte, député, auteur d'un rapport remarqué sur la question du transport ferroviaire, qui a d'ailleurs fortement inspiré l'engagement national pour le fret ferroviaire1(*). Chaque sénateur a pu exprimer sans restriction ses analyses, comme d'ailleurs l'ensemble des personnes auditionnées. Le rapport reprend en annexe les contributions du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche (CRC-SPG), du groupe socialiste et du groupe Union Centriste.

En définitive, votre groupe de travail a été animé par trois considérations fondamentales :

- l'érosion des parts de marché du fret ferroviaire par rapport aux autres modes de transport doit être rapidement stoppée. Le fret ferroviaire est un mode de transport propre, qui participe à l'aménagement du territoire, et qui est soutenu voire plébiscité par l'opinion publique. Des réformes sont aujourd'hui nécessaires pour qu'il puisse à terme complètement tirer partie de la reprise économique ;

- le fret ferroviaire ne se relèvera pas en France tant que l'entreprise historique sera convalescente : le fret ferroviaire redémarra en France avec la SNCF. Rien ne se fera sans elle. La réalisation des objectifs du Grenelle de l'environnement ne seront atteints que si Fret SNCF parvient à augmenter significativement son trafic dans les prochaines années. Cette grande entreprise publique, fleuron du savoir-faire et de la technologie de notre pays, doit mener à son terme sa modernisation pour répondre aux enjeux de la concurrence, tant française qu'internationale, sans oublier ses missions d'aménagement du territoire et de protection de l'environnement ;

- les mutations du monde ferroviaire ne sauraient se faire au détriment du secteur des transports routiers. Des phases transitoires sont nécessaires pour ne pas pénaliser les entreprises déjà fortement soumises à la concurrence internationale.

Votre groupe de travail affiche son optimisme sur l'avenir du fret ferroviaire, en dépit des obstacles sérieux auxquels il est confronté. Certes, comparaison n'est pas raison, et la situation des États-Unis est très différente de celle française. Il n'empêche : la décision du milliardaire américain Warren Buffett, début novembre 2009, d'investir 34 milliards de dollars dans l'entreprise de chemins de fer Burlington Northern Santa Fe (BNSF), et d'assumer à terme les 10 milliards de dollars de dette détenue à ce jour par l'entreprise, prouve que le fret ferroviaire n'est pas un mode de transport suranné.

SYNTHÈSE DES PROPOSITIONS DU GROUPE DE TRAVAIL
SUR L'AVENIR DU FRET FERROVIAIRE

Afin de relancer l'activité du fret ferroviaire en France, de relever les défis du Grenelle de l'environnement, et de participer au débat actuel sur le projet de réforme de Fret SNCF, votre groupe de travail a formulé les 9 propositions suivantes :

1) Réaliser au plus vite les « corridors de fret » afin de faire émerger un réseau ferroviaire européen compétitif ;

2) Privilégier une logique de la demande, au service des entreprises ;

3) Réfléchir à la possibilité d'attribuer des aides publiques à certaines lignes de faible trafic de wagons isolés qui répondent à une logique d'aménagement du territoire ;

4) Garantir l'indépendance de la direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF ;

5) Donner la priorité à l'embranchement avec les grands ports maritimes et le canal Seine-Nord-Europe ;

6) Promouvoir la création de voies de raccordement en aidant financièrement les entreprises ;

7) Favoriser le développement des opérateurs ferroviaires de proximité ;

8) Assurer la pérennité de l'AFITF pour garantir l'engagement financier de l'Etat de 7 milliards d'euros en faveur du fret ferroviaire ;

9) Relever raisonnablement le montant des péages ferroviaires acquittés par les trains de marchandises.

I. I. UN DIAGNOSTIC PRÉOCCUPANT

A. LE DÉCLIN CONTINU DU FRET FERROVIAIRE EN FRANCE

Au préalable, il convient de préciser qu'il n'existe pas un seul type de fret ferroviaire mais plusieurs frets ferroviaires:

- le transport combiné2(*) ;

- le transport de point à point régulier ;

- le train massifié irrégulier ;

- et la messagerie ferroviaire, également appelée transport par wagon isolé. La définition du wagon isolé diffère selon les personnes interrogées. En règle générale, le terme générique de wagon isolé désigne l'ensemble des transports qui permettent de réunir plusieurs wagons de clients et/ou de contenu différents afin d'en faire un train complet.

1. Un recul en valeur absolue et relative depuis 30 ans
a) Un réseau ferroviaire bien moins développé que le réseau routier

Sans céder au déterminisme géographique, il paraît évident que la France ne présente pas les mêmes atouts topographiques que les pays du Benelux, l'Allemagne, ou les Etats-Unis. Certes, elle occupe une position de carrefour en Europe, mais si on observe un peu plus en détail ses caractéristiques géographiques et économiques, il apparaît que notre pays pâtit de certains handicaps. Première superficie en Europe, comptant des bassins industriels relativement faibles et inégalement répartis sur le territoire, abritant de larges zones peu densément peuplées, la France ne possède pas a priori une géographie d'emblée favorable à l'essor du fret ferroviaire. Surtout si l'on compare la France à l'Allemagne, avec son bassin industriel de la Ruhr très bien embranché aux ports de la façade nord de l'Europe. Autrement dit, la France se trouve dans une situation intermédiaire particulière, car elle ne possède pas un tissu industriel suffisamment dense et cohérent comme les pays du Benelux ou l'Allemagne, ni la surface critique des États-Unis où le fret ferroviaire conserve une réelle valeur ajoutée sur de très longues distances.

Le réseau ferroviaire français a une envergure bien plus modeste que le réseau routier et autoroutier. On compte en 2008 un peu moins de 30 000 kilomètres de voies relevant du réseau ferré national et actuellement ouvertes à la circulation, contre 1 million de kilomètres de routes et autoroutes. Les autoroutes, à elles seules, représentent un tiers de linéaire du réseau ferré national. Dès lors, il n'est guère étonnant de constater que l'on a enregistré en 2008 que 94 millions de trains-kilomètres3(*). Par ailleurs, l'on n'a compté à la même époque 200 millions de trajets camions dont 80 % de moins de 150 kilomètres. Il faut donc compter sur 40 millions de trajets camions longue distance (plus de 150 kilomètres) en concurrence directe avec le fret ferroviaire, représentant 6 milliards de camions-kilomètres.

Réseaux terrestres de métropole

Sources : Gouvernement (DGITM/DIT, VNF, RFF, SOeS, rapport CCTN juin 2009, enquête opérateurs ferroviaires)


* 1 Rapport d'information n° 1741, « Remettre le fret sur le rail : un défi économique, social et environnemental », Comité de suivi sur les questions ferroviaires, présidé par M. Patrick Ollier, et rapporté par M. Yanick Paternote, Commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire de l'Assemblée nationale, 17 juin 2009.

* 2 On appelle transport combiné la combinaison d'au moins deux modes de transport au sein d'une même chaîne, afin d'éviter toute rupture de charge de la marchandise. Ainsi, seul le contenant (caisse mobile ou semi-remorque par exemple) est transbordé d'un mode de transport à l'autre. Le transport combiné est constitué de trains réguliers, de taille variable, mais massifiés, sur des lignes régulières identifiées.

* 3 L'expression x trains-kilomètres signifie que l'on a enregistré x kilomètres parcourus par un train.