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Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

20 octobre 2010 : Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ? ( rapport d'information )
3. Le déficit d'investissement de l'État dans les infrastructures
a) Un réseau mal entretenu

Le diagnostic de l'École polytechnique de Lausanne a marqué une véritable prise de conscience en France sur le mauvais état du réseau national.

Ce rapport a effet montré que la France investissait, jusqu'à 2005, sensiblement moins dans la maintenance de son réseau ferré que la Grande-Bretagne, l'Italie, l'Espagne et la Suisse, quelles que soient les catégories de lignes du réseau. Il en a découlé une « dégradation » continue de l'infrastructure, une « fragilité » du réseau, qui ont même parfois conduit à l'apparition des « prémices d'une dégénérescence », menaçant la « pérennité » même du réseau20(*).

b) L'absence de réseau orienté fret

Les gouvernements successifs, toutes tendances politiques confondues, ont fait plus ou moins consciemment le choix de privilégier le transport de voyageurs au détriment du transport de marchandises, à l'inverse de ce que l'on observe en Allemagne par exemple.

L'une des conséquences de ce choix est que l'électrification des lignes de fret est loin d'être aboutie sur le réseau ferré national. Ainsi, il n'existe pas de lignes électrifiées directes dignes de ce nom entre le port du Havre et la région parisienne. La ligne Le Havre-Paris par Rouen est bien entendu électrifiée depuis plus de cinquante ans. Il en va de même pour la ligne Le Havre vers Amiens qui passe par Motteville-Monterolier-Buchy (cette section ayant été inaugurée en 2008.) Par ailleurs la section entre Port Jérôme et Breauté est aussi électrifiée. Mais ces lignes sont saturées et le projet de création d'un itinéraire alternatif Le Havre/Serqueux et Gisors vers Paris tarde à voir le jour. La section de ligne comprise entre Serqueux et Gisors, qui doit faire l'objet d'une régénération entre 2011 et 2013 puis d'une modernisation (signalisation) entre 2014 et 2016 pourrait être électrifiée au plus tôt en 2017 si les financements sont réunis.

Sur certains trajets, plusieurs changements de locomotives sont nécessaires, les locomotives électriques et celles diesel n'étant pas interchangeables. Cette situation n'est pas acceptable car elle induit des retards des trains de fret et ne correspond pas aux objectifs de développement durable. C'est pourquoi le Sénat a demandé au Gouvernement, dans le cadre de l'examen de la loi dite Grenelle I, un rapport sur l'état d'avancement de l'électrification des lignes, condition indispensable à l'émergence d'un réseau orienté fret. De fait, la loi prévoit l'établissement d'une cartographie des points de saturation et de ralentissement du réseau ferroviaire, actuels et prévisibles, à l'horizon 2020, qui déterminera en outre les tronçons de lignes qui ne sont pas encore électrifiés21(*).

Votre groupe de travail regrette à cet égard que le Gouvernement ne lui ait toujours pas transmis ce document, qui devait pourtant être remis avant fin 2009.


* 20 Rapport d'audit sur l'état du réseau ferré national français, sous la direction et la coordination de MM. Robert Rivier et Yves Putallaz, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 7 septembre 2005, p. 26.

* 21 Cf. le II de l'article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement.