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Drones d'observation et drones armés : un enjeu de souveraineté

23 mai 2017 : Drones d'observation et drones armés : un enjeu de souveraineté ( rapport d'information )

D. FAIRE PROGRESSER LA CAPACITÉ À SURVOLER LE TERRITOIRE NATIONAL

Les processus de certification de type et de navigabilité sont certes essentiels pour permettre l'utilisation sûre des drones, en particulier sur le territoire national à des fins d'entraînement des pilotes ou dans le cadre d'événement exceptionnels60(*). La sécurité de fonctionnement de ces engins encore récents mais en plein développement est d'autant plus important qu'ils suscitent parfois des craintes et des fantasmes qui correspondent peu à la réalité de cette technologie.

Toutefois, il convient de tenir compte du fait que les drones actuels ont une fiabilité et des performances bien supérieures à celle qu'ils avaient à leurs débuts il y a une vingtaine d'années. Comme l'avait déclaré le général Jean-Paul Palomeros, alors chef d'état-major de l'armée de l'air, lors de la rencontre annuelle de l'aviation civile et de l'aviation militaire en 2011, à propos du Harfang : « Il vole en ce moment même en opérations, en Afghanistan, où il participe à des missions de combat en soutien des forces internationales engagées au sol, depuis février 2009, où le détachement Harfang totalise près de 4000 heures de vol et 440 missions opérationnelles au profit de l'ensemble de la coalition. Depuis près de 2 ans et demi, le drone français ne rencontre aucune difficulté pour évoluer dans l'espace aérien afghan, où il s'intègre, de jour comme de nuit, dans une circulation aérienne aussi dense qu'hétérogène (porteurs civils et militaires de toutes tailles, de toutes nationalités, chasseurs, hélicoptères et... artillerie !). Il décolle d'une plateforme comparable à celle d'Orly en termes de mouvements. L'aéroport de Bagram totalise en effet plus de 150 000 mouvements annuels, 400 par jour : il n'est pas rare d'y voir le Harfang rouler entre un F15 et un C17 ! ».

En outre, le fait que, dans le modèle français et contrairement au modèle américain, ce soient des pilotes professionnels de l'armée de l'air qui pilotent les drones, est de nature à rassurer sur la sûreté de leur utilisation.

Or, le fait que le Reaper ne vole pas encore sur le territoire national est très préjudiciable à l'entrainement des pilotes, qui sont envoyés en OPEX après 4 mois et demi de formation aux États-Unis sans une expérience et une connaissance des missions suffisantes.

Les experts interrogés par vos rapporteurs ont parfois constaté une certaine lourdeur dans les processus de certification. En ce qui concerne le Reaper, il est vrai que le processus d'acquisition, après des atermoiements ayant duré plusieurs années, a été très rapide (décision d'acquisition prise en mars 2013, contrat signé en juillet, appareils livrés le 27 décembre et premier vol le 16 janvier 2014). Cette rapidité n'a sans doute pas permis aux autorités compétentes de se coordonner assez rapidement pour que le Reaper puisse voler en France dès la livraison des premiers appareils, d'autant que le fait que la maintenance dépende du partenaire américain a alourdi considérablement le processus.

En revanche, il apparaît absolument nécessaire que la démarche de préparation à la certification soit entreprise le plus en amont possible pour les prochains drones dont disposeront les forces françaises, qu'ils soient souverains ou bien acquis auprès d'autres pays.

Par ailleurs, le second aspect sur lequel il est nécessaire de progresser est l'insertion des drones étatiques (militaires et des forces de sécurité intérieure) au sein de la circulation générale. L'entraînement des pilotes à distance de drones militaires mais aussi l'utilisation de ceux-ci sur le territoire national pour les missions de sécurité intérieure bénéficieraient en effet d'un desserrement des contraintes dans ce domaine.

Selon les informations recueillies par vos rapporteurs auprès des services compétents, l'instruction qui régit le vol des drones militaires (DIRCAM/1550) est en cours de refonte. Elle couvrira désormais aussi bien les drones militaires que les autres drones étatiques (sécurité et sécurité civile). Un projet de nouvelle instruction a fait l'objet d'une concertation entre les trois armées, la gendarmerie nationale, la douane et la sécurité civile, et est actuellement en cours d'examen par la direction générale de l'aviation civile (DGAC), avant d'être envoyée aux autorités d'emploi, l'ensemble du processus devant aboutir au cours du deuxième semestre de 2017.

Cette nouvelle mouture répondra à un besoin exprimé par les armées : autoriser le vol d'avions habités et non habités dans un même « circuit d'aérodrome » (la piste et ses environs), la responsabilité du « voir et éviter » reposant sur les avions habités. Une telle évolution permettra de faire voler plus harmonieusement les avions de combat et les drones militaires, quand il est aujourd'hui nécessaire de clouer les premiers au sol pour que les seconds puissent être autorisés à décoller.

L'étape suivante serait l'abandon du vol en espaces ségrégués. Cette évolution suppose que les drones soient équipés de systèmes « détecter et éviter » (« sense and avoid ») en lieu et place du traditionnel « voir et éviter », et que ces systèmes soient reconnus valides par la réglementation. À cet égard, il faut noter que les avions de ligne sont déjà équipés du système TCAS (Traffic alert and collision avoidance system, soit système d'alerte de trafic et d'évitement de collision) qui permet aux avions d'éviter les collisions en se situant l'un par rapport aux autres, voire en déclenchant automatiquement une manoeuvre d'évitement. Depuis la catastrophe aérienne d'Uberlingen en 2002, le système TCAS a même la priorité sur le contrôle aérien lorsqu'il y a contradiction entre les deux.

Par ailleurs, lors de leur audition, les représentants de Safran ont indiqué à vos rapporteurs que le drone tactique Patroller pourrait être doté d'un système « détecter et éviter ». Enfin, une expérimentation a récemment permis de faire voler un drone Harfang dans la circulation aérienne générale près de Bordeaux.

Il convient d'accentuer les efforts dans ce domaine. La règlementation doit pouvoir évoluer dès que les drones militaires pourront être équipés de système de « détecter et éviter », aussi bien au niveau européen de l'agence européenne de sécurité aérienne (EASA), qui pour le moment ne s'est intéressée qu'aux drones de moins de 150 kg, qu'au niveau des instances de réglementation nationales.

Notons que le 16 novembre 2016, la Defense security cooperation agency (DSCA, agence américaine d'exportation d'armement) a donné son accord pour une « foreign military sale » (FMS) destinée au Royaume-Uni, qui autorise la vente de vingt-six drones « Certifiable Predator B ». Il s'agit d'une version améliorée du MQ-9 Reaper, répondant d'emblée aux critères du document de normalisation des drones de l'OTAN, le STANAG 4671, en raison d'un renforcement de la structure et de l'équipement informatique offrant au drone une plus grande solidité et une plus grande résistance au mauvais temps ou encore aux chocs avec des oiseaux. Ce drone devrait donc pouvoir voler sur la totalité du territoire britannique voire européen. En outre, il devrait être équipé d'un radar permettant de mettre en oeuvre une capacité « détecter et éviter » (detect and avoid), lui autorisant le vol dans des espaces non-ségrégués.

Malheureusement, en raison de ses qualités moindres, le Reaper acquis par la France ne pourra pas voler librement sur l'ensemble du territoire, ni sans doute s'insérer dans la circulation aérienne générale. Il n'en va pas de même du SDT Patroller, c'est pourquoi il est absolument nécessaire de progresser sur la règlementation relative au « voir et éviter » afin que celui-ci puisse survoler facilement le territoire national.

En ce qui concerne les futurs drones MALE, les représentants de la DGA ont assuré à vos rapporteurs lors de leur audition que les travaux en cours relatifs au futur drone MALE européen ont bien pris en compte ab initio la nécessité de la certification et de l'insertion dans un espace aérien européen caractérisé par la très forte densité de son trafic. Paradoxalement, le risque pourrait désormais davantage être celui de la « surcertification », avec comme corollaire un coût trop élevé pour assurer la viabilité du programme.

Enfin, un seul drone MALE à Cognac pour l'entraînement des forces semble nettement insuffisant. Il est donc nécessaire de prendre les dispositions nécessaires, et notamment d'assurer une utilisation plus complète des Reaper déjà présents dans la bande sahélo-saharienne, pour qu'un système complet de trois vecteurs puisse être positionné sur le territoire national.


* 60 La certification n'est pas la garantie du risque zéro : en novembre 2016 un Sperwer s'est crashé sur la véranda d'une habitation dans la Meuse, sans toutefois faire de victime.