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Urgence économique outre-mer à la suite de la crise du Covid-19

9 juillet 2020 : Urgence économique outre-mer à la suite de la crise du Covid-19 ( rapport d'information )

II. DÉVELOPPER UNE RELANCE TERRITORIALISÉE AXÉE SUR LE DÉSENCLAVEMENT ET LE SOUTIEN AUX SECTEURS LEVIERS

A. UN REDÉMARRAGE RAPIDE DU SECTEUR AÉRIEN, PRIMORDIAL POUR LE DÉSENCLAVEMENT DES TERRITOIRES

1. Fortement touchées par la crise, des compagnies aériennes stratégiques pour le désenclavement territorial et le développement économique
a) Une crise brutale pour les compagnies aériennes, qui ont cependant maintenu des activités de rapatriement

La crise du Covid-19 a entraîné une très forte diminution des liaisons aériennes entre les outre-mer et l'Hexagone ainsi qu'un quasi arrêt des liaisons intérieures et inter-îles.

L'arrêté du 21 mars 202049(*) impose la restriction du trafic aérien vers les outre-mer du fait des « difficultés majeures auxquelles ces territoires seraient confrontés en cas de propagation massive due à des cas d'importation du virus par voie aérienne ». Des motifs impérieux peuvent cependant déroger à ces interdictions50(*). Pour les vols ayant été maintenus, l'obligation de distanciation physique a par ailleurs imposé de ne transporter qu'un nombre restreint de personnes. La desserte des outre-mer étant essentiellement assurée depuis Paris via l'aéroport international d'Orly, la fermeture de cet aéroport le 31 mars a de fait, supprimé de nombreuses liaisons.

Ces différentes contraintes ont conduit à une forte baisse d'activité pour les compagnies aériennes desservant les outre-mer. Ainsi, le groupe GAI (Air Antilles et Air Guyane°, qui opère dans les Antilles, ne réalisait début mai que trois à quatre rotations par semaine contre 400 en temps normal. Seul 1 % de l'activité habituelle était ainsi assurée51(*). Alors qu'elle transporte habituellement 45 000 à 50 000 passagers par mois, la compagnie Air Austral a dû limiter le nombre de passagers transportés à 1 000 personnes début mai. Air Tahiti Nui a précisé début mai devant les rapporteurs n'assurer que 5 % de son programme de vol.

En mars 2020, le trafic passagers entre les outre-mer et l'international a globalement chuté de 59 % par rapport à mars 2019. Les liaisons intérieures en outre-mer ont quant à elles chuté de 47 % par rapport à mars 2019.

Source IEDOM/IEOM

Cette forte diminution des activités aériennes est intervenue pour certains territoires au pire moment, c'est à dire au pic de la saison touristique et donc de l'activité des compagnies. Mars et avril constituent ainsi les mois les plus importants pour le secteur touristique de Saint-Barthélemy ou de Saint-Martin. Pour une compagnie comme Air Austral, la crise a par ailleurs commencé très tôt puisque dès janvier, ses dessertes vers l'Asie ont dû être réduites.

Alors que leurs activités se réduisaient, les compagnies ont dû continuer à assumer d'importantes charges fixes. Certes, les dépenses de kérosène ont baissé du fait de la moindre consommation de carburant. Mais les autres charges fixes ont dû être réglées (taxes d'aéroport, salaires des personnels navigants...). L'indemnisation du chômage partiel était par ailleurs peu avantageuse au début du confinement pour les compagnies aériennes basées dans le Pacifique. Avant sa mise au niveau des standards métropolitains, l'indemnité de chômage partiel était plafonnée à 800 euros par mois en Nouvelle-Calédonie.

Certaines compagnies s'étaient par ailleurs engagées, avant la crise, dans des projets de modernisation de la flotte. Air Tahiti Nui a ainsi renouvelé sa flotte en 2018, avec quatre 787-900 dont les traites ont dû continuer à être payées pendant la crise. De même, cette interruption d'activité est intervenue au pire moment pour Corsair, qui avait lancé un plan de modernisation de la flotte en commandant dix Airbus A330, dont la moitié de Néo, entièrement neufs.

Pour le groupe GAI, début mai « chaque jour qui passe coûtait 150 000 euros, déduction faite du chômage partiel remboursé »52(*). À la même date, la compagnie St Barth Commuter voyait sa trésorerie être divisée par trois et envisageait de supprimer 15 % à 20 % des effectifs53(*).

Face à la crise sanitaire, les compagnies aériennes se sont adaptées pour assurer des activités de rapatriement et pour acheminer du fret médical dans les territoires. La compagnie Air Calin a ainsi conduit des activités de rapatriement depuis l'Australie et le Japon et a acheminé 20 tonnes de masques par jour vers la Nouvelle-Calédonie. Malgré les difficultés que cette adaptation exigeait, les Airbus long courrier passagers d'Air Caraïbes et French bee ont été transformés en avions cargo et sont parvenus à transporter jusqu'à 20 tonnes de fret par vol. Ces engagements des compagnies aériennes expliquent pourquoi la contraction du trafic passagers entre les outre-mer et l'Hexagone a été moindre (baisse de 34,60 % par rapport à 2019) que la baisse du trafic intérieur en France (baisse de 53,9 %).

b) Des compagnies indispensables pour la continuité territoriale

Fortement touchées par la crise et menacées de faillite pour certaines d'entre elles, les compagnies aériennes sont pourtant indispensables au désenclavement des territoires. Du fait de la situation géographique, de l'isolement et de l'insularité (à l'exception de la Guyane) des outre-mer, elles jouent un rôle majeur pour la continuité des territoires.

Chaque année, environ cinq millions de passagers sont acheminés sur les principales liaisons entre l'Hexagone et les outre-mer (dont un peu plus d'un million de passagers annuels vers La Réunion, la Guadeloupe et la Martinique)54(*). Ce chiffre s'élève à 12 millions de passagers si on ajoute le trafic entre les outre-mer et l'international et le trafic entre les territoires ultramarins55(*).

Certaines compagnies sont d'autant plus indispensables qu'elles exercent un monopole ou quasi-monopole sur la desserte de certaines destinations. Ainsi, si une véritable concurrence s'exerce sur les lignes Hexagone-DOM, les liaisons depuis et vers les COM sont assurées par un nombre plus restreint de compagnies. Air Saint-Pierre est ainsi la seule compagnie à desservir Saint-Pierre-et-Miquelon, dans le cadre d'une délégation de service public (DSP). Dans le Pacifique, Air Tahiti Nui est la seule à desservir l'Asie et la Nouvelle-Zélande depuis la Polynésie française.

Les compagnies aériennes assurent également un rôle majeur pour faire face à la double insularité. Ainsi, en Polynésie française, certains atolls sont très éloignés de Papeete, où se trouvent les plus importantes structures sanitaires (l'éloignement peut aller jusqu'à 2 000 km). Le trafic aérien y est alors indispensable pour le désenclavement interne des territoires. Les compagnies assurent également un rôle clé pour l'accès aux services publics. Pour les habitants de Saint-Barthélemy, l'accès aux services publics de la santé et de la justice impose de se rendre à Saint-Martin et donc d'emprunter les vols pour Grand Case.

Les compagnies peuvent également jouer un rôle stratégique. Ainsi, le maintien de compagnies françaises dans le Pacifique sud parait vital alors que l'influence chinoise dans cette région grandit. Comme le rappelle M. Didier Tappero, directeur général d'Air Calin, « des capitaux chinois sont investis dans les pays du Pacifique Sud, et notre voisin, le Vanuatu, va être restructuré à l'aide de capitaux étrangers ». La préservation de compagnies françaises dans le Pacifique devrait donc constituer un des axes majeurs de la mise en oeuvre de la stratégie Indo-Pacifique voulue par le Président de la République.

c) Un secteur fournissant de nombreux emplois directs et indirects aux territoires

Cruciales pour le désenclavement des territoires, les compagnies aériennes le sont également pour le développement économique des territoires. Outre les emplois directs, le secteur aérien fournit également de nombreux emplois indirects aux territoires.

La compagnie Air Austral, basée à La Réunion, emploie 1 000 personnes, avec un impact induit de plus de 3 000 emplois56(*). Air Caraïbes et French bee emploient quant à elles un total de 1 500 personnes pour 700 millions d'euros de chiffre d'affaires. Dans le Pacifique, Air Tahiti Nui, deuxième employeur du territoire avec 800 salariés, est la première entreprise de Polynésie avec 270 millions d'euros de chiffre d'affaires. Air Calin emploie 480 salariés en Nouvelle-Calédonie, 30 à Wallis-et-Futuna et 4 dans l'Hexagone.

Ces entreprises font également vivre tout un écosystème de sous-traitants en outre-mer comme en Hexagone. Outre les fournisseurs et sous-traitants, peuvent être cités les sociétés d'assistance à l'aéroport, l'aéroport lui-même et bien sûr les acteurs de la filière touristique, fortement dépendants du trafic aérien en outre-mer.

La crise vient par ailleurs mettre un coup d'arrêt à des projets en cours de réalisation et qui auraient pu être créateurs d'emplois en outre-mer. La compagnie Corsair avait ainsi le projet d'ouvrir une liaison avec New York en juin57(*).

2. Davantage de visibilité et de clarification sur les conditions de la reprise
a) Quels protocoles sanitaires pour l'arrivée en outre-mer ?

Frein majeur à la reprise d'activité du secteur aérien, l'obligation de quatorzaine a fait l'objet de nombreux revirements, qu'il faut dès à présent clarifier pour concilier reprise du trafic aérien et protection sanitaire des territoires.

Afin de préserver la sécurité sanitaire des territoires, le Gouvernement a rendu obligatoire la quatorzaine dans les outre-mer. Un isolement de 14 jours (soit la durée estimée d'incubation du virus) était ainsi imposé pour toute personne arrivant en outre-mer. Le confinement strict sur tout le territoire à l'exception de Mayotte a par la suite été levé le 11 mai, ce qui a laissé espérer un assouplissement des mesures. À partir du 25 mai, la quatorzaine pour les trajets entre la Guadeloupe et la Martinique a été levée, permettant à Air Caraïbes de reprendre ses vols régionaux. Le 28 mai, le Premier ministre a cependant annoncé le maintien des mesures de restriction sur les déplacements entre l'Hexagone et les outre-mer du 2 au 22 juin58(*). L'expérimentation d'un protocole sanitaire adapté pour les voyageurs en provenance de l'Hexagone et à destination de la Guadeloupe, la Martinique, Saint-Martin, Saint-Barthélemy et de La Réunion a été mis en oeuvre à compter du 9 juin.

Par ailleurs, ces protocoles sanitaires ont été adoptés tardivement alors même que de nombreuses propositions avaient été formulées dès le mois de mai59(*) pour concilier protection sanitaire des territoires et reprise du trafic aérien. L'obligation de quatorzaine pour les ultramarins arrivant dans l'Hexagone paraissait par ailleurs discriminant dans la mesure où celle-ci ne s'imposait pas pour les métropolitains voyageant dans l'Hexagone. À l'initiative du rapporteur Stéphane Artano, un amendement a été adopté au Sénat pour annuler l'obligation de quatorzaine stricte en France métropolitaine pour les passagers venus d'outre-mer60(*).

Depuis ce 22 juin, l'expérimentation de protocoles sanitaires peut être étendue aux autres territoires, les motifs impérieux de déplacement sont supprimés, le nombre de passagers par vol est déplafonné et le nombre de vols sera progressivement augmenté en accord avec les élus des territoires. Le gouvernement a par ailleurs annoncé qu'à la fin de l'état d'urgence sanitaire, soit le 10 juillet, le test avant départ deviendrait obligatoire pour se rendre dans les territoires d'outre-mer. La quatorzaine à l'arrivée devrait également être supprimée61(*).

La suppression de la quatorzaine est un impératif absolu. Alors que le Premier ministre a appelé les Français à partir en vacances en France cet été, y compris en outre-mer62(*), le maintien de la quatorzaine serait contre-productif, l'intérêt de partir en outre-mer pour rester isolé 14 jours étant très limité.

L'obligation de présenter un test négatif à l'embarquement, datant de moins de 72 h, risque de se révéler difficilement praticable. Les tests sont encore très difficiles à obtenir et cette difficulté dissuadera sûrement de nombreux touristes. Il est donc nécessaire de renforcer la fiabilité des tests63(*) et de recourir à l'arrivée aux caméras thermiques pour procéder aux premières détections de symptômes suspects.

Surtout, il est indispensable de mettre en place des protocoles sanitaires différenciés suivant les territoires, selon leurs conditions sanitaires.

Proposition n° 16 : Permettre, pour les territoires qui le souhaitent, de tester les populations à leur arrivée à l'aéroport.

Proposition n° 17 : Autoriser l'adoption de protocoles sanitaires différenciés suivant les territoires, selon leurs situations locales.

b) Sauver les compagnies aériennes et préserver leurs trésoreries

Compte tenu de leur rôle stratégique, les compagnies aériennes desservant les outre-mer doivent être soutenues comme l'a été Air France. Par ailleurs, pour préserver les trésoreries des compagnies, les règles sur les remboursements des billets d'avion doivent être revues et complétées.

Avant la crise, en octobre 2019, la compagnie XL airways, compagnie low cost qui effectuait des vols entre l'Hexagone et les Caraïbes et entre l'Hexagone et La Réunion avait été placée en liquidation judiciaire. Alors que la crise menace de faillite un grand nombre de compagnies aériennes, le sauvetage des compagnies est indispensable. Pour Air France - KLM, l'État a prévu un plan de soutien de 7 milliards d'euros. Le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA, qui comprend 11 compagnies dont Air Tahiti Nui, Air Austral et Air Calédonie) réclame auprès de l'État un fonds d'urgence d'un milliard d'euros, proportionnel à l'aide accordée à Air France. Le soutien à Air France est justifié par l'importance stratégique de cette entreprise pour la France et son poids important en termes d'emplois. Les mêmes motifs devraient conduire à apporter un plan de sauvetage aux compagnies aériennes d'outre-mer.

Par ailleurs, alors que des plans sectoriels ont été prévus pour le tourisme, le secteur automobile et même l'aéronautique, aucun plan équivalent n'a été annoncé pour le secteur aérien.

Proposition n° 18 : Mettre en place un fonds de soutien d'urgence pour les compagnies aériennes d'outre-mer.

Afin de préserver la trésorerie des compagnies, les règles sur le remboursement des billets d'avion mériteraient d'être complétées. La réglementation européenne64(*) oblige les compagnies à rembourser les passagers dont les billets ont été annulés. Avec la crise, les annulations ont été nombreuses. Les demandes de remboursements risquent donc de se multiplier, conduisant à une mise en péril des trésoreries des compagnies. Pour parer à cette difficulté, la Commission européenne a publié le 13 mai 2020 une recommandation pour ouvrir la possibilité d'un remboursement via des bons à valoir. Trois conditions sont cependant posées : le choix doit être laissé au consommateur entre remboursement en liquide ou bons à valoir ; le remboursement en liquide doit être possible en cas de non-utilisation de l'avoir et la solvabilité de l'avoir doit être garantie en cas de faillite de la compagnie.

Malgré ces assouplissements permis par l'Union européenne, le risque reste grand que les consommateurs préfèrent demander un remboursement en liquide (plus sûr) plutôt qu'un bon à valoir (plus incertain, du fait des possibles faillites de compagnies). Pour rassurer les consommateurs et leur faire choisir les bons à valoir et préserver ainsi les trésoreries des entreprises, l'État devrait mettre en place un fonds de garantie à destination des compagnies. Cette solution a d'ailleurs déjà été mise en place au Danemark.

Proposition n° 19 : Créer un fonds de garantie de l'État pour assurer la solvabilité des bons à valoir en cas d'annulation des billets.

3. L'avenir des compagnies dans un contexte de concurrence accrue dans l'après crise
a) Veiller à la modération tarifaire

Les prix onéreux voire trop onéreux des billets d'avion à destination des outre-mer peuvent être un facteur d'inégalité. Ils peuvent constituer une injustice pour les populations installées dans l'Hexagone et voulant visiter leurs familles en outre-mer (ou inversement). Ils sont également un frein aux échanges avec l'Hexagone. Ils peuvent enfin dissuader les touristes à rejoindre les territoires ultramarins.

De nombreuses aides existent afin de modérer les prix des billets pour des publics ciblés65(*). Néanmoins, la situation financière des compagnies aériennes étant très dégradée, il existe un risque que les prix des billets d'avion ne repartent à la hausse. Une augmentation des billets d'avion ne serait pas propice à la relance et au développement des compagnies aériennes.

Par ailleurs, alors que les taxes ont un poids important dans la fixation du prix du billet d'avion, il est à craindre une augmentation de la fiscalité écologique. Comme le rappelle M. Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM), « la tentation est grande de poser des conditions en matière environnementale au redémarrage de l'activité. Or ajouter des contraintes à court terme serait mortifère ! »66(*).

Le Président de la République a annoncé le 29 juin vouloir mettre en oeuvre 146 des 149 propositions de la Convention citoyenne pour le climat. Parmi les propositions retenues figurent l'adoption d'une écocontribution renforcée sur les billets d'avion (entre 30 et 1 200 euros par billet). Une telle mesure alourdirait encore le prix des billets d'avion pour les outre-mer. Compte tenu de leur rôle stratégique pour la continuité territoriale, les compagnies aériennes desservant les outre-mer devraient être exonérées de cette nouvelle taxe. Cette exonération, indispensable pour assurer un réel désenclavement des territoires, se justifie d'autant plus que les outre-mer avaient déjà été exclus de l'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion prévue par la loi de finances pour 202067(*).

Proposition n° 20 : Au titre de la continuité territoriale, ne pas augmenter à l'avenir la fiscalité environnementale sur les billets d'avion à destination des outre-mer.

D'autres pistes peuvent également être suivies pour modérer les tarifs aériens.

Le carburant représente une part importante du prix du billet d'avion. Or, disposer d'une flotte récente est une assurance pour les compagnies aériennes de consommer moins de carburant. La modernisation des flottes, retardée par la crise pour de nombreuses compagnies, doit donc être poursuivie. En plus de participer à la transition énergétique, les programmes de rénovation de la flotte ont des objectifs économiques qui peuvent aider à la modération des prix des billets d'avion. Pour aider à la poursuite de ces programmes, l'État doit mieux favoriser la défiscalisation des avions en remplacement d'appareils anciens.

Proposition n° 21 : Réexaminer les aides fiscales au renouvellement des flottes des transporteurs pour poursuivre, malgré la crise, la modernisation des appareils.

b) Préparer les compagnies à la concurrence accrue après crise

Lors de la table ronde organisée le 19 mai 2020, les compagnies aériennes se sont montrées inquiètes face à la concurrence accrue qui devrait intervenir en sortie de crise.

Pour M. Alain Battisti, président de la Fédératon nationale de l'aviation marchande (FNAM), la sortie de crise sera « très dangereuse, avec des risques très élevés et de grandes difficultés à venir »68(*). Les grandes compagnies low cost pourraient envahir le marché français en jouant des règles plus souples de leurs pays d'origine. Pour M. Battisti, « à terme, il faut craindre un amoindrissement de la concurrence sur les dessertes de la « France XXL », avec un risque d'augmentation des tarifs, ainsi que des situations sociales difficiles pour les entreprises - quelle que soit leur taille - et pour leurs salariés ».

Les compagnies françaises établies dans les îles de la Caraïbe doivent faire face à une importante concurrence à l'échelon régional. Ces concurrents étrangers ont obtenu des droits de trafic en France et bénéficient de charges, taxes et redevance moindres. Dans ces conditions, il est difficile pour les compagnies locales ou régionales françaises de faire face à une telle concurrence.

Dans le Pacifique, il existe un risque de concurrence déloyale des compagnies américaines. Ces dernières ont reçu de l'État fédéral américain près de 50 milliards de dollars d'aides, dont 30 % de subventions directes alors que les compagnies françaises n'ont bénéficié que de prêts. Pour M. Michel Monvoisin, PDG d'Air Tahiti Nui, « nous aurons face à nous deux compagnies qui desservent la Polynésie et qui auront des tarifs de « prédation » sur lesquels on ne pourra pas s'aligner »69(*).

La concurrence se fera également entre destinations. Ainsi, les Maldives, qui avaient jusqu'ici une clientèle essentiellement européenne, ont signé un contrat avec une société de marketing pour s'attaquer au marché nord-américain70(*).

Le maintien d'une concurrence entre compagnies françaises est également incontournable pour garantir une modération tarifaire. L'amoindrissement de la concurrence aurait pour conséquence inévitable l'augmentation des tarifs. Le sauvetage urgent des compagnies aériennes desservant les outre-mer s'impose donc triplement : pour garantir le lien entre l'Hexagone et les outre-mer, pour sauvegarder l'emploi local, et enfin pour maintenir une concurrence, condition d'un prix compétitif pour le consommateur.

c) Améliorer la connectivité aérienne régionale des outre-mer

La sortie de crise doit également être l'occasion de reposer les questions soulevées lors des Assises du transport aérien en 2019, qui avait été insuffisamment suivies de concrétisations. Parmi celles-ci figurent la nécessité d'améliorer la connectivité régionale aérienne des outre-mer.

Les liaisons entre les outre-mer et l'international n'ont que très faiblement progressé en vingt ans. Le nombre de passagers transportés est ainsi passé de 2,06 millions en 2000 à 2,4 millions en 2018. La part des outre-mer dans le trafic international a régressé, passant de 2 % à 1,4 %71(*). Les prix des billets d'avion entre un territoire d'outre-mer et son bassin régional peuvent par ailleurs se révéler plus élevés qu'entre l'Hexagone et ce bassin régional. Un trajet Saint-Pierre-et-Miquelon Montréal coûte ainsi en moyenne 800 euros quand un billet Montréal Paris peut être acheté à 400 euros72(*). Il existe bien un déficit de connectivité internationale des outre-mer, les connexions avec les bassins régionaux (Caraïbes, Atlantique Nord, Océan Indien, Océan Pacifique) étant insuffisamment développées.

Pour pallier ce déficit, l'amélioration de l'accès aux visas dans les pays de proximité est indispensable. Certaines infrastructures doivent également être rénovées. L'actuelle piste de l'aéroport Dzaoudzi-Pamandzi à Mayotte n'est longue que de 1 930 mètres, ce qui en fait l'une des plus courtes au monde accueillant des vols long-courriers, obligeant les gros-porteurs à pleine charge à réaliser au préalable des escales, notamment à La Réunion. En octobre 2019, le Président de la République avait annoncé un plan d'investissement de 200 millions d'euros afin d'allonger la piste. Aucune date n'a cependant été fixée pour la réalisation des travaux d'agrandissement.

L'aéroport de Roissy étant le hub de Paris, permettant notamment une connexion avec les TGV européens, il est regrettable que la desserte des outre-mer se fasse presque uniquement via l'aéroport d'Orly. Cette concentration des vols ultramarins dans cet aéroport constitue un inconvénient pour la connectivité internationale des outre-mer.

Une meilleure coopération entre compagnies aériennes desservant un même bassin régional est également nécessaire. Des organisations ont déjà été formées pour rassembler les compagnies (l'Alliance Vanille en regroupe dans l'océan indien et Caribsky dans les Antilles). Comme avancé lors des Assises du transport aérien en 2019, il est urgent d'organiser une conférence annuelle des transporteurs aériens par bassin régional afin de mieux connecter chacun des territoires à son bassin régional.

Proposition n° 22 : Améliorer la connectivité aérienne régionale des outre-mer en concrétisant les propositions des Assises du transport aérien de 2019.


* 49 Arrêté du 21 mars 2020 complétant l'arrêté du 14 mars 2020 portant diverses mesures relatives à la lutte contre la propagation du virus Covid-19.

* 50 Motif impérieux d'ordre personnel ou familial ; motif de santé relevant de l'urgence ; motif professionnel ne pouvant être différé.

* 51 Table ronde Transports aériens, 19 mai 2020.

* 52 Table ronde Transports aériens, 19 mai 2020.

* 53 Ibid.

* 54 CNEPEOM, Rapport biennal 2013-2014.

* 55 Assises du transport aérien, 2019.

* 56 Table ronde Transports aériens, 19 mai 2020.

* 57 Table ronde Transports aériens, 19 mai 2020.

* 58 Un décret publié le 1er juin pour la deuxième phase du déconfinement indiquait que les trajets en avion entre la France continentale et les outre-mer et la Corse étaient limités aux motifs impérieux familiaux et professionnels, jusqu'à nouvel ordre. Le décret a été modifié le 3 juin en supprimant la mention de la Corse. L'abandon de l'obligation des motifs sérieux pour la Corse et son maintien pour les outre-mer a été difficilement compréhensible.

* 59 Notamment par le secrétaire général d'Air Austral Dominique Dufour.

* 60 Examen du projet de loi prorogeant l'état d'urgence sanitaire et complétant ses dispositions (séance du 4 mai 2020).

* 61 Communiqué de presse, Covid-19 : test obligatoire et fin des quarantaines en juillet et en août dans les territoires d'outre-mer, 15 juin 2020, ministère des outre-mer.

* 62 « Les Français pourront partir en vacances en France en juillet et en août (...) en métropole et dans les outre-mer » Déclaration du Premier ministre le 14 mai.

* 63 Les interrogations sur la fiabilité des tests sont nombreuses. Ainsi, à La Réunion, deux passagers avaient réalisé un test préalable à leur embarquement qui s'était révélé négatif. Au terme de leur septaine, ils ont cependant été testés positifs. https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/reunion-huit-nouveaux-cas-coronavirus-importes-metropole-mayotte-846680.html

* 64 Réglementation européenne sur le droit des passagers aériens n° 261/2004.

* 65 Comme le Passeport-Mobilité Études qui prend en charge les billets d'avion pour les étudiants, l'aide à la continuité territoriale qui finance une partie des titres de transports des résidents des territoires d'outre-mer vers l'Hexagone, sous conditions de ressources ou encore l'aide aux concours ou la continuité funéraire.

* 66 Table ronde Transports aériens, 19 mai 2020.

* 67 Article 72 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020.

* 68 Table ronde Transports aériens, 19 mai 2020.

* 69 Table ronde Transports aériens, 19 mai 2020.

* 70 Ibid.

* 71 Contribution du transport aérien au désenclavement et à la cohésion des territoires, Rapport d'information de Mme Josiane Costes, fait au nom de la mission d'information Transports aériens n° 734 (2018-2019) - 24 septembre 2019.

* 72 Assises du transport aérien, Colloque « Transport aérien : un enjeu particulier pour l'outre-mer », 2019.