2. Les infrastructures publiques
a) Les transports
Les montants contractualisés sur les deux
générations de contrats de développement pour le
développement des infrastructures de transport, soit plus d'un milliard
de francs français, en font le deuxième poste de dépenses
après l'amélioration des conditions de vie.
Si les contrats de développement et la convention Etat/Territoire ont
permis le financement d'opérations portuaires et aéroportuaires,
les deux-tiers des moyens ont été consacrés à la
route.
Le programme contractuel relatif aux
routes
pour la période
1990-1997 est retracé dans le tableau ci-après.
|
Opération |
Nombre
|
Coût (F.F.) |
Ratio global (F.F./KM) |
|
PROVINCE SUD |
|
|
|
|
1.20 - Route Yaté-Goro |
13,70 |
38.500.000,00 |
3.091.240,90 |
|
1.30 - Route de Thio-Gd Borendy |
35,00 |
33.000.000,00 |
942.857,14 |
|
1.40 - Voie de dégagement ouest |
5,00 |
74.800.000,00 |
(*) |
|
5 - Route de Bouraké |
16,50 |
7.700.000,00 |
466.666,64 |
|
Total Sud |
70,20 |
154.000.000,00 |
2.193.732,2 |
|
PROVINCE NORD |
|
|
|
|
1 - Route Koné- Tiwaka |
68,00 |
385.000.000,00 |
5.661.764,68 |
|
2 - Route Houaïlou-Kouaoua |
42,00 |
50.827.084,00 |
1.210.168,69 |
|
1.2 - Routes provinciales |
80,00 |
46.189.836,00 |
577.372,95 |
|
RP n°3 - Koh - Canala |
3,00 |
5.500.000,00 |
1.833.333,32 |
|
RP n°5 - Col Vert-Koh |
6,40 |
7.700.000,00 |
1.203.125,00 |
|
Total Nord |
199,40 |
495.216.920,00 |
2.483.535,2 |
|
PROVINCE ILES |
|
|
|
|
Routes de désenclavement |
40,00 |
4.620.000,00 |
115.500,00 |
|
TOTAL ILES |
40,00 |
4.620.000,00 |
115.500,00 |
(*) Le calcul de ce ratio n'a pas de valeur indicative du
fait
qu'il ne s'agit pas ici d'une route classique mais d'un ouvrage urbain.
Il apparaît qu'en fait une part prépondérante des moyens
financiers dégagés par la voie contractuelle a été
affectée à la réalisation de
la route
Koné-Tiwaka, c'est-à-dire à la confection du barreau du
"H".
Opération hautement symbolique. Opération
également fortement décriée au regard de son coût
rapporté au kilomètre : près de 5,7 millions de
francs français.
Les travaux ont débuté en 1990. A ce jour un tronçon
d'environ 27 kilomètres n'est pas terminé. Le financement
est assuré sur les contrats de développement mais aussi par le
Fonds européen de développement (VIIe FED).
En effet, à l'origine de la conclusion du contrat 1990-1992, une
enveloppe de 1.800 millions de francs CFP (100 millions de francs
français) avait été inscrite pour la construction de la
route Koné-Tiwaka. Il est vite apparu que la configuration du projet
conduisait à un besoin en financement beaucoup plus important,
l'estimation faite par les techniciens s'élevant à
6.584 millions de francs CFP (362 millions de francs
français). Le problème qui s'est alors posé était
de rechercher des sources de financement complémentaires. Ce
problème a été résolu grâce au
redéploiement sur le premier contrat de crédits non
utilisés sur les opérations agricoles notamment, à
l'intervention des ministères de l'Outre-mer et de l'Equipement qui ont
ouvert des crédits supplémentaires, à l'intervention du
Fonds européen de développement et à l'inscription au
deuxième contrat de développement d'une enveloppe de
crédits destinée à compléter le besoin en
financement.
Aujourd'hui, un "surcoût du surcoût" est constaté puisque le
coût final de la route se situe aux environs de 7.500 millions de
francs CFP (à peu près 400 millions de francs
français), et est dû notamment aux révisions de prix et aux
travaux supplémentaires occasionnés par les intempéries.
Il faut ainsi noter que l'intervention d'éléments
extérieurs tels que les mauvaises conditions
météorologiques (cyclones ESAU et FRAN en 1994, cyclone BETI en
début 1996) ont perturbé le déroulement des travaux
routiers en causant des dégâts considérables
(120 millions de francs CFP de dégâts dus aux cyclones ESAU
et FRAN, 70 millions de francs CFP de dégâts dus au cyclone
BETI).
Des problèmes d'ordre foncier ont été rencontrés
à l'occasion de la réalisation de la dernière section de
la route (section 5), certaines tribus riveraines s'étant
opposées ou ayant exigé des conditions au passage de la route sur
leurs terres. Ce problème a pu être réglé par la
province, mais a obligé les techniciens à reconsidérer
à plusieurs reprises le tracé de la dernière section de la
route.
Enfin, les problèmes de trésorerie qu'à rencontrés
la province Nord en 1994-1995 l'ont conduite à réduire
sensiblement le rythme de ses investissements routiers sur cette
période, ce qui a entraîné un certain retard dans la
réalisation des travaux.