Politique portuaire et concurrence européenne : agir pour ne pas subir

B. AMÉLIORER LA DESSERTE TERRESTRE DES PORTS FRANÇAIS

1. Mettre en oeuvre les schémas directeurs

Le schéma de desserte terrestre des ports maritimes défini en 1996 par le rapport Belmain, en fonction des prévisions d'activité à l'horizon 2015 et des besoins exprimés par chacun des ports, constitue une base solide, qui mérite d'être intégrée aux schémas directeurs routier, fluvial et ferroviaire.

Les tableaux ci-après récapitulent les besoins exprimés par les ports de la Manche-Mer du Nord.

Besoins du port autonome du Havre en matière de desserte terrestre
MODE ROUTIER	MODE FERROVIAIRE	MODE FLUVIAL
- A28 (Rouen-Alençon). - Liaison entre l'A29 au sud du Pont de Normandie et l'A28. - Mise à 2x2 voies de la RN 154 (Rouen-Chartres-Orléans). - Mise à 2x2 voies de la RN 31 (Rouen-Reims). - Contournement de Rouen par l'ouest.	- Electrification de la section Motteville-Montérolier-Buchy de la ligne Le Havre-Amiens. - Raccordement TGV aux plates-formes de la région parisienne et à celles du réseau européen. - Electrification de la ligne Le Havre-Metz (inscription au schéma transeuropéen). - Développement et mise en place de trains navettes et de trains dédiés vers l'ensemble des pays européens. - Développement de ports secs reliés par des services ferroviaires à haute productivité.	- Restauration des écluses de Tancarville et des ouvrages de Notre Dame La Garenne. - Restauration des écluses de Tancarville et des ouvrages de Notre Dame La Garenne. - Passage du gabarit de 1.000 t à celui de 3.000 t pour la section Bray-Nogent. - Aménagement progressif de la liaison Seine-Est. - Réserves en ce qui concerne la liaison Seine-Nord.
Besoins du port autonome de Dunkerque en matière de desserte terrestre
MODE ROUTIER	MODE FERROVIAIRE	MODE FLUVIAL
- Achèvement par la Belgique du tronçon devant relier l'A16 au réseau autoroutier belge. - Poursuite des travaux de l'A16 entre Boulogne et Amiens. - Contournement de Lille par une liaison autoroutière Bailleul-Béthune.	- Electrification et doublement de la voie reliant Dunkerque au Port-Ouest et au Tunnel. - Travaux de modification de la desserte ferroviaire du QPO. - Installation d'une plate-forme multimodale sur le site du port.	- Proposition d'une charge pour le développement de la voie fluviale à Dunkerque, rassemblant le Port Autonome et l'UMC, VNF, les représentants des transporteurs fluviaux et le port de Lille. - Relèvement des ponts du canal de Dunkerque à Valenciennes et réalisation de l'ascenseur de Strepy. - Réalisation de la liaison Seine-Nord. - Application de la règle de réciprocité relative à l'aménagement des rivières mitoyennes.
Besoins du port autonome de Rouen en matière de desserte terrestre
MODE ROUTIER	MODE FERROVIAIRE	MODE FLUVIAL
Desserte de proximité : - Achèvement de la pénétrante Sud III et de ses ouvrages complémentaires, puis, sixième franchissement de la Seine. - Contournement de Rouen par l'est. Desserte de l'hinterland : - Aménagement à 2x2 voies de la RN 154 Rouen-Chartres-Orléans et liaison avec les autoroutes vers le sud et sud-est. - Mise à 2x2 voies de la RN 31 (Rouen-Reims). - Mise à 2x2 voies du tronçon Caen-Rennes de la route des estuaires. - Réalisation du tronçon de l'A28 entre Rouen et Tours.	- Résoudre le problème de la congestion de la grande ceinture. - Passagers : accès rapide et direct à la Défense et à Roissy.	- Desserte de la Champagne par Compiègne-Reims et par des aménagements définitifs jusqu'à Nogent. - Assurer une promotion commune des liaisons Seine-Est et Seine-Nord.

Le fait que la desserte des ports ait été pendant longtemps négligée dans les schémas autoroutiers nationaux et dans le développement du réseau ferroviaire peut s'expliquer par la pluralité inévitable des objectifs de la politique des transports dans un pays étendu comme la France. A cet égard, les arbitrages sont plus aisés à rendre dans des pays plus petits et plus densément peuplés comme la Belgique ou les Pays-Bas.

Le retard qui a été ainsi pris dans la desserte terrestre des ports français semble à présent en passe d'être rattrapé, à la condition que les opérations programmées soient effectivement financées.

Votre rapporteur ne peut qu'espérer la réalisation la plus rapide possible de toutes ces opérations, tout en ayant bien conscience que l'ampleur des financements nécessaires suppose des délais importants, au moins à échéance de dix ans.

2. Utiliser au mieux les infrastructures existantes

L'impossibilité de réaliser immédiatement tous les travaux souhaitables d'amélioration de la desserte terrestre rend d'autant plus nécessaire d'utiliser efficacement les infrastructures existantes. Des progrès restent à faire sur ce point.

Ainsi, en matière de transport routier, la réglementation en vigueur limite le poids des camions à 40 tonnes s'ils vont à destination d'un port français, mais à 44 tonnes s'ils sont à destination d'un port belge ou hollandais. Cette aberration s'explique par le fait que la France ne souhaite pas l'harmonisation à 44 tonnes envisagée au niveau communautaire, mais ne peut imposer sa propre limitation que sur les trajets purement nationaux.

En matière de transport fluvial, certaines réformes organisationnelles seraient de nature à renforcer la compétitivité de ce mode de transport. Il s'agit de lever les entraves réglementaires à la liberté de navigation des bateaux fluviaux dans les enceintes portuaires, ainsi que de supprimer l'obligation du tour de rôle pour les contrats au voyage.

En matière de transport ferroviaire, le développement du trafic des marchandises souffre de la priorité donnée au trafic de voyageurs sur le réseau français, priorité encore renforcée par l'ouverture de nouvelles lignes TGV.

S'il semble difficile de revenir sur cette priorité aux voyageurs, la compétitivité du transport ferroviaire peut être grandement améliorée par la mise en service de "navettes" à cadences rapprochées et régulières entre les grands ports et les principales villes. Les préoccupations de rentabilité de la SNCF l'ont conduite à mettre en place dans un premier temps des navettes à destination d'Anvers, mais elle a récemment mis en service des navettes desservant le Havre.

3. Orienter les programmes communautaires

Les préoccupations portuaires semblent insuffisamment relayées par la France au niveau communautaire, à la différence de la Belgique ou des Pays-Bas, qui ont toujours veillé à ce que les intérêts de leurs ports soient intégrés dans les programmes européens de réseaux de transports.

De ce point de vue, l'épisode des "corridors de fret" est révélateur. Les études de la Commission européenne ont été étrangement favorables aux ports du Nord de l'Europe, et les premiers projets arrêtés par le Conseil ont confirmé cette orientation.

La SNCF a certes présenté des contre-propositions, plus favorables aux ports français. Mais celles-ci doivent encore être appuyées officiellement par le Gouvernement auprès des instances bruxelloises. En tout état de cause, la compagnie ferroviaire nationale ne pourra pas prendre en charge le coût des investissements nécessaires à la concrétisation de ces liaisons Ouest-Est, qui dépend d'une décision politique.

Plus généralement, à l'exemple des pays voisins, la France ne devrait pas non plus hésiter à user de son influence pour orienter favorablement à ses ports les décisions prises dans les instances communautaires, et s'efforcer de le faire le plus en amont possible.

Cette stratégie apparaît d'autant plus opportune qu'une politique portuaire européenne spécifique pourrait bientôt être mise en place.