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Séance du 5 février 2004 (compte rendu intégral des débats)

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi autorisant la ratification des protocoles au Traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la République de Bulgarie, de la République d'Estonie, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la Roumanie, de la République slovaque et de la République de Slovénie
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Article unique

Est autorisée la ratification du protocole au traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la République de Bulgarie, du protocole au traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la République d'Estonie, du protocole au traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la République de Lettonie, du protocole au traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la République de Lituanie, du protocole au traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la Roumanie, du protocole au traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la République slovaque et du protocole au traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la République de Slovénie, signés à Bruxelle le 26 mars 2003, et dont les textes sont annexés à la présente loi.

M. le président. Avant de mettre aux voix l'article unique du projet de loi, je donne la parole à Mme Hélène Luc, pour explication de vote.

Mme Hélène Luc. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, comme l'a très bien exposé mon collègue Jean-Yves Autexier, le groupe communiste républicain et citoyen ne votera pas pour un projet de loi prévoyant l'élargissement d'une organisation dont la survivance après les années 1990 continue aujourd'hui de poser des problèmes.

En effet, avec une certaine logique, l'OTAN avait pour vocation de disparaître à la fin de la guerre froide. Pourtant, logique, histoire et stratégie ne faisant pas bon ménage, l'OTAN est toujours présent et bien présent.

Il faut avouer que l'empressement pour démanteler cette organisation a fait du « sur place », car la volonté politique n'existe pas. Dès 1991, l'ensemble des pays européens se sont ralliés à la définition de nouvelles missions de gestion de crise pour l'OTAN.

La présence de l'OTAN sur le territoire européen n'est toujours pas une évidence, bien au contraire ! Malgré cela, elle continue de s'élargir et de définir de nouvelles missions.

Sans doute, certains pourraient invoquer le changement de stratégie, les nouveaux objectifs de l'OTAN, les avancées de la défense européenne. Mais pensez-vous réellement, madame la ministre, que cette stratégie, ces nouveaux objectifs soient garants de l'autonomie de l'Europe et surtout de son indépendance ?

Pour notre part, nous ne le pensons pas. Ne nous voilons plus la face, l'OTAN représente la prédominance américaine sur la défense européenne, défense européenne qui constitue pour les Etats-Unis l'un des « plus grands dangers menaçant la relation transatlantique ». Bien entendu, la formule n'est pas de moi, elle est de Nicolas Burns, ambassadeur américain auprès de l'OTAN. Elle est des plus révélatrices et, pourtant, nous continuons à agir comme si l'Europe était maîtresse de l'OTAN à part égale avec les Etats-Unis.

Considérons de plus près les nouveaux pays de l'OTAN et ceux qui prétendent y entrer. Ce sont, pour la plupart, les nouveaux entrants dans l'Union européenne et, pour les autres, des candidats sérieux à l'élargissement.

Ces pays ont montré, à la fois, un attachement à l'Union européenne - le dépôt de leur candidature ne laisse aucun doute à cet égard - et un attachement très particulier envers les Etats-Unis, dans le domaine de la défense notamment.

Il y a possibilité pour les Etats-Unis de s'en servir comme objet et frein à la construction de la défense européenne. L'exemple irakien est, à ce titre, très révélateur.

Ces ambiguïtés entretenues par ces pays et par d'anciens pays membres à l'égard de l'OTAN et de la politique de défense européenne sont autant de signaux exprimant la difficulté de l'Europe à s'émanciper dans ce domaine et à définir une véritable conception de la défense pour la sécurité en Europe et en France. Vous le savez, madame la ministre, j'ai eu l'occasion de développer notre position lors de la discussion du budget.

Ainsi, sur vingt-sept pays membres de l'Union européenne en 2007, seulement six ne seraient pas membres de l'OTAN : l'Autriche, Chypre, la Finlande, l'Irlande, Malte et la Suède. Autant dire que le ratio est faible !

M. le Président Chirac affirmait voilà peu qu'il n'existait pas et qu'il ne pouvait pas exister d'opposition entre l'OTAN et la défense européenne.

Or je suis convaincue que les Européens ne peuvent espérer jouer un rôle majeur dans les relations internationales sans mettre en place une présence active hors des contraintes de l'OTAN et sans poser le choix entre une défense atlantique et une véritable défense européenne axée sur la défense du territoire européen, faisant la promotion d'un autre modèle de sécurité, émancipé de la logique militaire démesurée du gouvernement américain.

C'est la réduction significative des inégalités dans le monde, source de conflits, qui garantira la paix.

Dans un article publié aujourd'hui dans un grand quotidien du soir, madame la ministre de la défense, vous estimez que la situation a évolué et que nombre des oppositions américaines à une défense européenne ont été levées grâce à des éclaircissements sur la position des uns et des autres. Mais, si le gouvernement américain semble accepter un principe de défense européenne parallèlement à l'OTAN, c'est parce qu'il est conscient du lien de dépendance fort qui continue d'exister en l'absence d'un changement radical de stratégie de la part de l'Union.

S'agissant de l'Afghanistan, les opérations pourraient évidemment, tout naturellement, avoir lieu sous l'égide de l'Union.

Ainsi, parce que le groupe communiste républicain et citoyen se positionne en faveur d'une véritable indépendance de l'Europe vis-à-vis des Etats-Unis et de l'OTAN, parce qu'il est urgent de définir un projet spécifique, d'affirmer un modèle social et de sécurité autonome et différent de celui de l'OTAN, d'apporter des alternatives pour la sécurité européenne à partir des idées et aspirations nouvelles, nous voterons contre ce texte.

M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'article unique du projet de loi.

(Le projet de loi est adopté.)

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Dossier législatif : projet de loi autorisant la ratification des protocoles au Traité de l'Atlantique Nord sur l'accession de la République de Bulgarie, de la République d'Estonie, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la Roumanie, de la République slovaque et de la République de Slovénie
 

ACCORD MARITIME AVEC LE VIETNAM

Adoption d'un projet de loi

 
Dossier législatif : projet de loi autorisant l'approbation de l'accord maritime entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République socialiste du Vietnam
Art.
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M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 422 rect., 2002-2003) autorisant l'approbation de l'accord maritime entre le gouvernement de la République française et le gouvernement de la République socialiste du Vietnam. [Rapport (n° 175 [2003-2004).].

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre délégué.

M. Pierre-André Wiltzer, ministre délégué à la coopération et à la francophonie. Monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs, la France et le Vietnam étaient initialement liés par l'accord maritime du 28 septembre 1978, qui n'a jamais été appliqué en raison des liens particuliers et quasi exclusifs à l'époque du Vietnam avec le Conseil d'aide économique mutuelle.

Son échec a conduit à un dépérissement de nos relations maritimes mutuelles. De nouvelles négociations, engagées en 1993, ont finalement abouti à la signature, le 23 mai 2000, d'un nouvel accord grâce, notamment, à la volonté de la France de normaliser le cadre de ses relations maritimes avec le Vietnam.

Cet accord présente les caractéristiques générales d'un accord maritime type. Il assure un cadre juridique stable, ouvrant des perspectives de développement des activités commerciales des entreprises maritimes françaises au Vietnam.

Ainsi, il accorde le traitement de la nation la plus favorisée en matière portuaire. Il ouvre également l'accès au marché maritime et autorise l'établissement de représentations des compagnies de transport maritime de l'autre Etat, en incluant les opérations de transport multimodal comportant une partie maritime. Toutefois, il n'autorise pas la prestation directe de services de transport.

De même, les entreprises de transport maritime sont autorisées à prendre des participations au capital ou à investir dans des entreprises de transport maritime de l'autre partie.

La reconnaissance mutuelle des documents concernant la sécurité des navires et l'identité des marins est assurée et les conditions d'entrée sur le territoire des marins des parties contractantes sont précisées.

Le cadre d'intervention des juridictions des parties contractantes prévoit que les autorités judiciaires d'une des parties ne peuvent connaître de procès civil, à la suite d'un différend entre le capitaine et un membre quelconque de l'équipage d'un navire, portant sur le salaire ou le contrat d'engagement, qu'à la demande ou avec l'accord de l'autorité diplomatique ou consulaire du pays dont ledit navire bat le pavillon. Toutefois, cette disposition n'est pas applicable lorsque le ou les membres de l'équipage en cause sont des nationaux de l'Etat sur le territoire duquel est situé ce port.

Par ailleurs, les autorités judiciaires locales n'interviennent, lors d'infractions commises à bord, que dans certains cas. Toutefois, ces cas couvrent une large partie de faits pouvant survenir à bord d'un navire. Les autorités locales sont ainsi compétentes pour tout ce qui concerne l'application de la législation et de la réglementation douanière, la santé publique et les autres mesures de contrôle concernant la sécurité des navires et des ports, la sauvegarde des vies humaines, la sûreté des marchandises, l'admission des étrangers, ainsi que le transport des déchets dangereux et la pollution marine, dans le respect des conventions internationales applicables en la matière aux deux Etats signataires.

Il convient toutefois de noter qu'il n'y a pas, à ce stade, de navires vietnamiens faisant escale dans les ports français.

L'accord clarifie enfin le cadre de la coopération pouvant être mise en place entre les deux pays et établit pour cela une commission mixte maritime chargée de l'étude des questions relatives à l'amélioration et au développement des transports maritimes entre les deux pays.

L'approbation de l'accord fournira ainsi l'occasion de réunir la commission mixte maritime pour une mise en oeuvre rapide et efficace de ce nouveau cadre dans lequel s'inscrivent désormais les relations maritimes entre nos deux pays.

Une fois entré en vigueur, cet accord sera un instrument utile pour présenter à nos partenaires vietnamiens l'intérêt d'intégrer le transport maritime dans une chaîne logistique multimodale, notamment par la possibilité offerte aux armateurs de contrôler le volet terrestre de leurs activités à travers des filiales locales.

La présence française au Vietnam en matière de transport maritime est en effet marquée par une forte implantation de la société CMA-CGM dans le secteur du transport maritime de ligne, à travers la société Gemartrans constituée en entreprise commune avec l'Etat vietnamien.

Par les avancées réelles qu'il contient, cet accord vient concrétiser la volonté du Vietnam d'évoluer vers une ouverture plus large de son économie et permet en échange à la France de jouer un rôle de partenaire privilégié.

Telles sont, monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, les principales dispositions de cet accord maritime entre la France et le Vietnam, qui est soumis à votre approbation.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Daniel Goulet, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Comme vous l'avez rappelé, monsieur le ministre, l'accord maritime conclu le 23 mai 2000 entre la France et le Vietnam vise à relancer les transports maritimes entre les deux pays, alors que ceux-ci sont très réduits depuis le retrait des principaux opérateurs français de la desserte entre l'Europe et l'Orient, en 1988. Ce retrait était intervenu dans un contexte de marasme économique. Le présent accord, déjà ratifié par le Vietnam, répond à la priorité que constitue la relance de notre navigation commerciale sur cet axe maritime. Celle-ci acquise, les autorités françaises espèrent convaincre le Vietnam de l'intérêt d'intégrer le transport maritime dans un contexte économique plus vaste, ce qui permettrait à nos armateurs de prolonger leurs activités en matière de déchargement des cargaisons, puis de transport terrestre de celles-ci.

Ce texte doit donc être conçu comme un premier pas vers une reprise, puis une extension de notre présence économique dans cette zone, dont chacun connaît bien l'importance stratégique.

A l'heure actuelle, le transport maritime entre les deux pays est dominé par une dizaine d'opérateurs vietnamiens gérés soit par l'Etat lui-même, soit par les autorités locales ou des sociétés mixtes. Cependant, l'ouverture, très progressive du Vietnam à l'économie de marché permet déjà à près de vingt-cinq compagnies maritimes étrangères d'y travailler.

L'essentiel du trafic est assuré par la compagnie d'Etat Vinalines, qui possède à elle seule six compagnies maritimes nationales et six compagnies mixtes vietnamo-étrangères, dont la société Gemartrans, à participation française. Cette société a enregistré une croissance annuelle soutenue de 12 % en moyenne, entre 1996 et 2000.

Ce groupe assure 90 % du transport intérieur fluvial et maritime du Vietnam et 15 % du transport maritime de marchandises à l'étranger. Sa flotte dispose, au total, d'une capacité de 850 000 équivalents vingt pieds, ou EVP, qui est l'unité de mesure utilisée pour évaluer les volumes transportés par voie maritime. La vitalité de ce mode de transport a conduit les dirigeants vietnamiens à vouloir rénover leur flotte, dont ils souhaitent porter la capacité à 1,5 millions d'EVPd'ici à 2005. Ce quasi-doublement des capacités vise à assurer, à cette date, 30 % du transport maritime à destination et en provenance de l'étranger, et 30 % du transport intérieur par cargo.

Dans cette perspective, la société d'Etat Vinalines souhaite développer des sociétés mixtes avec des entreprises européennes et asiatiques, alors qu'il n'existe aujourd'hui aucune ligne de transport maritime directe entre le Vietnam et la France.

Notre pays dispose, en ce domaine, de sociétés puissantes, comme la Compagnie générale maritime, qui possède 49 % de parts françaises au sein de Gemartrans et qui souhaite s'insérer dans le tissu économique du Vietnam. Sa filiale, Gemartrans, assure actuellement un quart du trafic maritime vietnamien, trafic qui progresse de 15 % à 20 % par an. Les échanges maritimes entre les deux pays sont essentiellement constitués, vers le Vietnam, de produits pharmaceutiques, d'accessoires informatiques, de voitures, pour un total de 350 millions de dollars en 2003 et, vers la France, de café, de thé, de caoutchouc, de chaussures et de textiles, pour un total de 440 millions de dollars.

Le présent accord établit une commission mixte, composée de fonctionnaires désignés par chacun des Etats, qui s'attachera, dès sa mise en place, à conforter la place des armateurs français dans les opérations de livraison, de stockage, de desserte et de manutention qui constituent autant de plates-formes pour s'insérer dans l'économie locale.

L'accord permettra également d'améliorer la coopération portuaire.

Ce texte accorde aux compagnies la possibilité de transférer leurs revenus conformément aux législations nationales, ce qui profitera à la France. Il facilite la reconnaissance des documents d'identité des marins et affirme la possibilité, pour nos compagnies maritimes, d'ouvrir des représentations au Vietnam, ce qui constitue un préalable indispensable pour étendre le champ de leurs activités dans ce pays.

L'ensemble de ces éléments, mes chers collègues, a conduit la commission des affaires étrangères à vous proposer d'adopter ce texte qui, nous en sommes convaincus, facilitera le commerce maritime entre les deux pays et permettra spécifiquement à nos transporteurs d'occuper une plus grande place dans ce domaine.

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion de l'article unique.

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi autorisant l'approbation de l'accord maritime entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République socialiste du Vietnam
Art.
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Article unique

Est autorisée l'approbation de l'accord maritime entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République socialiste du Vietnam, signé à Paris le 23 mai 2000, et dont le texte est annexé à la présente loi.

M. le président. Avant de mettre aux voix l'article unique du projet de loi, je donne la parole à Mme Hélène Luc, pour explication de vote.

Mme Hélène Luc. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, c'est avec grand plaisir et intérêt que je prends la parole aujourd'hui dans la discussion concernant un accord maritime entre la France et la République socialiste du Vietnam.

Je le fais avec un grand plaisir, parce que le Vietnam est un pays que j'affectionne tout particulièrement, non seulement pour m'y être rendue avec une délégation du Sénat, mais aussi pour être élue et habitante de Choisy-le-Roi, ville dans laquelle séjournait la délégation vietnamienne conduite par le ministre Xan Thuy et Mme Thi Binh, qui participaient aux négociations avec les autorités américaines lors de la signature des accords de Paris. Ce fut pour moi l'occasion de tisser avec eux des liens particuliers qui me sont chers.

Je le fais également avec un grand plaisir parce que, comme membre du groupe d'amitié France-Vietnam du Sénat, j'ai souvent travaillé avec ce pays. Je veux d'ailleurs saluer l'excellent travail mené par le groupe d'amitié dont M. Christian Poncelet a été le président pendant de nombreuses années. Le conseil général du Val-de-Marne, dont je suis élue, mène également depuis 1995 une politique active en matière de coopération décentralisée en direction du Vietnam, notamment en matière de santé et de politique de l'eau. Je suis heureuse de constater qu'il s'agit de l'un des pays avec lesquels cette coopération est la plus productive.

Cet accord présente à mes yeux un intérêt tout particulier, car la question de l'instauration de lignes maritimes directes entre la France et le Vietnam est primordiale dans les relations qu'entretiennent nos deux pays et s'inscrit, au-delà, dans une sphère élargie, celle de l'Europe et l'Asie. La tentative de 1978 n'avait d'ailleurs pas abouti.

A cet égard, j'aimerais envisager deux axes qui me semblent importants et qui doivent motiver tout accord entre nos deux pays dans le domaine de l'armement maritime.

D'une part, il est nécessaire de rétablir des lignes directes entre les ports français et vietnamiens. Il est en effet important de réaffirmer le lien spécifique qui unit la France et le Vietnam et d'encourager les rapports entre ces deux pays. Je rappelle que M. Jean-Claude Gayssot, alors ministre des transports, avait engagé en son temps la mise en place d'un accord maritime. Ce que nous faisons aujourd'hui est donc très important.

Le Vietnam se situe à un carrefour maritime entre l'Europe et l'Extrême-Orient, d'une part, entre le Japon et les « Tigres asiatiques », d'autre part. Il peut prétendre à devenir un acteur majeur dans la région. La présence de plus en plus forte de pays comme les Etats-Unis, la Suède ou le Japon, pour n'en citer que quelques-uns, nous montre à quel point ce pays tend à jouer un rôle central. La France doit en prendre toute la mesure.

Bien entendu, notre pays entretient déjà des rapports privilégiés avec le Vietnam dans plusieurs domaines et à plusieurs niveaux, qu'il faut développer beaucoup plus encore. Nous pouvons dire que nous avons participé à l'essor de ce dernier sur le plan international, et nous ne pouvions que regretter le manque d'accord concret dans le domaine maritime.

Mais j'aimerais - et c'est mon second axe de réflexion - apporter un autre éclairage à ce texte. M. le rapporteur, tout au long de son rapport, centre son propos sur le libre-échange qui sous-tendrait inévitablement cet accord.

J'aimerais au contraire insister sur le fait que, bien loin de vouloir instaurer une simple « zone de libre-échange » dans un marché « très concurrentiel », la mise en oeuvre d'une liaison maritime directe entre la France et la République socialiste du Vietnam doit s'entendre sous l'angle d'une politique de rééquilibrage des échanges. Cela doit s'entendre non pas en termes purement financiers, mais comme opportunité pour nos deux pays d'engager des coopérations efficaces à long terme et de promouvoir le développement des activités portuaires.

Je pense ici, par exemple, à l'activité du Port autonome de Marseille dont les échanges avec les pays asiatiques, notamment ceux de l'Asie du Sud-Est et de l'Extrême-Orient, sont devenus les secteurs les plus dynamiques du trafic portuaire marseillais. C'est dans ce sens que vont les propositions de mon ami Robert Bret, sénateur des Bouches-du-Rhône.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, le groupe communiste républicain et citoyen salue toutes les initiatives qui renforceront les relations entre nos pays qu'unissent des liens très forts.

Nous voterons donc cet accord, convaincus qu'il constitue une chance pour la France et le Vietnam de se rapprocher plus encore et d'envisager ensemble la mise en oeuvre de liens étroits qui leur seront sans aucun doute bénéfiques.

M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'article unique du projet de loi.

(Le projet de loi est adopté à l'unanimité.)

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Art.
unique (début)
Dossier législatif : projet de loi autorisant l'approbation de l'accord maritime entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République socialiste du Vietnam
 

ACCORD AVEC L'AFRIQUE DU SUD

CONCERNANT LA NAVIGATION

DE COMMERCE

Adoption d'un projet de loi

 
Dossier législatif : projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République d'Afrique du Sud concernant la navigation de commerce et autres matières maritimes connexes
Art.
unique (début)

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 423 rectifié, 2002-2003) autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République d'Afrique du Sud concernant la navigation de commerce et autres matières maritimes connexes. [Rapport n° 146 (2003-2004).]

Dans la discussion générale la parole est à M. le ministre délégué.

M. Pierre-André Wiltzer, ministre délégué à la coopération et à la francophonie. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, l'Afrique du Sud a longtemps été en retrait du commerce maritime mondial. Avec la fin du régime d'apartheid, l'établissement d'un accord maritime offrait l'occasion pour la France de prendre acte du processus de libéralisation du commerce et de réforme économique instauré en Afrique du Sud par les nouvelles autorités. C'était également un moyen de lui faire partager la conception française d'un commerce maritime ouvert, fondé sur l'accès illimité au marché et aux trafics maritimes internationaux, dans le cadre d'une concurrence loyale.

La signature de l'accord bilatéral qui vous est soumis a eu lieu lors de la visite d'Etat du Président de la République française en Afrique du Sud, du 26 au 28 juin 1998, ce qui souligne la portée politique de ce texte.

L'accord maritime entre la France et l'Afrique du Sud concernant la navigation de commerce du 26 juin 1998 vise à assurer un développement harmonieux des relations maritimes entre les deux parties. Il est fondé sur un cadre type qui reprend l'essentiel des règles internationales en la matière, notamment la réciprocité des intérêts, l'égalité, la sécurité et la liberté de la navigation de commerce. Il permet également de réaffirmer l'utilité, voire la nécessité de relations amicales entre les deux pays par le biais de contacts réguliers entre leurs autorités maritimes respectives.

En premier lieu, l'accord favorise le développement des activités commerciales des entreprises maritimes françaises en Afrique du Sud. En réaffirmant le principe de la liberté du commerce maritime entre les deux pays, il permet de supprimer toute limitation d'accès au marché et toute discrimination que pourraient rencontrer les armateurs français. Par ailleurs, le bénéfice du traitement national est reconnu aux navires d'un pays dans les ports de l'autre pays.

Les opérateurs de transport maritime de chaque partie se voient également ouvrir la possibilité d'établir sur le territoire de l'autre partie des filiales ou des structures de représentation nécessaires à leur activité. L'accord offre notamment la possibilité de participation à des opérations de transport multimodal. Pour les opérateurs français, c'est un outil essentiel pour la conquête de marchés, compte tenu des mutations du transport maritime international qui exige de plus en plus des prestations dites « porte-à-porte », rassemblant les segments maritimes et terrestres.

L'accord prend en compte le cas des clandestins et l'entrée des marins sur le territoire des parties. Ainsi, les autorités compétentes peuvent autoriser leur débarquement pour des raisons sanitaires, des raisons d'ordre public internes au navire ou pour leur permettre de rejoindre leur Etat de nationalité, d'origine ou d'accueil. Une clause de réadmission sur leur territoire des ressortissants passagers clandestins et de coopération dans l'établissement de la nationalité des passagers découverts est insérée. Ce type de clause constituait une nouveauté à l'époque où l'accord a été signé. Mais, depuis lors, on retrouve une telle clause dans la plupart des nouveaux accords.

L'accord du 26 juin 1998 présente l'intérêt essentiel de permettre la mise en place d'une véritable coopération institutionnelle et technique en matière maritime.

Cette coopération offre l'occasion d'optimiser cet accord en dotant les relations maritimes entre les deux pays d'un outil de développement rationnel et modernisé, s'appuyant notamment sur la possibilité d'échanges d'informations dans les domaines économique, statistique, scientifique et technique.

Une des particularités de cet accord est de modifier la compétence territoriale de la loi pénale française, dans la mesure où, lorsqu'un navire d'une partie se trouve dans un port de l'autre partie, les autorités judiciaires locales n'interviennent, à l'occasion d'infractions commises à bord, que dans certains cas déterminés.

Toutefois, ces cas d'intervention couvrent une grande partie des faits pouvant survenir à bord d'un navire, et les autorités locales demeurent compétentes pour tout ce qui concerne l'application de la législation et de la réglementation douanière, la santé publique et les autres mesures de contrôle concernant la sécurité des navires et des ports, la sauvegarde des vies humaines, la sûreté des marchandises, l'admission des étrangers, ainsi que le transport des déchets dangereux et la pollution marine, dans le respect des conventions internationales applicables en la matière aux deux pays signataires.

Ces limitations de juridiction reflètent le statut particulier du navire qui est sous juridiction de l'Etat du pavillon en haute mer et dont la juridiction de l'Etat du port dans lequel il fait escale n'est pas réglée par une convention internationale. L'introduction de telles limitations constitue un moyen d'assurer une réciprocité de traitement.

En fixant un cadre d'ouverture conforme aux règles internationales, l'accord vient conforter, pour les opérateurs maritimes français, les conditions de développement de leur activité.

Les échanges maritimes directs entre les ports de l'Afrique du Sud et de la France sont, pour le moment, de faible ampleur - 6 millions de tonnes en 1999 ; 7,3 millions de tonnes en 2000 et 6,05 millions de tonnes en 2001 - et concernent essentiellement des exportations de charbon et de minerai en provenance d'Afrique du Sud. Les navires battant pavillon sud-africain faisant escale en France sont assez rares : seize en 2000, aucun en 2001.

Pour autant, les entreprises françaises de transport maritime Delmas et CMA-CGM sont actives en Afrique du Sud. Ce pays est important tant par son commerce propre que par son rôle de porte de l'Afrique australe et par sa situation sur les routes maritimes Est-Ouest qui contournent l'Afrique. Au total, les deux compagnies Delmas et CMA-CGM gèrent vingt-huit navires sur trois lignes, ce qui représente environ 500 emplois. Une vingtaine de salariés est concernée par la gestion de ces lignes dans les services qui sont basés en France.

En signant cet accord à une date charnière dans le processus d'instauration en Afrique du Sud d'un ordre politique démocratique fondé sur l'Etat de droit et les libertés économiques fondamentales, la France a voulu, dans le domaine de la navigation commerciale et du transport maritime, apporter une contribution substantielle au développement de relations économiques harmonieuses et dynamiques entre les deux pays.

Telles sont, monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, les principales observations qu'appelle l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République d'Afrique du Sud concernant la navigation de commerce et autres matières maritimes connexes.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. André Boyer, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. M. le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'Afrique du Sud est sortie de l'isolement dans lequel la maintenait le régime de l'apartheid il y a dix ans.

Depuis 1994, date des premières élections libres et multiraciales, elle est devenue un acteur africain de premier plan et le premier partenaire économique de l'Union européenne sur le continent.

La signature de l'accord concernant la navigation de commerce et autres matières maritimes, le 26 juin 1998, revêt principalement une dimension politique, manifestant la volonté de l'Afrique du Sud d'une insertion réelle dans les échanges mondiaux et son adhésion aux règles du commerce international.

Compte tenu de la situation géographique du pays, le potentiel de développement des activités de navigation de commerce et dans les ports est important. L'accord devrait permettre de faciliter l'activité des entreprises françaises en Afrique du Sud, en leur garantissant la stabilité du cadre juridique ainsi que l'ouverture du marché.

L'accord prévoit le bénéfice du traitement national aux navires d'un pays dans les ports de l'autre pays et il garantit aux opérateurs de transport maritime la possibilité d'établir sur le territoire de l'autre partie les filiales et agences nécessaires à leur activité.

L'activité des navires battant pavillon sud-africain dans les ports français est restreinte : seuls seize navires sont entrés dans les ports français en 2001.

Les opérateurs français sont présents en Afrique du Sud, mais se situent pour l'essentiel dans une position d'attente, ne desservant pas l'Afrique du Sud directement.

Les principales difficultés auxquelles ils sont exposés résultent de l'insuffisance des équipements portuaires dans un contexte de croissance rapide des volumes. Les autorités portuaires sud-africaines ont récemment augmenté leurs tarifs de façon significative, afin de financer les investissements nécessaires. Les services portuaires, qui pouvaient intéresser des sociétés françaises, sont actuellement assurés par une administration portuaire. Les projets de libéralisation de ces services ont rencontré de fortes résistances et n'ont pas totalement abouti. Ils restent cependant d'actualité.

Le texte de l'Accord comporte également des dispositions réglant les conditions de transit et de séjour des équipages ainsi que le statut territorial du navire en escale.

L'accord met en place la reconnaissance mutuelle des documents concernant la sécurité des navires et l'identité des marins.

Il permet aux autorités compétentes d'autoriser le débarquement de clandestins, sous la responsabilité financière de la compagnie, et comporte une clause de réadmission des clandestins.

Les infractions commises à bord d'un navire en escale, qui relèvent théoriquement de la législation de l'Etat du port, font l'objet d'un régime spécifique qui limite les cas d'intervention des autorités. Ces dispositions n'affectent ni l'application des textes douaniers et sanitaires, ni celle des mesures relatives à la sécurité des navires et des ports et à l'accès des étrangers, ni les conventions applicables en matière d'environnement.

L'accord a été approuvé le 1er février 2001 par la partie sud-africaine. D'une façon plus générale, la France gagnerait à intensifier ses relations avec l'Afrique du Sud qui, si elle ne fait pas partie de nos partenaires traditionnels, est désormais un pôle de stabilité essentiel pour l'Afrique et, en dépit de sa volontaire discrétion, un Etat à même d'assurer un véritable leadership.

Dans ce cadre, l'accord qui nous est soumis contribuera à renforcer les liens entre la France et l'Afrique du Sud dans un domaine, la navigation de commerce, dans lequel la France recherche un second souffle et qui représente un fort potentiel pour l'Afrique du Sud. C'est pourquoi, monsieur le président, mes chers collègues, la commission des affaires étrangères vous recommande d'adopter le présent projet de loi.

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion de l'article unique.