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Projet de loi de finances pour 2003 : Aviation civile et transport aérien

 

II. A L'ÉCHELLE FRANÇAISE, UN BILAN CONTRASTÉ

A. UNE ÉVOLUTION DIVERGENTE DES AILES FRANÇAISES

1. La confirmation des bons résultats d'Air France permet d'envisager sa privatisation

a) Air France a été la troisième compagnie la plus profitable du monde en 2001, et la première européenne

Les bons résultats d'Air France s'expliquent notamment par l'atout considérable que représente le hub de Roissy-CDG, et par une bonne gestion des coûts unitaires.

 Au cours de l'exercice 2001-2002 (clos le 31 mars 2002), la compagnie Air France a transporté 43,3 millions de passagers (+ 2,2 %). Le coefficient d'occupation, en baisse pour la première fois depuis sept ans, s'est maintenu au niveau satisfaisant de 76,6 % (- 1,5 point), soit mieux que la moyenne européenne (72,1 %). Au total, le trafic passagers a augmenté de 4,4 % en termes de passagers-kilomètres transportés, pour une offre en hausse de 6,3 % en sièges kilomètres transportés11(*). L'activité fret a, elle aussi, diminué de 5 % en tonnes-kilomètres transportées, cette baisse restant inférieure à celle du marché. Le coefficient de remplissage du fret (64,6 %) connaît une baisse légèrement supérieure à celle du trafic passagers (- 1,9 %). Au total, Air France a amélioré sa part de marché de 1,5 point au sein de l'AEA, qui est passée à 16,9 %.

Le chiffre d'affaires consolidé du groupe s'est élevé pour l'exercice à 12 528 millions d'euros, en hausse de 2 % par rapport à 2000/2001. Il se décompose de la façon suivante :

- passagers réguliers..................

9 491 millions d'euros

(+ 4,4 %)

- autres recettes passage.............

887 millions d'euros

(- 5,2 %)

- fret..........................................

1 257 millions d'euros

(- 4,4 %)

- autres recettes fret...................

191 millions d'euros

(+ 8,5 %)

Total secteur aérien.................

11 826 millions d'euros

(+ 2,6 %)

- maintenance............................

548 millions d'euros

(- 3,2 %)

- autres......................................

154 millions d'euros

(- 23,4 %)

TOTAL chiffre d'affaires

12 528 millions d'euros

(+ 2,0 %)

Source : DGAC

Le résultat d'exploitation s'est établit à 235 M€ pour l'exercice, en diminution de 47 %. Il représente 1,9 % du chiffre d'affaires, contre 3,6 % en 2000/2001.

Les charges d'exploitation, à 12 237 millions d'euros (+ 3,7 %), augmentent beaucoup moins que l'an passé (+ 19,1 %), progression largement due au renchérissement du cours du pétrole et à l'appréciation du dollar, tandis que le poste carburant est désormais en baisse de 11,2 %. Les frais de personnel s'élèvent à 3 738 millions d'euros (+ 8,8 %), soit près de 30 % du chiffre d'affaires, pour un effectif moyen en hausse de 8,4 % (70 156 salariés). A périmètre constant, la hausse de l'effectif est de 5,4 % seulement.

Le résultat net consolidé, positif pour le cinquième exercice consécutif, s'établit à 153 millions d'euros (- 63,7 %), contre 421 M€ en 2000/2001. A périmètre constant, la baisse du bénéfice est de 57,3 %.

Source : DGAC

Ce résultat fait d'Air France la troisième compagnie la plus profitable du monde, après Singapour Airlines et Quantas, et la première en Europe, ce qu'illustre le graphique ci-après.

Source : Compagnies

La structure financière du groupe s'est stabilisée, l'endettement net étant constant à 2,9 milliards d'euros au 31 mars 2002. Les fonds propres progressant de 2,2 %, à 3 961 M€, le ratio endettement net sur fonds propres s'améliore très légèrement, à 0,73 contre 0,74 l'an passé.

 Pour le premier trimestre 2002/2003 (avril-juin 2002)

Les résultats de la compagnie expriment l'impact encore fort de la crise du secteur. En effet, au premier trimestre, le trafic passagers a diminué de 4,2 % par rapport au premier trimestre de l'exercice précédent. L'offre étant réduite de 1,8 %, le coefficient d'occupation a reculé de 1,8 %. Sur l'Amérique du Nord, le trafic baisse de 10,9 %. Mais, Air France ayant fortement réduit son offre sur ces destinations (- 13,1 %), son coefficient de remplissage se redresse de 2,1 points, à 84,1 %.

Le chiffre d'affaires consolidé au premier trimestre est en baisse de 2 %, à 2,23 milliards d'euros. La compagnie attribue cette diminution notamment au remplacement des ventes de capacités sur les lignes transatlantiques opérées en partage de code avec Delta. Au cours du premier trimestre de l'exercice, l'activité fret s'est en revanche améliorée sur l'ensemble des réseaux.

Le résultat net s'établit à 159 millions d'euros, en baisse de 18,5 %. Cependant Air France déclare continuer à gagner des parts de marché, et être devenue, avec 17,5 % de parts de marché, la première compagnie de l'AEA.

b) L'intégration du pôle régional autour de Régional CAE et de Brit Air doit encore être renforcée

Pour le trafic domestique, outre les liaisons exploitées en propre, Air France s'appuyait traditionnellement sur des transporteurs régionaux indépendants à qui la compagnie sous-traitait l'exploitation de certaines liaisons. Ont ainsi été multipliés, au cours de ces dernières années, des accords de franchise avec des compagnies telles que Brit Air, Proteus Airlines, Flandres Air, British European, Gill Airways, City Jet et la Compagnie Corse Méditerranée.

La franchise était un système qui permettait de commercialiser, sous la marque Air France, une ou plusieurs lignes en réalité exploitées par la compagnie « franchisée ». A ce titre, Air France apportait à cette compagnie son image de marque, son savoir-faire commercial, son réseau de distribution et percevait, en contrepartie, une commission sur le chiffre d'affaires réalisé. La compagnie « franchisée » était, quant à elle, entièrement responsable de la gestion technique des lignes qu'elle mettait en oeuvre pour le compte d'Air France et conservait le risque économique lié à leur exploitation.

A l'instar des autres compagnies européennes, qui disposent de filiales spécialisées dans le transport régional (par exemple Lufthansa-Cityline pour Lufthansa), Air France a, fin 1999 et courant 2000, pris des participations au capital de certains transporteurs régionaux, puis fusionné, courant 2001, ces compagnies afin de se constituer un pôle régional intégré.

Air France Finance, filiale à 100 % d'Air France, a ainsi pris, le 5 octobre 2000, le contrôle de la compagnie aérienne régionale Brit Air. Elle a également pris le contrôle de 100 % du capital de Proteus Airlines. A travers cette opération, Air France Finance a également acquis l'intégralité de Flandres Air et Flandres Air Service, ces deux sociétés ayant été acquises en 1999 par le groupe Proteus. Dans le cadre du plan de redressement de l'ensemble constitué des sociétés Regional Airlines, Proteus Airlines et Flandres Air, il a été procédé en fin d'exercice à la fusion de ces trois sociétés, afin de constituer Regional CAE, dont le siège est à Nantes.

Le plan de redressement, engagé depuis un an et prévoyant le retour à l'équilibre de « Régional CAE » à l'horizon 2002/2003, a abouti à la suppression de certaines liaisons, notamment pour éviter les doublons entre les hubs de Clermont-Ferrand et Lyon. Au cours de l'exercice 2000/2001, six liaisons avaient ainsi été fermées sur la plate-forme de Clermont-Ferrand. Deux autres ont été interrompues au cours de l'année écoulée, ces réductions devant être compensées par l'ouverture de liaisons vers Bastia, Brest, Bruxelles, Metz, Pau, Perpignan et Toulon.

Le hub de Lyon a connu moins d'évolutions, avec cependant quatre fermetures de liaisons, vers Manchester, Metz-Nancy, Toulon et Turin. Il convient de noter que ces destinations sont, à l'exception de Manchester, desservies depuis Clermont-Ferrand.

Au 31 mars 2002, le pôle régional d'Air France comprend 120 avions de moins de 100 sièges, avec essentiellement des Embraer chez Régional CAE et des Bombardier chez Brit Air. L'effort d'homogénéisation de la flotte de Régional CAE devrait se poursuivre, avec notamment le remplacement des Fokker 100 par des Embraer.

c) La privatisation d'Air France doit permettre à la compagnie de consolider ses positions

La privatisation permettra notamment à Air France de développer plus librement sa politique d'alliances. Si votre rapporteur pour avis se félicite que le bien-fondé de cette évolution ne soit plus guère contesté aujourd'hui, il relève néanmoins certaines difficultés. En premier lieu, l'annonce de la privatisation à venir a donné lieu à des mouvements sociaux, notamment de la part du personnel navigant technique (PNT), qui ont fragilisé la compagnie. Votre rapporteur pour avis estime nécessaire de bien rappeler que de tels mouvements, s'ils devaient se reproduire, pourraient compromettre très gravement la santé de l'entreprise.

En second lieu, la privatisation ne pourra se faire que lorsque le titre sera valorisé de façon plus favorable par le marché. Ce point, conjoncturel, est loin de constituer une difficulté insurmontable, étant donné la situation favorable de l'entreprise.

Enfin, devra être réglée la question de la nationalité des détenteurs du capital, de façon à garantir la pérennité des accords aériens bilatéraux permettant l'exploitation des lignes par la compagnie nationale.

* 11 La différence entraînant la baisse du coefficient de remplissage.