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II. QUELQUES ÉLÉMENTS SUR LE PROGRAMME DE TGV

1) Le projet de TGV Est-européen consiste à réaliser une ligne nouvelle de 406 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la France, mettant ainsi Strasbourg à 1 h 50 de Paris.

Ce projet figure parmi les quatorze projets reconnus comme prioritaires par l'Union européenne dans le domaine des transports.

La consistance de la première phase de réalisation du TGV Est-européen a été arrêtée le 29 janvier 1999.

Cette première phase comporte :

- l'exécution des études d'avant-projet détaillé sur la totalité du projet ;

- la réalisation d'une première section de ligne nouvelle entre Vaires-sur-Marne en région parisienne et Baudrecourt en Moselle (soit un linéaire de 300 km) ;

- la création de trois gares nouvelles (la gare « Champagne-Ardenne » au sud de Reims, la gare « Meuse » au sud de Verdun, et la gare « Lorraine » entre Metz et Nancy) ;

- les acquisitions foncières en Alsace ;

- l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl.

Le matériel roulant sera constitué de rames TGV non pendulaires roulant à 320 km/h.

Cette première phase devrait procurer une amélioration importante de la desserte de l'Est de la France, et permettre l'interconnexion avec les autres lignes TGV en Ile-de-France.

TEMPS DE PARCOURS ET FRÉQUENCES

 

Actuel

Projet complet

1ère phase : Vaires-Baudrecourt

Nombre
d'allers-retours quotidiens

Paris-Reims

1 h 25

0 h 45

0 h 45

7

Paris-Metz/Paris-Nancy

2 h 45 / 2 h 40

1 h 30

1 h 30

8/8

Paris-Strasbourg

3 h 50

1 h 50

2 h 20

15

Paris-Luxembourg

3 h 35

2 h 15

2 h 15

4

Paris-Bâle

4 h 45

3 h 00

3 h 50

4

Paris-Sarrebruck

3 h 45

1 h 50

1 h 50

3

Paris-Francfort

6 h 00

3 h 35

3 h 35 (*)

6

Paris-Stuttgart

5 h 55

3 h 05

3 h 45 (*)

4

(*) à confirmer en fonction des aménagements du réseau allemand

Le coût de la première phase du TGV Est-européen est évalué à 3,12 milliards d'euros. Ce coût comprend les investissements du périmètre RFF (2,9 milliards d'euros) et les investissements d'installations fixes relevant de périmètre de la SNCF (208 M€). Les investissements en matériel roulant, financés par la SNCF, ne sont pas compris dans ces coûts.

La convention de financement de la première phase a été signée le 7 novembre 2000, entre l'Etat, RFF, la SNCF et les dix-sept collectivités locales participant au financement du projet. La répartition du financement est la suivante :

Répartition du financement

M euros

Etat

1 219,6

Union européenne

320,1

Grand Duché de Luxembourg

117,4

Ile-de-France

76,2

Champagne-Ardenne

124,2

Lorraine

253,8

Alsace

282

RFF + SNCF

731,8

Le total des subventions, d'ores et déjà attribuées par l'Union européenne au projet depuis 1993, s'élève à 89 M€. Dans le cadre de la programmation pluriannuelle des concours européens, la Commission a promis un montant de concours de 151 M€ de 2001 à 2006.

L'objectif est d'obtenir une participation de l'Union européenne à hauteur de 320 M€, niveau correspondant au taux maxima actuel des subventions communautaires (environ 10 %).

La participation financière du Grand Duché de Luxembourg a été fixée à 117,4 M€.

Les études détaillées de la seconde phase entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin) sont achevées et les procédures foncières en Alsace sont engagées.

2) La liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin figure, aussi, parmi les quatorze projets européens classés prioritaires lors du sommet d'Essen en décembre 1994.

Ce projet comprend :

pour le TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin à aménager progressivement, avec un « tunnel de base » transfrontalier d'environ 52 km de long, et, en territoire italien, un ensemble d'ouvrages de raccordement de ce tunnel de base à la ligne historique et à la future ligne nouvelle dans la vallée de Suse à proximité de Bussoleno ;

pour le trafic de marchandises (classique, combiné non accompagné et autoroute ferroviaire), un itinéraire performant empruntant le même « tunnel de base », et combinant pour y accéder l'utilisation des lignes existantes et de tronçons neufs.

Rappelons que le projet Lyon-Turin comporte :

- une partie française, à l'ouest du Sillon alpin (ou Combe de Savoie) ;

- une section internationale, entre le Sillon alpin et Turin, comportant une partie commune franco-italienne en ligne nouvelle entre les raccordements avec la ligne existante au voisinage de Saint-Jean de Maurienne en France et de Bussoleno en Italie ;

- des aménagements du côté italien (aménagement du noeud de Turin en particulier).

Lors du sommet franco-italien du 29 janvier 2001 à Turin, la France et l'Italie ont défini les modalités de mise en oeuvre de la première phase du projet. Cette première phase est évaluée à 371 millions d'euros ; elle sera prise en charge, à parts égales, par la France et l'Italie, avec le concours de l'Union européenne qui prévoit de participer à hauteur de 100 millions d'euros sur la période 2001/2006, ce qui représente 27 % des besoins estimés.

3) La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, inscrite au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse et dans les schémas de service collectifs de transports, est constituée de trois branches centrées sur la région de Dijon. Chacune d'entre elles fait l'objet d'un projet distinct :

- une branche « Est » reliant, en ligne nouvelle, l'agglomération dijonnaise au sud de l'Alsace ;

- une branche « Ouest » reliant, en ligne nouvelle, l'agglomération dijonnaise à la ligne à grande vitesse « Sud-Est » ;

- une branche « Sud » qui devrait relier, en ligne nouvelle, ces deux branches à la région lyonnaise.

4) S'agissant de la nouvelle ligne ferroviaire mixte (voyageurs et marchandises) entre Perpignan et Barcelone, les investissements actuellement envisagés s'élèvent à 1,425 milliard d'euros pour les contournements de Nîmes et Montpellier, y compris les raccordements à la rive droite du Rhône et les aménagements de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan. L'enquête publique relative à ce projet devrait se dérouler au cours des mois de novembre et décembre 2003.

5) Le projet LGV Sud Europe Atlantique porte sur la construction d'une ligne nouvelle de 302 km entre Tours à Bordeaux dont :

- une première phase de 121 km entre le nord d'Angoulême et Bordeaux qui permettra un gain de temps de 25 mn sur Paris-Bordeaux ;

- une deuxième phase entre Tours et le nord d'Angoulême qui portera le gain de temps à 50 mn sur Paris-Bordeaux.

Au cours du débat en Commission, plusieurs commissaires se sont interrogés sur les perspectives du train « pendulaire » avec notamment le projet dit POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse).

On sait que sur le plan technique, le système pendulaire apparaît comme une solution séduisante puisqu'il permet de pratiquer, sur le réseau existant, des passages en courbe à des vitesses supérieures à celles des autres trains.

La mise en oeuvre de matériel pendulaire dont la vitesse reste limitée, associée à des améliorations ponctuelles de l'infrastructure existante (relèvement des courbes, confortement de l'armement, suppression des passages à niveau), permet des gains de temps de l'ordre de 10 à 15 %, c'est-à-dire nettement inférieurs à ceux procurés par une ligne nouvelle à grande vitesse, mais moyennant un coût d'investissement plus faible.

Des expérimentations ont été menées par la SNCF sur la base de trois démonstrateurs :

- un démonstrateur TGV pendulaire ;

- un démonstrateur RTG (rame à turbine à gaz) « AXIS » ;

- un démonstrateur X-TER pendulaire, qui préfigure de possibles versions pendulaires des automoteurs thermiques et automotrices électriques.

Le protocole d'accord du 21 février 2001 entre l'Etat, RFF, la SNCF et les régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées, a prévu la modernisation de la liaison ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) par des aménagements de l'infrastructure et la mise en service de six rames TGV de type pendulaire pour un montant de 242 M€.

L'étude, actuellement en cours, de l'avant projet détaillé consiste notamment dans la suppression de passages à niveau, dans l'adaptation de l'infrastructure pour permettre le relèvement des vitesses de circulation et dans la mise en service de six rames TGV Atlantique pendularisées pour un gain de temps de 20 mn environ entre Paris et Limoges et 30 mn entre Paris et Toulouse.

Des surcoûts apparus au fur et à mesure de l'avancée des études font estimer aujourd'hui le projet à 310 M€ en valeur 2002.

Il convient, cependant, de relever que cette opération a fait l'objet d'un avis défavorable de la part du récent rapport d'audit sur les grands projets d'infrastructures de transport.

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