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Projet de loi de finances pour 2012 : Défense : équipement des forces

17 novembre 2011 : Budget 2012 - Défense : équipement des forces ( avis - première lecture )

III. PROJECTION, MOBILITÉ, SOUTIEN

Programmes afférents à ce système de forces par ordre décroissant d'importance sur les crédits de paiement

Cette capacité regroupe les équipements destinés à la projection des forces, par voie aérienne ou maritime, sur des théâtres éloignés de plusieurs milliers de kilomètres ; la mobilité de ces forces à l'intérieur du théâtre à tout moment de l'opération et, enfin, le soutien dans la durée des opérations.

Le Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale a indiqué comme l'une des priorités à court et à moyen terme la résorption du déficit capacitaire en transport aérien stratégique, en aéromobilité tactique, ainsi que l'adaptation de la capacité amphibie.

L'atteinte de la capacité exigée en matière de projection et de mobilité n'aura lieu qu'aux alentours de 2022 dans deux programmations (2015-2020 - 2020-2025) avec la mise en service d'un nombre significatif d'avions de transport A400M et MRTT43(*), l'arrivée des hélicoptères NH 90 et des porteurs polyvalents terrestres (PPT), alors même que les leçons tirées des crises et engagements récents, notamment en Afghanistan et au Liban, ont confirmé le besoin de disposer d'une capacité autonome de projection initiale permettant de mettre rapidement en place les premiers éléments d'une force.

1. L'hélicoptère NH90

Le NH90 se décline en deux versions très différentes l'une de l'autre : une version terrestre dite « TTH » (tactical transport helicopter) pour le transport tactique, et une version marine dite « NFH » (NATO frigate helicopter), destinée à la lutte anti-surface et anti-sous-marine, mais aussi au transport et aux missions de service public, de sauvegarde et de sauvetage.

Retour d'expérience sur la Libye

La projection de forces dans le cadre de l'opération Harmattan s'est déroulée de manière rapide avec une évolution permanente du dispositif et des moyens engagés.

1. Une projection de force maîtrisée

La réactivité de l'ensemble de la chaîne des forces pour mettre sur pied en quelques jours une force ad hoc doit être soulignée. Sa capacité d'adaptation a aussi permis de faire évoluer le dispositif déployé en fonction de la montée en puissance de la structure de commandement de l'OTAN et des impératifs tactiques (relèves, projection d'un groupement aéromobile, bascules sur les bases de La Sude et Sigonella,...).

Un effort logistique considérable a également été consenti puisqu'en cinq mois, 2 800 tonnes de fret et 7 800 personnes ont été acheminées entre les différents sites de déploiement.

L'opération Harmattan a par ailleurs permis de valider la complémentarité du couple groupe aéronaval / base aérienne et de démontrer la pertinence du couple BPC44(*)-GTAM45(*) dans la fonction « projection de puissance ».

Cette opération révèle enfin que les choix capacitaires faits par le passé ont été pertinents puisque les moyens projetés sont globalement adaptés aux impératifs de la mission.

Au 28 août, la participation française à l'opération Unified Protector représente 16 % des avions de combat (21 sur 132), 27 % des chasseurs effectuant des frappes et 65 % des hélicoptères d'attaque (9 sur 14) et notre engagement maritime est sans équivalent.

Au bilan, depuis le début des opérations la France a délivré 21 % des frappes dont 30 % pour les frappes d'opportunité. Ce dispositif et ces résultats confirment le rôle moteur de la France au sein de la coalition.

2. Des difficultés surmontées mais une régénération organique qui s'annonce difficile

Le succès de notre engagement ne doit pas masquer certaines difficultés préexistantes. A titre d'illustration, cette opération a confirmé:

- la taille du parc Super Etendard modernisés disponibles qui a limité les capacités d'action du groupe aérien embarqué sur le Charles de Gaulle ;

- le nombre insuffisant d'avions ravitailleurs pour soutenir l'action de la chasse qui a été compensé par un renfort appréciable d'avions ravitailleurs américains ;

- le niveau insuffisant de notre capacité en avions de transport stratégique pour entretenir le flux logistique, ce qui a entrainé une tension sur le potentiel de la flotte d'avions de transport tactique ;

- le besoin de renforcer la composante drone.

Enfin, dans le domaine logistique, les délais d'obtention d'autorisations de survol et de poser fixés à 48 h, notamment pour l'Italie, restreignent la réactivité de la chaîne soutien. Les bases de déploiement étant par ailleurs situées sur des îles touristiques, les capacités de transport, d'installation et de logement sont limitées. Un effort d'amélioration devrait être envisagé sur les accords passés avec les pays alliés.

Cette projection d'une intensité inhabituelle ne sera pas sans conséquences sur la régénération organique. Le dépassement des potentiels annuels impose un effort particulier pour le maintien en condition opérationnelle des aéronefs et des navires.

Cela se traduira par l'annulation de certaines activités non prioritaires et vraisemblablement la baisse de la disponibilité pour les activités opérationnelles à venir. Ceci est toutefois largement compensé par la très haute plus-value opérationnelle de cette opération et par l'expérience acquise tant au profit des équipages qu'au profit des enseignements tirés de l'utilisation des nouveaux matériels mis en oeuvre (Rafale, Tigre, frégates défense aérienne, etc). Par ailleurs, certains stocks de munitions devront être complétés.

Le coût total du programme est de 8 115 millions d'euros TTC aux prix 2011. Les coûts unitaires moyens du NFH et du TTH sont respectivement (aux prix 2011) de 26,9 millions d'euros et de 34,1 millions version soutien (HAP) - 40,5 millions version combat (HAD).

Le NH90 TTH des forces terrestres

Le NH90 en version terrestre est entré en service dans l'armée de terre allemande en 2006 et en 2007 en Suède. Les premiers appareils au standard IOC+ (Improved Operationnal Configuration & Capability) ont été livrés à l'Allemagne en 2009.

Pour la France, un total de 34 appareils ont été commandés à ce jour. Une commande de 34 appareils devrait être effectuée en 2012. Au total, la cible du programme pour la France est de 133 TTH.

Le NH90 NFH de la marine

Le NH90 naval remplace les Super Frelon dans ses missions de soutien de force navale à la mer et de sauvegarde maritime, puis les Lynx (28 appareils en parc) pour assurer, à partir des futures frégates, les missions de sûreté de force navale (notamment lutte anti-sous-marine et lutte anti-navires).

Les 27 NH90 NFH ont fait l'objet d'une commande globale en 2000. Les premières livraisons, envisagées pour 2005 ont eu lieu en 2010. Six appareils ont été livrés. Quatre autres devraient être livrés en 2012.

2. L'avion de transport militaire A 400M - sous-action 42

Ce programme qui a connu beaucoup de difficultés, semble aujourd'hui en bonne voie. Toutefois des inquiétudes subsistent et nécessitent de rester vigilants.

La livraison du premier avion se fera pour la France en 2013, (peut être en décembre 2012). Huit avions sont prévus au total fin 2014, trente-cinq fin 2020. La livraison du cinquantième et dernier avion français est prévue en 2024.

Sur le plan technique, les essais en vol ont débuté le 11 décembre 2009 et se poursuivent avec quatre prototypes qui totalisaient fin août 2011 2 000 heures de vol. La certification civile devrait avoir lieu dans tous les prochains mois. Quant à la validation des différents standards militaires, le standard IOC (initial operational capability) il devrait normalement être validé dans le premier semestre 2012. A ce standard, l'A400M sera un avion de transport doté de quelques capacités miliaires comme les atterrissages sur pistes semi-préparées ou les missions de type Evasan.

Sur le plan financier, rappelons que les Etats se sont accordés en novembre 2010 pour apporter collectivement les compléments financiers a minima, écartant ainsi le scénario d'arrêt du programme. Les sept pays clients46(*) et EADS ont accepté de revoir à la hausse de 2 milliards d'euros le prix initial du contrat ; de renoncer à faire valoir toutes indemnités forfaitaires au titre des retards en cours ; de fournir un montant complémentaire de 1,5 milliard d'euros en échange d'une participation aux futures ventes à l'exportation (aides à l'export) ; d'accélérer le versement des acomptes de livraison au cours de la période 2010-2014, selon un échéancier qui sera finalisé dans le contrat modifié.

Pour la France, et avec une cible inchangée de 50 avions, le coût actualisé du programme aux prix de 2011 est de 8 530,1 millions d'euros TTC, alors que le coût initial (inflaté aux prix 2011) était de 7 679 TTC (+ 11 %).

Dans ces conditions, et selon les chiffres fournis par le ministère de la défense, le coût par avion est de l'ordre de 146,4 millions d'euros (aux conditions financières 2011) alors qu'il devait être initialement de 138,2 (aux prix 2011) soit une augmentation unitaire de 5,9 %.

La France n'ayant pas réduit de façon drastique sa commande (contrairement à ce qu'elle a fait par exemple dans le cas des frégates multimissions), l'augmentation des coûts unitaires n'a pas explosée et reste circonscrite dans des proportions raisonnables.

Néanmoins plusieurs sujets méritent un suivi attentif.

Tout d'abord, la négociation du contrat de maintenance semble mal engagée entre l'Etat47(*) et Airbus Military, qui est la filiale d'EADS signataire du contrat. Lors de son audition devant la commission de défense de l'Assemblée nationale, le Délégué Général pour l'armement, M. Laurent Collet-Billon, a fait part de ses inquiétudes48(*).

Ces difficultés trouvent en partie leur origine dans la relation contractuelle floue entre Airbus Military - unique responsable contractuel - et le consortium des motoristes - Europrop International (EPI)49(*) - qui fabrique le moteur de l'avion : le TP 400.

Ensuite, des difficultés rencontrées lors d'un vol au Bourget sur le renvoi d'angle d'un moteur TP 400 ont fait naître des inquiétudes quant à la fiabilité du réducteur, sorte de « boîte de vitesse » placée entre le turbopropulseur surpuissant (11 000 chevaux) et l'hélice de plus de 5m de diamètre, elle aussi surpuissante. Par ailleurs des insuffisances au niveau des compresseurs ce qui génère des vibrations au roulage et pourrait éventuellement remettre en question le dessin des aubes. Ces difficultés sont sans doute naturelles et inévitables dans la mise au point d'un objet aussi complexe technologiquement que le moteur TP 400. Néanmoins, des réassurances devraient être données de la part des motoristes, quant au respect des échéances calendaires.

Ces difficultés font redouter un dérapage du coût à l'heure de vol de l'A400M, dont 50% repose sur l'entretien des moteurs et des hélices.

EADS et EPI entendent peut être récupérer sur le contrat de maintenance, tout ou partie des sommes importantes qu'elles ont perdu sur le contrat d'acquisition. Elles semblent garder également sur ce programme un tropisme nord européen alors que l'Allemagne n'est plus aujourd'hui le principal client de ce programme. En effet, les commandes de l'Allemagne sont passées de 73 à 60, puis à 57 et maintenant à 40 avions, alors que les commandes de la France n'ont jamais varié de leur cible d'origine : 50 appareils. Ce chiffre a été défini afin de satisfaire le besoin opérationnel et non pour obtenir un plus grand retour industriel.

Il semblerait qu'EADS envisagerait de transférer son pôle maintenance logistique international à Amsterdam ou à Hambourg pour des raisons fiscales difficilement acceptables par le contribuable français qui paiera des factures logistiques pendant plus de 40 ans sans que le tissu industriel de son pays y trouve son compte.

Les chaînes de maintenance profonde pourraient être positionnées soit en Allemagne soit en Espagne. Il convient du reste de signaler les difficultés pour les PME françaises d'intégrer la famille du MCO d'EADS en Espagne. Celles-ci, pour la plupart se sont lourdement endettées pour obtenir une part de marché A400M mais ont du subir le retard de trois années sur le programme, alors que les premières traites sont maintenant à rembourser. La coopération avec les autorités britanniques (22 avions commandés) est une piste qui a été très souvent évoquée, entre la DGA et son homologue britannique de Bristol.

L'état de préparation de l'armée de l'air et en particulier des bases aériennes soulève plusieurs questions. L'A400 étant beaucoup plus gros que le Transall nécessite une longueur de piste plus grande (1,1 km contre 800 m). Il faudra donc revoir une partie des infrastructures des bases aériennes françaises concernées (largeur des seuils de pistes, largeur des taxiways, taille des hangars), au premier rang desquels la base d'Orléans. Cette partie du programme est gérée par le CSFA (Commandement du Soutien des Forces Aériennes) situé à Bordeaux et le SID (service de l'infrastructure de la défense) à Paris. Le CSFA semble s'être préparé de façon intelligente à cette exigence, avec une montée en charge progressive. Néanmoins, compte tenu de la grande tension budgétaire le programme de transformation se fera a minima. Pour autant l'Armée de l'air a besoin de toutes les informations indispensables à l'environnement de l'appareil pour anticiper son soutien, ce qui selon les informations fournies à vos rapporteurs, semble difficile à obtenir d'EADS et surtout d'EPI.

3. Les autres opérations - sous-action 43

· la mise à disposition, sous forme de location de longue durée avec option d'achat, de deux appareils de type A 340-200 à grande capacité et à long rayon d'action (TLRA). Les deux avions sont en service depuis 2006. Le contrat de location se compose d'une tranche ferme de cinq ans (ayant débuté en 2006) et de deux tranches conditionnelles de deux ans assorties d'une option d'achat. La première tranche conditionnelle a été affermie début 2010, prolongeant la location de 2011 à 2013. La poursuite de la location offre la flexibilité nécessaire en vue du réexamen du besoin de transport de passagers au-delà de 2015.

· le renouvellement de la flotte d'avions à usage gouvernemental (AUG) a pour objet le renouvellement partiel de la flotte. Il est divisé en deux phases. La phase 1 - d'ores et déjà achevée - couvre l'acquisition d'un long courrier (Airbus A330) aménagé avec espaces de travail et équipé d'un système de communications gouvernementales protégées (COMGOUV) destiné au Président de la République50(*), ainsi que l'acquisition de deux Falcon 7X, également équipés de communications gouvernementales pour le Gouvernement. Ces deux avions ont également été livrés. La phase 2 couvre l'acquisition de quatre Falcon 2000 dotés d'une capacité d'évacuation sanitaire. Les deux premiers avions seront livrés en novembre 2011 et en février 2012. Les deux derniers en 2014.

4. Les autres programmes - sous-action 48

· Le SPRAT - système de pose rapide de travures - est un poseur de ponts principalement destiné à permettre au char Leclerc le franchissement des brèches sèches ou humides d'une largeur inférieure ou égale à 24 m ; la cible actuelle de ce programme est de 10 engins. Cinq SPRAT seront livrés au 13ème régiment de génie en 2011. Le coût total du programme est de 166 millions d'euros.

· Le PVP - petit véhicule protégé -permettra à l'armée de terre de disposer d'un véhicule offrant, à un coût réduit, une protection balistique comparable à celle du VBL. Il devait être initialement commandé à 933 exemplaires, cible portée à 1 500 exemplaires dans le projet de loi de finances de l'an dernier et réduite à 1 233 dans le projet de loi de finances pour 2010. Le coût total du programme est 254,7 millions d'euros. Le PVP a été projeté au Liban fin 2009 et en Afghanistan début 2010.

5. La rénovation du parc existant d'hélicoptères - sous-action 46

La rénovation du parc d'hélicoptères Cougar a pour objectif de réduire la vulnérabilité des hélicoptères face à la menace sol-air, par le renforcement des contre-mesures électroniques, d'améliorer les capacités opérationnelles en termes de surveillance et de traiter les obsolescences. Les Cougar rénovés bénéficieront d'une architecture avionique proche de celle d'hélicoptères récents d'Eurocopter tels que les EC225/EC725. Cette opération doit permettre de doter ces hélicoptères d'une vingtaine d'année de potentiel supplémentaire.

La rénovation a porté sur un total de 26 appareils, dont 23 pour l'armée de terre (Cougar-Far) et 3 pour l'armée de l'air (Cougar-Gam). 21 commandes ont été effectuées (dont les trois de l'armée de l'air). En 2012, 5 commandes devraient avoir lieu, ainsi que les 4 premières livraisons pour l'armée de terre.

Le coût total du programme est de 280 millions d'euros aux prix 2011. Le coût par appareil est de l'ordre de la dizaine de millions d'euros.

6. Le MRTT - sous-action 53 (Maintenir le potentiel ami et autre)

Le programme MRTT - Multi-Role Transport Tanker - (avion de ravitaillement en vol et de transport) a été approuvé par le ministre de la défense le 19 avril 2007. La déclinaison des contrat capacitaires définis dans le Livre blanc pour la projection de puissance et de force à 8 000 km et la composante nucléaire aéroportée a permis de définir la cible de 14 nouveaux avions multirôles de transport et de ravitaillement en vol.

Les travaux de préparation du budget 2011 ont conduit à repousser le lancement effectif du programme de deux ans. Dans ces conditions, si ce programme, d'un coût de l'ordre de 3 milliards d'euros, était lancé en 2012, le premier avion pourrait être livré en 2017 pour une mise en service en 2018 et le dernier en 2024. Une décision sur la procédure d'acquisition (achat patrimonial ou financement innovant) devrait être prise au second semestre 2011. Tout porte à croire qu'il serait financièrement avantageux pour l'Etat de recourir à l'acquisition patrimoniale.

Malgré les résultats rassurants des études menées sur la tenue structurale des avions ravitailleurs en service (C 135-FR et KC-135 R), la question de leur maintien en condition opérationnelle au-delà de 2020 reste posée, compte tenu de la recrudescence de faits techniques (fuites carburant, corrosion) constatée depuis quelques années.

7. Le BPC - sous-action 54 (plan de relance projection)

Le bâtiment de projection et de commandement (BPC) est un puissant navire pouvant transporter jusqu'à 900 hommes, des hélicoptères et des chars d'assaut. Il combine sur une plate-forme unique, les fonctions de porte-hélicoptères, d'hôpital, de transport de troupes, de mise en oeuvre de moyens d'assaut amphibie et de commandement

La livraison du troisième BPC baptisé « Dixmude » destiné à remplacer le TCD « La Foudre » a été avancée à 2012 dans le cadre du plan de relance de l'économie. Le bâtiment a été mis à flot avec quelques mois d'avance sur le calendrier initialement prévu. Le Dixmude sera livré en avril 2012 à la DGA, qui le remettra ensuite à la Marine nationale. Troisième unité du type Mistral, le Dixmude mesurera 199 mètres de long pour un déplacement de 21 500 tonnes en charge.

Le coût de ce programme est de 439,5 millions d'euros aux conditions financières de 2011.

8. Le PPT - sous-action 51 (maintenir le potentiel ami et autre)

Le programme de porteurs polyvalents terrestres (PPT) vise à remplacer les différents véhicules de transport logistique lourd destinés au transport de fret et de conteneurs, au dépannage lourd et à l'aide au déploiement. La cible révisée de ce programme est de 1 800 véhicules. Outre une bonne mobilité, ces véhicules devront être dotés d'une protection balistique, interopérable entre alliés. Une commande de 200 véhicules est intervenue en décembre 2010. Les livraisons de série débuteront en 2013.


* 43 Multi Role Transport and Tanker - de type Airbus A330-200

* 44 Bâtiment de projection et de commandement.

* 45 Groupement tactique aéromobile.

* 46 Allemagne - 60 avions commandés initialement (puis 53 puis 40) - France - 50 avions - Espagne - 27 - Royaume-Uni - 25 (puis 22) - Turquie - 10- Belgique 7 - Luxembourg 1.

* 47 Sont concernées la DGA et la SIMMAD (structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la défense)

* 48 Le Délégué général a déclaré : « Concernant le soutien, les discussions avec les industriels sont plus que difficiles, aucune proposition n'étant à la hauteur de nos attentes. Nous avions prévu de passer en commun avec les Britanniques un contrat de soutien pour les premiers appareils reçus. Mais les livraisons françaises intervenant plus tôt, il sera difficile d'aboutir à temps. Je n'hésiterai donc pas, s'il le faut, à passer des commandes strictement dédiées au soutien des tout premiers appareils français. Nous n'avons toujours pas de proposition satisfaisante de la part d'Airbus, notamment pour le moteur. J'ai fait savoir aux industriels que, sans contrat de soutien, je ne prendrai pas en compte les appareils et je ne les paierai pas. À l'évidence, il faudra passer un grand contrat commun de soutien au niveau européen quand un nombre suffisant d'appareils seront en service. Les spécificités nationales ne doivent pas nous empêcher de mutualiser l'essentiel du soutien. Avant d'engager ce travail de longue haleine, il est urgent de trouver une solution pour les appareils que nous recevrons à partir de 2013. » http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/11-12/c1112003.asp

* 49 EPI est un consortium composé de : Rolls-Royce, Safran, MTU, ITP (Industria de Turbo Propulsores)

* 50 Il s'agit d'un appareil d'occasion exploité par Swissair puis Air Caraïbes. Il totalise 45.000 heures de vol et 7 500 cycles pour 10 ans d'exploitation. Son coût d'acquisition a été de 156 millions d'euros hors taxes.