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Projet de loi de finances pour 2012 : Ecologie, développement et aménagement du territoire

17 novembre 2011 : Budget 2012 - Ecologie, développement et aménagement du territoire ( avis - première lecture )
2. La position de votre commission pour avis
a) Donner la priorité à l'entretien des réseaux de transport

Votre rapporteur pour avis rappelle sa volonté de voir respectés les engagements du Grenelle de l'environnement. Les dispositions de la loi du 3 août 2009 dite Grenelle I fixe la feuille de route à notre pays pour les décennies à venir. L'action du Gouvernement doit donc respecter la lettre et l'esprit de cette loi fondatrice.

La transformation de notre société selon les principes du développement durable impose de donner la priorité à l'entretien des réseaux existants. Tous les réseaux sont concernés, qu'il s'agisse du réseau ferroviaire bien entendu, mais également des infrastructures maritimes, fluviales et routières. Votre rapporteur pour avis souscrit donc entièrement aux recommandations du groupe de travail de votre commission sur le schéma national des infrastructures de transport (SNIT), qui insistait « sur la nécessité absolue qui doit être accordée à l'entretien et à la modernisation des réseaux de transport actuels »6(*).

(1) Le réseau ferroviaire

Les gouvernements successifs, toutes tendances politiques confondues, ont constamment donné la priorité au développement du TGV depuis le début des années 1980, au détriment de l'entretien et de la régénération du réseau ferroviaire principal et secondaire. Ce choix politique a abouti à une quasi dégénérescence du réseau ferroviaire, comme l'a mis en exergue le rapport de l'École polytechnique de Lausanne en 2005. Ce rapport a distingué trois scénarii, dont le scénario C, le plus ambitieux, qui « permet de rajeunir le réseau afin d'en améliorer sa substance et son état », en prévoyant un « taux de renouvellement suffisant pour maintenir à long terme (au-delà de 2025) les coûts d'entretien à des niveaux inférieurs avec une bonne qualité de réseau »7(*).

Le Gouvernement tente depuis peu de rattraper le retard accumulé dans l'entretien des voies, mais la tâche s'avère difficile à relever. Environ 1 000 kilomètres de voies sont ainsi régénérées chaque année, dont 650 de lignes principales et secondaires en 2011. Cet effort ne peut guère être augmenté compte tenu de la gêne occasionnée sur le réseau. L'arrêt du vieillissement du réseau devrait intervenir vers 2012, l'âge moyen des lignes principales devant atteindre 18 ans sur la période 2020/2025, contre 20 ans en 2005 et 15 ans en 1990. La vraie difficulté réside toutefois dans l'obsolescence des installations électriques.

Selon les informations communiquées par RFF à votre rapporteur pour avis, l'effort de régénération des voies d'ici 2015 demeure inférieur aux besoins identifiés par le scénario C de l'École polytechnique de Lausanne, car il manquera chaque année environ 300 millions d'euros.

Source : RFF

(2) Le réseau routier

Le réseau routier risque de connaître prochainement le même sort que le réseau ferroviaire. Le ministère indique que 16 % des chaussées et 12 % des ouvrages d'art du réseau routier non concédé enregistrent un mauvais indice de qualité8(*). Votre rapporteur pour avis salue donc le renforcement des crédits affectés à l'action 12 « Entretien et exploitation du réseau routier national ».

Toutefois, votre rapporteur pour avis s'inquiète des conséquences pour le réseau routier de la généralisation éventuelle de l'autorisation de circuler des poids lourds de 44 tonnes à 5 essieux. Les députés ont récemment adopté l'article 72 bis de la proposition de loi relative à la simplification du droit et à l'allègement des démarches administratives (dite proposition de loi « Warsmann ») qui prévoit une autorisation quasi générale et immédiate de circulation pour ce type de camions. Cet article est donc beaucoup moins contraignant que le décret n° 2011-64 du 17 janvier 2011 relatif au poids total autorisé des véhicules terrestres à moteur. Or un récent rapport du Gouvernement remis au Parlement indique que le bilan socio-économique des camions de 44 tonnes à 5 essieux est très négatif : il varie entre + 16 et - 41 millions d'euros par an en retenant une hypothèse basse des coûts routiers, et - 77 et - 134 millions d'euros dans l'hypothèse haute de ces coûts. Par comparaison, l'impact de la généralisation des poids lourds 44 tonnes à 6 essieux est positif, entre 335 et 406 millions d'euros par an.

(3) Le réseau fluvial

Le réseau fluvial est également en piètre état. Ainsi, dans son rapport au Parlement sur la « régénération du réseau navigable et la rénovation des barrages manuels », le ministère évalue à 1,5 milliard d'euros la simple remise à niveau du réseau principal (grand gabarit et voies connexes).

b) Donner la priorité aux modes de transport alternatifs à la route

Votre rapporteur regrette la baisse continue des crédits de l'action 11 « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » car il est essentiel de relancer l'investissement dans les ports et de dynamiser le transport fluvial. La loi dite Grenelle I précitée a fixé un objectif très ambitieux : la part modale du non-routier et non-aérien dans le transport de marchandises doit passer de 14 % à 25 % d'ici 2022. Mais le Gouvernement n'érige pas au rang de priorité la relance de l'investissement dans les grands ports maritimes. Votre commission, à travers le groupe de travail sur la réforme portuaire, a mis en avant le manque d'investissement récurrent de l'État dans les ports, sa part demeurant très faible, autour de 15 % depuis 20089(*).

Par ailleurs, votre rapporteur pour avis déplore que l'action 1 « Développement des infrastructures routières » englobe indifféremment les crédits liés au développement du réseau et ceux dédiés à sa modernisation. Il s'agit pourtant d'une différence fondamentale et la lecture du bleu budgétaire ne permet malheureusement pas de faire la distinction entre ces deux types d'investissements. Il est donc impossible de savoir quels sont les projets qui profiteront de l'augmentation de 60 % des autorisations d'engagement de cette action.

Enfin, votre rapporteur pour avis rappelle que votre commission a récemment demandé au Gouvernement de mobiliser les crédits nécessaires pour établir les cahiers des charges de 11 projets de désenclavement routier. Le groupe de travail sur le SNIT a en effet souhaité que les projets listés dans la fiche ROU 6 de l'avant-projet consolidé du schéma fassent l'objet d'une attention particulière10(*). Il s'agit de moderniser des routes nationales, afin de répondre aux inquiétudes légitimes des élus et de nos concitoyens en termes de sécurité routière et d'aménagement du territoire. Cette demande est donc conforme aux prescriptions de l'article 10 de la loi dite Grenelle I, qui limite l'augmentation des capacités routières au traitement des points de congestion, aux problèmes de sécurité et aux besoins d'intérêt local11(*).

c) Accélérer la mise en place de la taxe poids lourds

Votre rapporteur pour avis salue la signature, le 20 octobre dernier, du contrat de partenariat entre le Gouvernement et le consortium mené par l'entreprise Autostrade, en charge de mettre en place la taxe poids lourds. Prévue dès 2011, puis repoussée à 2012, cette écotaxe devrait voir le jour sur le réseau en 2013. Elle procurerait alors à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) une recette annuelle nette de 760 millions d'euros. En attendant, le budget de l'Agence est abondé, cette année encore, par une subvention d'équilibre de l'État de 1,123 milliard d'euros (contre 974 millions d'euros les deux dernières années)12(*), et qui a d'ailleurs été réduite à l'Assemblée nationale.

LA TAXE POIDS LOURDS

Cette mesure emblématique, issue du Grenelle de l'environnement, consiste à obliger à terme tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes à payer une taxe sur certains axes afin d'inciter au report modal et de dégager des ressources pour financer de nouvelles infrastructures de transport.

Cette taxe concerne 10 000 kilomètres de routes départementales, 5 000 kilomètres de routes nationales, et tout axe susceptible de supporter un report de trafic lié à l'instauration d'un péage routier en général.

Elle respecte à la fois la directive 1999/62/CE dite « Eurovignette », qui impose actuellement que la recette globale de la nouvelle taxe soit plafonnée au total des coûts de construction, d'exploitation, d'entretien et de développement du réseau taxable.

Elle est également conforme à la directive 2004/52/CE dite « Interopérabilité » relative au service européen de télépéage.

Le taux de cette taxe varie en fonction du nombre d'essieux du véhicule, du poids total autorisé en charge et de la classe EURO (émission de gaz polluants). Selon les estimations du Gouvernement, son montant moyen devrait être de 12 centimes d'euros par kilomètres et par camion. Elle oscillerait entre 8 centimes pour les camions à deux essieux et de moins de 12 tonnes et 14 centimes pour les camions de 4 essieux et plus.

La recette brute attendue avoisinerait 1,2 milliard d'euros, répartis comme suit :

- 760 millions d'euros nets pour l'AFITF ;

- 160 millions d'euros nets pour les collectivités territoriales concernées ;

- 230 millions euros hors taxes pour le partenaire privé ;

- 50 millions d'euros de TVA, sur la redevance du partenaire privé.

La réforme en cours de la directive « Eurovignette » précitée ajouterait deux critères pour faire varier le taux: le bruit et la pollution locale. Selon les informations fournies par le Gouvernement, les recettes annuelles de la taxe poids lourds pourraient être ainsi augmentées de plusieurs centaines de millions d'euros à terme.

La taxe est en principe indolore pour les transporteurs routiers et ne mettra pas en péril l'équilibre économique des entreprises du secteur des transports. La taxe sera en effet répercutée en « pied de facture », et sera donc supportée légalement par les donneurs d'ordre.

Toutefois, la taxe sera in fine supportée par les consommateurs finaux. L'expérience suisse montre que l'impact en terme de hausse des prix courants est très limité voire quasi nul du fait des gains de productivité dans les activités de logistique induits par la taxe poids lourds.

Votre rapporteur pour avis regrette les incertitudes qui ont entouré le processus d'attribution du contrat de partenariat relatif à la taxe poids lourds. En effet, le 8 mars 2011, le tribunal administratif de Cergy Pontoise a annulé par une ordonnance en référé la passation du contrat de partenariat entre le groupement mené par Autostrade et le Gouvernement en date du 8 février dernier. Le juge des référés a estimé que l'évolution de la candidature de la Société Autostrade per l'Italia S.P.A était contraire aux principes de transparence et d'intangibilité des candidatures ainsi qu'aux dispositions du règlement de la consultation, que certains des critères d'attribution du contrat avaient été définis avec une marge excessive d'imprécision, et que l'impartialité des conseils de l'État n'était pas suffisamment établie. Toutefois, cette ordonnance a été annulée par le Conseil d'État le 24 juin dernier. Statuant lui-même comme juge du référé, il a écarté l'ensemble des moyens soulevés par les entreprises évincées. Les recours intentés contre le « consortium Autostrade », ont eu un impact financier non négligeable sur le budget de l'État quoique difficile à chiffrer. On peut toutefois estimer que le retard de plus de quatre mois dans la conclusion du contrat a représenté un manque à gagner de plusieurs centaines de millions d'euros pour l'État.

Votre rapporteur pour avis rappelle que la taxe doit être d'abord appliquée à titre expérimental en Alsace. Suite à l'instauration d'une taxe poids lourds en Allemagne - la LKW Maut - en 2005, de nombreux camions ont emprunté les routes alsaciennes afin d'éviter de payer cette taxe. Ce report de trafic est dénoncé depuis de nombreuses années par les élus locaux. Il a donc été décidé d'appliquer cette taxe de manière anticipée en Alsace, sur l'autoroute A 35 entre Lauterbourg et Mulhouse et sur les axes locaux parallèles (RD 1083 et RD 83), soit 190 kilomètres. Elle devrait être mise en oeuvre au plus tard le 20 avril 2013, trois mois avant son extension à l'ensemble du territoire métropolitain, et elle sera applicable uniquement aux véhicules de transport de marchandises de 12 tonnes et plus, par symétrie avec le péage mis en place sur les autoroutes allemandes. Toutefois, ce seuil sera abaissé à 3,5 tonnes lorsque la taxe sera généralisée.

d) Garantir les ressources de l'AFITF

De manière générale, votre rapporteur pour avis plaide pour le maintien de l'AFITF et un élargissement de ses missions. L'Agence fait l'objet d'attaques récurrentes, la Cour des comptes et les Commissions des finances des deux Assemblées réclamant régulièrement sa disparition au motif qu'elle enfreindrait le principe d'universalité budgétaire. Votre rapporteur estime que les conclusions du rapport Gressier sur l'Agence13(*) vont dans le bon sens. Son nouveau président, Dominique Perben, souhaite en particulier que l'Agence se livre à un travail de hiérarchisation et de pré-programmation des projets inscrits à l'avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport. Cette nouvelle mission est louable, et va dans le sens des conclusions du groupe de travail de notre commission, à condition que l'Agence n'empiète pas sur les pouvoirs respectifs du Gouvernement et du Parlement.

Votre rapporteur déplore le déséquilibre persistant entre ses ressources et ses dépenses. Les ressources pérennes de l'Agence sont constituées pour l'essentiel des produits de redevance domaniale autoroutière, de la taxe d'aménagement du territoire et des amendes radars : elles se sont élevées pour l'exercice 2010 à 851 millions d'euros seulement (contre 823 millions d'euros en 2009). Autrement dit, ces recettes couvrent moins de la moitié de ses dépenses. Le rapport de l'agent comptable sur le compte financier 2010 relatif à l'AFITF rappelle en outre que le total des engagements financiers de l'AFITF au 31 décembre 2010 s'élève à 7,1 milliards d'euros dont 3,2 ont été contractés à l'égard de tiers extérieurs à l'administration. C'est dire l'importance pour l'Agence de disposer rapidement et durablement d'une ressource financière majeure comme l'écotaxe.

Il constate que l'Assemblée nationale a décidé, par deux amendements présentés par le Gouvernement, de réduire les ressources de l'Agence, alors même que son budget est déjà amputé de 236 millions d'euros dans le projet de loi de finances initial. Le projet de loi de finances initial tablait en effet sur un budget de 1,998 milliard pour l'Agence, contre 2,234 milliards d'euros en 2011. D'une part, l'article 16 ter inscrit dans la première partie du projet de loi, telle qu'adoptée par les députés, plafonne à 610 millions d'euros les recettes issues de la taxe d'aménagement du territoire (TAT), payées par les sociétés concessionnaires d'autoroutes14(*). La ministre du budget, des comptes publics et de la réforme de l'État, Madame Valérie Pécresse, a indiqué en séance que les opérateurs de l'État devaient participer à l'effort supplémentaire demandé par le Premier ministre le 24 août dernier, qui souhaite réaliser 1 milliard d'économie sur le budget de l'État. Le « coup de rabot » sur le budget des opérateurs atteint ainsi 316 millions d'euros15(*). D'autre part, l'article 32 de la seconde partie du projet de loi de finances pour 2012 a été modifié dans son état B afin de diminuer de 53 millions d'euros la subvention budgétaire versée par l'État à l'Agence. Le Gouvernement explique que « cet ajustement est principalement lié à l'amélioration attendue des recettes d'amendes de radars dont l'AFITF perçoit une fraction ».

Au total, l'Agence risque de voir ses ressources diminuer de pratiquement 290 millions d'euros par rapport à 2011.

Votre rapporteur pour avis plaide par conséquent pour une hausse raisonnable et progressive de la redevance domaniale acquittée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Cette hausse, demandée de longue date par votre commission, se justifie par le report de trafic dont bénéficieront ces sociétés suite à l'instauration de la taxe poids lourds sur le réseau non concédé. Elle ne bouleverserait pas l'équilibre général des contrats de concession, conformément à la jurisprudence administrative. Votre rapporteur ne souhaite cependant pas que cette hausse soit entièrement répercutée sur les péages.

En outre, votre rapporteur est favorable à l'extension de la taxe poids lourds à terme aux autoroutes concédées, une fois révisée la directive « Eurovignette II » et au relèvement progressif de son taux, qui est actuellement relativement bas.

Enfin, la France pourrait bénéficier des crédits liés au « mécanisme pour l'interconnexion en Europe », que la Commission européenne souhaite mettre en place pour la période 2014-2020. Ce fonds, bénéficiant d'un financement unique de 50 milliards d'euros, financera les infrastructures prioritaires dans le domaine des transports à hauteur de 31,7 milliards. Il pourrait largement bénéficier à la France, compte tenu de sa place de carrefour en Europe, et participer au financement des projets à dimension européenne inscrits dans le SNIT.

TABLEAU DES RESSOURCES DE L'AFITF DEPUIS 2005

Source : questionnaire budgétaire

e) Hiérarchiser les projets du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) afin d'assurer la pérennité du système ferroviaire français

Les besoins de financement liés à la réalisation du schéma national des infrastructures de transport requièrent un budget annuel de l'AFITF autour de 3 milliards d'euros par an sur 30 ans, contre 2 milliards d'euros aujourd'hui. L'avant-projet consolidé sur le SNIT, présenté par le Gouvernement en janvier dernier, indique que le coût global du schéma atteint 270 milliards d'euros, hors Grand Paris, pour les vingt à trente prochaines années. L'État jouera incontestablement un rôle moteur dans la réalisation des infrastructures de transport, compte tenu de son effet de levier incomparable. Il est donc fondamental que l'Agence bénéficie de ressources suffisantes pour mettre en oeuvre le schéma16(*).

En outre, la concertation avec les collectivités territoriales concernées par le SNIT est la condition sine qua non de la crédibilité et du succès du schéma. Dans le rapport du groupe de travail sur le SNIT, présidé par notre collègue Louis Nègre, et adopté à l'unanimité par votre commission, le rôle crucial des collectivités territoriales a été mis en avant17(*). Leur contribution totale devrait atteindre 97 milliards d'euros sur 20 ou 30 ans. Il est nécessaire d'approfondir la concertation avec les collectivités territoriales concernées, qui financent une part essentielle des projets de développement (42,8 %) et de modernisation (41,1 %).

RÉPARTITION DES DÉPENSES DU SNIT PAR CONTRIBUTEURS

Source : avant-projet consolidé du SNIT, page 59.

A cet égard et concernant la mise en oeuvre des projets inscrits dans le SNIT, votre rapporteur pour avis déplore que le bouclage financier du budget de RFF ne soit pas assuré, car la dette du gestionnaire de réseau augmente d'un milliard d'euros chaque année. Le gestionnaire de réseau porte une dette de 29,9 milliards d'euros en 2010, dont 20 milliards de dette historique. Or les besoins de rénovation du réseau sont croissants (voir plus haut) alors que le contexte financier est devenu moins favorable depuis 2010. En 2010, le coût complet du réseau ferroviaire français avoisinait 7 milliards d'euros par an, et comprend à la fois son exploitation, son entretien, son renouvèlement et la rémunération du capital. Or les ressources de RFF n'atteignent que 6 milliards d'euros, en dépit des objectifs du contrat de performances signé avec l'État pour 2008-2012. Votre rapporteur pour avis regrette par conséquent que les concours de l'État à RFF demandés en 2012 s'élèvent seulement à 2,166 milliards d'euros hors taxe, contre 2,197 milliards en 2011 et 2,7 milliards d'euros en 2005.

Ressources de RFF entre 2011 et 2015

Source : RFF

LA DETTE DE RFF ET L'EUROPE

La dette de RFF n'est pas comptée dans la dette publique de la France selon les critères de Maastricht. En effet, Eurostat et la Commission européenne considèrent que le déficit d'un établissement public ne doit pas être pris en compte dès lors que plus de la moitié de ses recettes sont d'origine commerciale, ce qui est le cas pour RFF depuis quelques années grâce à des péages ferroviaires très dynamiques.

L'adossement de la dette de RFF à l'État, sur le modèle de l'Allemagne dans les années 1990, aurait pour conséquence d'accroître le risque de dégradation de la note de la France sur les marchés financiers.

Selon RFF, la « dette historique » de 20 milliards d'euros n'est pas un obstacle en tant que tel pour le gestionnaire de réseau, car elle est cantonnée par l'article 4 de ses statuts, qui dispose que les coûts des projets ne doivent pas être couverts par les recettes tirées du réseau existant mais par les recettes du projet.

Dès lors, le seul avantage de transférer la dette de RFF à l'État serait d'éviter le léger différentiel de taux qui résulte de la différence de signature entre ces deux personnes publiques et qui coûte chaque année quelques millions d'euros à RFF.

Ce débat très technique de la dette de RFF sera sans doute abordé par les Assises du ferroviaire.

Votre rapporteur pour avis s'inquiète cependant de l'évolution de la dette de RFF, qui risque de gonfler dangereusement si tous les projets du SNIT sont réalisés. Le coût de l'ensemble des projets ferroviaires du schéma dépasse 103 milliards : les 19 projets à engager avant 2020 devraient coûter plus de 75 milliards, et les 9 projets à lancer après 2020 dépasseraient 28 milliards d'euros. Si les projets ferroviaires dont la mise en service est prévue avant 2017 sont réalisés, la dette de RFF passera à 43,3 milliards d'euros en 2025. Si les autres projets dont la mise en service est comprise entre 2020 et 2025 sont réalisés, la dette explosera et RFF est incapable de fournir des chiffrages précis à cette échéance. C'est pourquoi votre rapporteur pour avis forme le voeu que les Assises du ferroviaire permettent de réfléchir aux réformes nécessaires pour assurer la pérennité financière du système ferroviaire français.

f) Encourager le développement des transports en commun

Votre rapporteur pour avis insiste sur la pertinence de lancer un troisième appel à projet en matière de TCSP (métro, tramways, bus à haut niveau de services...). En effet, le GART dénombre d'ores et déjà plus d'une quarantaine de nouveaux projets, concernant essentiellement des villes moyennes désirant se libérer des contraintes liées à la circulation automobile, mais aussi quelques grandes métropoles comme Lyon, Lille ou Toulouse. La part de l'État attendue avoisinerait 300 à 400 millions d'euros et aurait un effet d'entrainement évident par rapport aux autres contributeurs.

Les TCSP et le Grenelle de l'environnement

L'article 13 de la loi dite Grenelle I dispose que les transports collectifs en site propre (TCSP) seront développés afin de porter en quinze ans le kilométrage de ligne de 329 à 1 800 kilomètres, hors Île-de-France, pour un coût estimé à 18 milliards d'euros. L'État apportera son concours à hauteur de 2,5 milliards d'euros d'ici 2020.

Un premier appel à projets a été lancé le 22 octobre 2008. L'aide de l'État a atteint 800 millions d'euros et a concerné 52 projets.

Un deuxième appel à projets a été lancé le 4 mai 2010, avec une participation de l'État de 590 millions d'euros (dont 90 millions proviennent du montant mobilisé pour les projets abandonnés ou retardés du premier appel). Il a concerné 81 projets à engager d'ici 2013.

Au total, les deux appels à projets permettront d'augmenter de 1 080 kilomètres les voies de TCSP en France.

En outre, votre rapporteur pour avis s'inquiète de la hausse de la TVA de 5,5 % à 7 % dans les transports en commun, annoncée début novembre par le Gouvernement. Elle pourrait représenter une charge annuelle de plus de 50 millions d'euros supportée par les usagers des transports urbains de province et de la région francilienne. Ce chiffre atteint même 83 millions d'euros si l'on intègre le TER. En outre, le relèvement de la TVA risque de provoquer une augmentation de l'endettement des collectivités territoriales si elles choisissent de ne pas le répercuter pas sur le prix des billets.

Enfin, votre commission a adopté un amendement de votre rapporteur pour avis, instituant un versement transport spécifique pour les régions afin de financer les dépenses liées à l'organisation des transports régionaux. Il ne s'agit pas d'un versement additionnel venant s'ajouter au versement acquitté à l'intérieur d'un plan de transport urbain (PTU), mais d'un versement interstitiel applicable seulement dans les territoires non couverts par un PTU. Le plafond du nouveau versement est de 0,55 %. Ce versement constituera une ressource dédiée au financement de l'organisation des TER, dont le coût pèse de plus en plus sur le budget des régions. Votre rapporteur pour avis avait retiré en début de réunion de commission un amendement créant un versement transports dans les communes touristiques de moins de 10 000 habitants, l'Assemblée nationale ayant adopté un amendement similaire la veille.


* 6 Cf. le rapport d'information du groupe de suivi sur l'avant-projet consolidé de schéma national des infrastructures de transport (SNIT), « Le schéma national des infrastructures de transport : des territoires à l'Europe », présidé par M. Louis Nègre, 8 juin 2011, n°592, p.13.

* 7 Cf. le rapport d'audit sur l'état du réseau ferré national français, sous la direction et la coordination de MM. Robert Rivier et Yves Putallaz, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 7 septembre 2005, p. 25.

* 8 Cf. op. cit., p. 14.

* 9 Cf. le rapport d'information du groupe de travail sur la réforme portuaire, « les ports français : de la réforme à la relance », présidé par M. Charles Revet, commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, n° 728, 6 juillet 2011, p.34.

* 10 Cf. le rapport d'information du groupe de suivi sur l'avant-projet consolidé de schéma national des infrastructures de transport (SNIT), précité, p.30.

* 11 Cf. la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement.

* 12 Cette dotation a été réduite à 915 millions compte tenu des gels budgétaires. Pour mémoire, l'Agence vient essentiellement en appui des quatre actions suivantes : l'action 1 « développement des infrastructures routières », l'action 10 « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires », l'action 11 « Infrastructures fluviales, portuaires et aéroportuaires » et l'action 12 « Entretien et exploitation du réseau routier national ».

* 13 Cf. le rapport de la mission de réflexion et de propositions d'évolution des missions et des principes de gouvernance et de prise de décision de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France (AFITF), établi par M. Claude GRESSIER, président de la section économie, transports, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement Durable (CGEDD), février 2009.

* 14 Le montant versé par les sociétés concessionnaires inclut également 35 millions d'euros qui sont ensuite affectés au compte d'affectation spéciale des services de transports nationaux de voyageurs. Pour mémoire, la TAT versée à l'AFITF n'a atteint que 545 millions d'euros en 2011, et les projections initiales pour 2012 et 2013 s'élevaient respectivement à 555 et 565 millions.

* 15 L'article 16 ter de la première partie du PLF pour 2012 plafonne également à 11 millions d'euros le budget de l'Autorité de régulation de l'activité ferroviaire (ARAF), et à 17,5 millions d'euros le budget de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), le surplus de recettes abondant le budget général.

* 16 La participation de l'Etat ne se limite pas à 32,9 % (soit 26 milliards d'euros), mais avoisine 50 % si l'on prend en compte l'apport des autres contributeurs comme RFF ou VNF.

* 17 Cf. op. cit, p. 17.