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Projet de loi de finances pour 2013 : Transports ferroviaires et fluviaux

22 novembre 2012 : Budget - Transports ferroviaires et fluviaux ( avis - première lecture )

F. TENIR LE CALENDRIER DU GRAND PARIS

Votre rapporteur pour avis évoque ce point pour mémoire. Le Gouvernement n'a pas inscrit dans la loi de programmation budgétaire 2013-2015 le milliard d'euros qui devait constituer la première tranche de la dotation en capital de la Société du Grand Paris (SGP).

Cette décision s'est accompagnée de propos rassurants sur le fait que le Grand Paris se ferait « dans les temps ». Cependant, le temps presse : les phases de consultation et de constitution des dossiers ont révélé un très large accord sur le projet ambitieux d'un « grand métro ».

S'il est bien légitime de vouloir un débat permanent sur le Grand Paris, pour plus de démocratie locale dans la région métropole, ce débat permanent ne doit pas signifier une indécision sur les infrastructures. Une fois les tracés retenus et concertés, toute modification ferait perdre deux ou trois ans au projet, au risque de le menacer tout entier. Des arbitrages financiers doivent encore intervenir pour parer au plus urgent dans la région capitale, où il y a tant à faire pour améliorer les transports en commun, mais la priorité aux trains du quotidien et au réseau existant ne doit pas se traduire par un blocage du développement du réseau.

G. ACCOMPAGNER LA MUTATION DE VOIES NAVIGABLES DE FRANCE ET LA MODERNISATION DU RÉSEAU FLUVIAL

La loi « Grenelle I » entendait « relancer le fluvial », condition indispensable à la réduction de l'empreinte carbone des transports. Entre 2001 et 2010, le transport fluvial avait augmenté de 20 % (en tonnes kilométriques), alors même que les investissements ne suffisaient pas à entretenir les voies d'eau. L'objectif a donc été posé de « réinvestir », pour accélérer le report modal (en 2011, le fluvial ne représente que 3,6 % du tonnage transporté). La loi appelait à la modernisation du réseau, ainsi qu'à la réalisation de grands ouvrages comme le canal Seine-Nord Europe. De son côté, l'avant-projet consolidé du SNIT prévoit une enveloppe d'environ 9 milliards d'euros pour le fluvial, hors projet du canal Seine-Nord Europe pour la réalisation de la liaison fluviale à grand gabarit Bray-Nogent et de la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Moselle et Saône-Rhin.

Au début de cette année10(*), nous avons rénové la gestion de nos voies d'eau, en regroupant au sein de VNF - devenu établissement public administratif - ses 369 salariés de droit privé et les 4 400 agents de droit public qui travaillent principalement dans les services de la navigation.

Cette réforme de l'opérateur doit faciliter la réalisation du programme de modernisation des voies d'eau engagé depuis deux ans. VNF évalue ses besoins d'investissement à 2,7 milliards d'euros qui se répartissent entre la remise en état et en sécurité du réseau (1,2 milliard), la modernisation des méthodes et la reconstruction de barrages manuels (400 millions), la mise en conformité environnementale (120 millions) et les travaux d'accroissement du gabarit (800 millions). Pour les quatre premières années (2010-2013), VNF mobilise 840 millions.

Au-delà des investissements, VNF adapte le service fluvial à la demande en visant une ouverture continue 24/24 sur le réseau principal, une ouverture de 12 heures par jour sur le réseau connexe et une ouverture saisonnière et à la demande sur le réseau secondaire. Ces objectifs s'accompagnent d'une réorganisation de la maintenance et de l'exploitation, aussi bien pour les effectifs (regroupement dans des unités à compétence géographique plus large) que pour les métiers (avec, par exemple, la mise en place d'une maintenance préventive et spécialisée sur l'ensemble du réseau).

Votre rapporteur pour avis se félicite qu'avec 254,6 millions d'euros, la subvention pour charges de service public versée à VNF soit conforme au plan de modernisation engagé par l'opérateur. Cependant, il faudra veiller à ce que la « relance du fluvial » prévue par l'avant-projet de SNIT, se traduise par, a minima, l'accompagnement de VNF dans la durée.

Le projet de canal Seine-Nord est à cet égard décisif. Inscrit dans la loi « Grenelle I »11(*), il a fait l'objet d'une première évaluation de 4,3 milliards d'euros, y compris les quatre plateformes multimodales prévues. Cependant, ce projet a évolué : pour qu'il respecte mieux les écosystèmes, son tracé a été déplacé à flanc de coteaux, ce qui est une première ; ensuite, une bretelle y a été ajoutée vers Dunkerque, pour que les barges de 3 000 tonnes venues de ce grand port français puissent accéder au réseau. Dans ces conditions, le coût global voisinerait les 6 milliards d'euros, ce qui remet en question le financement initialement envisagé.

Lancée en avril 2011, la procédure de dialogue compétitif est en cours, avec les deux finalistes Bouygues et Vinci. Des réservations foncières sont faites, l'autoroute A29 a été déplacée pour se conformer au tracé futur...

Pour l'aider dans sa décision, le Gouvernement a confié au Conseil général du développement durable et à l'Inspection générale des finances une mission d'analyse financière et environnementale du projet. Ses résultats sont attendus fin 2012 : ils seront déterminants, en particulier pour établir si, dans les conditions actuelles de financement, un projet d'une telle envergure est possible.

Une même incertitude pèse sur le projet d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle, également prévue par la loi « Grenelle I ». L'objectif de l'appel d'offres, qui a les mêmes finalistes que Seine-Nord, est de signer le contrat en 2013, pour une mise en service du canal en 2020. Cependant, le financement n'est pas bouclé et le projet dans son ensemble dépendra des décisions prises sur le SNIT.

La mise à niveau de notre réseau suppose un effort important et continu, à hauteur des avantages que nous pouvons en espérer : pour les transports de marchandises, la voie d'eau est plus fiable, plus sûre et moins polluante que la route et que le train ; dans notre vie quotidienne, « le grand linéaire » dont nous avons hérité prend de la valeur, nous redécouvrons l'importance de la gestion hydraulique pour l'accès à l'eau potable, pour les prélèvements d'eau par l'industrie et l'agriculture, pour la prévention des inondations et l'action contre la sécheresse, et plus généralement encore pour la qualité environnementale de notre société, pour sa biodiversité.


* 10 Loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies navigables de France.

* 11 « (...) le canal à grand gabarit Seine-Nord Europe, qui permettra le report vers la voie d'eau de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit l'économie de 250 000 tonnes de dioxyde de carbone par an, sera réalisé. Ce programme (...) sera cofinancé dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé, par la Communauté européenne, les collectivités territoriales et l'État, sur la période 2009-2020».