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Projet de loi de finances pour 2016 : Écologie, développement et mobilité durables : transports maritimes

19 novembre 2015 : Budget 2016 - Écologie, développement et mobilité durables : transports maritimes ( avis - première lecture )

III. UN PAVILLON FRANÇAIS À LA DÉRIVE

Le pavillon français joue actuellement sa survie : alors que notre marine marchande dispose d'une flotte moderne et de qualité, figurant en tête des classements de l'International Chamber of Shipping (ICS) et du Memorandum de Paris, elle est menacée de disparition en raison de sérieux problèmes de compétitivité, dans un domaine particulièrement soumis à la concurrence internationale.

A. LE DÉCLIN DU PAVILLON FRANÇAIS SE PROLONGE INÉXORABLEMENT

Malgré les mesures d'aides à la flotte, le nombre de navires sous pavillon français connaît un déclin continu. Détenteur de la 5ème place mondiale dans les années 1960, il occupe désormais la 28ème place et représente 0,5% du tonnage mondial13(*). Au 1er juillet 2015, la flotte de commerce sous pavillon français compte 301 navires de plus de 100 UMS14(*) et se décompose en :

- une flotte de transport de 176 navires (contre 181 navires en 2014), en baisse de 2,8 %), totalisant près de 5,3 millions d'unités de jauge brute, dont la capacité d'emport est d'environ 6,3 millions de tonnes de port en lourd (TPL) ;

- une flotte de services maritimes de 125 navires (contre 117 navires en 2014, soit une hausse de 6,8%), totalisant 352 000 unités de jauge brute (10 câbliers, 55 navires de services offshore, 13 navires de recherche sismique et océanographique, 38 autres navires).

À noter, une grande partie des navires contrôlés par les armateurs français sont immatriculés à l'étranger afin d'en réduire le coût d'exploitation. Au 1er janvier 2015, 38 armateurs français possèdent 796 navires de tout type sous pavillon tiers, pour une jauge brute de 20,2 millions d'unités et une capacité d'emport de 25 millions de tonnes de port en lourd (TPL), qui se répartissent en 44 navires pétroliers, 391 navires de charges (dont 305 porte-conteneurs), 282 navires de services maritimes et 58 navires à passagers.

Les principaux pavillons tiers qui accueillent des navires opérés par des sociétés françaises sont, par ordre décroissant de tonnage : Liberia (20%), Malte (17%), Royaume-Uni (16%), Singapour (7%), Bahamas (6%), Îles Marshall (5%) et Chypre (4%). Le reste du tonnage est réparti sur 44 autres pavillons. Il y a donc bien déconnexion entre entreprise de transport maritime et pavillon national : les compagnies maritimes européennes contrôlent ainsi plus de 40 % de la capacité de la flotte mondiale.

1. Le transport maritime international subit de plein fouet la pression d'une intense concurrence

La flotte de transport française se trouve soumise à de fortes pressions du fait de la compétition mondiale (concurrence des pavillons, augmentation des coûts opérationnels) et connaît depuis 2008 une succession continue des dépavillonnements. Les deux dernières années ont été particulièrement rudes, avec la sortie de 30 navires (13 en 2013 et 17 en 2014).

Un palier psychologique a été atteint : désormais, la flotte de transport compte nettement moins de 200 navires, alors que pendant longtemps il était considéré comme impensable de franchir ce seuil. Votre rapporteur rappelle qu'au début des années 2000, on s'alarmait à l'approche des 230 navires ; aujourd'hui, il semble que l'État s'accommode d'une situation nettement dégradée, puisque l'on atteint 176 navires. L'administration se veut rassurante, en affirmant que la flotte devrait se stabiliser autour de ce niveau : il n'en reste pas moins que les paliers atteints ont toujours été suivis de nouvelles baisses, jamais d'une hausse, ce qui ne présage rien de bon pour l'avenir.

ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DE TRANSPORT

Données : DGITM

La baisse a essentiellement affecté la flotte pétrolière en raison de la fermeture des raffineries en France (fermeture de l'usine de Petroplus en Normandie décidée le 16 avril 2013 et annonce du démantèlement de la raffinerie de Lyondell-Basel à Berre-l'Etang en avril 2014) et du développement de capacités de raffinage en Inde et au Moyen-Orient : cette évolution s'est traduite par la fermeture de BW Maritime France en janvier 2013. En 2014, la situation s'était encore aggravée et avait conduit à la fermeture de Maersk Tankers France, soit cinq navires sortis du pavillon (représentant une jauge totale de 133 159 UMS).

L'article 60 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fait basculer l'assiette de l'obligation de pavillon pour la sécurité des approvisionnements énergétiques, des produits pétroliers bruts vers les produits raffinés. De fait, on observe un redressement des taux de fret en 2015, mais les compagnies de transport pétrolier (Sea Tankers, Socatra) restent encore vulnérables.

Seule note positive, le transport de gaz naturel liquide (GNL) connaît une dynamique favorable et des taux de fret élevés, qui bénéficient notamment aux compagnies Geogaz et Gazocean. Le marché des gaz a explosé sous la pression d'une demande croissante et de nouvelles utilisations de masse, notamment pour la propulsion des navires. Le marché a d'autant plus crû que de nouvelles sources sont apparues tant pour des productions classiques que pour des exploitations non conventionnelles (gaz de schistes) hors d'Europe, lesquelles se tournent actuellement vers des exportations. La demande chinoise progresse régulièrement et le Japon, qui a arrêté la quasi-totalité de son parc nucléaire à la suite des incidents de Fukushima, remplace en grande partie cette énergie par du gaz. Toutefois, le risque d'un développement des surcapacités n'est pas à exclure avec l'arrivée de nouveaux investisseurs sur ce segment. D'autant que la France, qui a longtemps détenu une place de leader dans le domaine du transport des gaz liquéfiés, n'est plus maintenant qu'au second plan de ce secteur, faute sans doute de base nationale suffisante en tant qu'importateur.

En ce qui concerne les porte-conteneurs, CMA-CGM a engagé depuis des années une politique d'optimisation des coûts (augmentation de la taille des navires, réduction de leur vitesse, contrôle satellite de leur régularité) pour développer des stratégies de conquête de nouveaux marchés (trafics Nord-Sud), de nouveaux services (conteneurs à température dirigée) et la recherche d'alliances pour réduire les coûts opérationnels. L'armateur a ainsi formé le consortium Ocean Three avec CSCL (Chine) et UASC (Qatar), et détiendrait 21 % des parts de marché sur la route Asie-Europe. Il a également signé deux accords de partenariat économique avec la banque chinoise CEXIM (protocole d'accord de financement sous forme de prêts et/ou de garanties pour un montant de 1 Md$) et avec China Merchants (CMHI) en lien avec le projet du gouvernement chinois « One Belt, One Road »15(*).

Dans le secteur du vrac, Louis-Dreyfus Armateurs (LDA) a réinvesti un marché qui manifeste des signes de reprise, par l'acquisition d'une trentaine de navires neufs qui seront exploités sous pavillons tiers avec sa filiale CETRAPAGA. En effet, en raison de la concurrence féroce sur ce segment, ses deux derniers vraquiers sont sortis du RIF (Pierre LD et Jean LD). L'armateur poursuit par ailleurs sa stratégie de diversification des activités (services et travaux maritimes et transports spécialisés de courte distance).

2. L'érosion des positions françaises se poursuit sur le transport de courte-distance

Les armateurs opérant sur les courtes distances sont exposés à une concurrence maritime européenne mais aussi terrestre du fait du développement des infrastructures. L'exacerbation de cette concurrence a donné lieu à plusieurs contentieux alors que les capacités de transport sont excédentaires et la rentabilité de l'activité à la fois peu élevée et tributaire des contraintes saisonnières. Les exigences environnementales posent également de nouveaux défis alors que le financement des investissements est confronté à une restriction de l'accès au crédit.

Suite à des décisions successives de la Competition and Market Authority, le groupe Eurotunnel a cherché un repreneur pour MyferryLink, société commerciale exploitant les navires d'Eurotunnel avec le personnel d'une société coopérative et participative (SCOP). Les contrats avec la SCOP SeaFrance se sont arrêtés le 1er juillet 2015 et les navires Le Berlioz et Le Rodin sont loués à DFDS depuis le 2 juillet 2015. La SCOP SeaFrance a été placée en liquidation judiciaire le 31 juillet 2015.

DFDS Seaways exploite des navires sur la Manche avec LD Lines : la délégation de service public (DSP) Dieppe-Newhaven a été prorogée d'un an jusqu'au 31 décembre 2015 alors que le délégataire avait renoncé à la nouvelle DSP proposée par le Conseil général de Seine-Maritime (76). À partir du 1er janvier 2016, la ligne Dieppe-Newhaven sera exploitée en régie personnalisée.

Bretagne-Angleterre-Irlande (BAI), raison sociale de Brittany Feries (2 500 salariés, chiffre d'affaires de 376,5 M€ en 2014, 2 millions de passagers) a renforcé sa présence en Manche sur la ligne Le Havre-Portsmouth depuis mai 2015, avec un troisième navire, le Baie de Seine, battant pavillon français. Cependant, la compagnie est amenée à investir 116 M€ pour adapter sa flotte alors qu'elle doit cesser d'employer le carburant à 1 % de soufre en application des nouvelles normes européenne en vigueur depuis le 1er janvier 2015.

L'autoroute de la mer exploitée par LDA entre Saint-Nazaire et Gijón (Espagne) a été fermée en raison d'un manque de rentabilité.

En Méditerranée la SNCM a été placée en redressement judiciaire depuis fin novembre 2014. La Commission européenne a conditionné la solution de reprise des navires au principe de discontinuité de l'activité économique. Par ailleurs, par un jugement du 7 avril 2015, le tribunal administratif de Bastia a prononcé la résiliation du contrat de délégation de service public à effet au 1er octobre 2016.

3. Seuls quelques trafics de niche continuent à afficher de bonnes performances

Sur des activités de service à haute valeur ajoutée, les marchés sont restreints mais difficilement contestables sans notoriété et savoir-faire. Pour cette raison, les armateurs français se trouvent être les leaders mondiaux sur certains trafics de niche.

Louis Dreyfus Armateurs (LDA) et Alcatel Submarine Networks ont modifié l'accord de coopération sur la flotte de câbliers. La filiale d'Alcatel-Lucent est devenue seule propriétaire d'Alda Marine et des sept navires câbliers armés par LDA sous pavillon français. Ils continueront d'être gérés par la compagnie pendant dix ans pour Alcatel Submarine Networks. Le rachat de la flotte est une étape qui prépare l'introduction en bourse d'ici la fin 2015 d'Alcatel Submarine Networks.

Le groupe Bourbon maintient sa position de leader dans les services offshore et de prospection pétrolière : il s'est engagé dans une phase d'expansion et de modernisation de sa flotte, avec un objectif de 600 navires à terme. L'activité est restée solide malgré la chute rapide et brutale des cours du pétrole. Pour s'adapter aux conditions de marché, Bourbon a désarmé temporairement jusqu'à 26 navires.

Quant au secteur de la croisière, il poursuit son expansion au niveau international à l'heure où de nombreux secteurs touristiques se voient affectés par une conjoncture internationale défavorable. L'année 2015 devrait atteindre des niveaux records, avec 23 millions de passagers attendus dans le monde, la mise à flots de 22 nouveaux navires et une croissance de l'ordre de 4 %. Cette activité répond à la demande d'une clientèle appartenant aux classes moyennes des économies émergentes, et à l'arrivée des générations du baby-boom à fort pouvoir d'achat dans les économies avancées. Les nouvelles routes maritimes, notamment l'Arctique, offrent des opportunités de développement importantes.


* 13 Les cinq premiers pavillons (Panama, Liberia, Îles Marshall, Hong Kong et Singapour) représentent 53,4 % du tonnage mondial.

* 14 Universal Measurement System : cette unité est utilisée pour mesurer le volume intérieur des navires d'une longueur supérieur à 24 mètres effectuant des voyages internationaux.

* 15 Il s'agit probablement du plus grand projet au monde de développements d'infrastructures (notamment dans les ports et les infrastructures logistiques) : il vise à créer une « nouvelle route de la soie du XXIème siècle » comprenant une route terrestre entre la Chine et l'Europe via la Russie et une nouvelle route maritime.