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Projet de loi de finances pour 1997 : aviation civile et transport aérien

 

II. ADAPTER NOTRE POLITIQUE AÉROPORTUAIRE

C'est également dans le domaine aéroportuaire que l'acteur Public doit faire évoluer sa politique.

Il s'agit d'un élément central et incontournable de la réflexion sur l'avenir, qu'il s'agisse de la gestion de la plate-forme, de la gestion des créneaux horaires ou de l'optimisation de la multimodalité.

Trois points méritent un développement particulier :

- la répartition du trafic au sein du système aéroportuaire parisien et l'extension de ce dernier ;

- l'évolution des redevances aéroportuaires ;

- la réforme de la politique de concession.

A. L'EXTENSION DU SYSTÈME AÉROPORTUAIRE PARISIEN ET LA RÉPARTITION DU TRAFIC EN SON SEIN

1. L'extension de l'aéroport Charles-de-Gaulle

Rappelons qu'au cours des cinq prochaines années, le trafic des aéroports parisiens devrait augmenter de près de 10 millions de passagers, ce qui entraînera 55.000 mouvements d'avions supplémentaires.

Dans ce contexte, les possibilités d'extension que recèle encore l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle est un atout considérable pour notre pays, car cette faculté est unique en Europe.

Cette extension peut représenter par conséquent la clé de voûte du redressement.

La construction de deux pistes supplémentaires à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle était donc indispensable, compte tenu de la saturation de l'aéroport d'Orly et de l'impact de la mise en place du « hub » d'Air France sur le trafic de Roissy.

La troisième piste devrait être mise en service à l'automne 1998 et la quatrième à la fin de l'an 2000.

Ceci ne se fait pas sans difficultés, les riverains ayant manifesté leur opposition au projet.

Le commissaire enquêteur a récemment donné un avis positif à cet aménagement qui répond, il faut le rappeler, aux préconisations du rapport Douffiagues.

Il faut souligner que des efforts importants ont été réalisés dans le but de réduire les nuisances sonores subies par les riverains.

Un programme de réduction du bruit a ainsi été arrêté en octobre 1995, dont certaines mesures sont entrées en vigueur :

- l'interdiction des vols de nuit depuis le 31 mars 1996 pour les avions les plus bruyants ;

- l'accroissement des redevances pour les avions les plus bruyants à compter du 1er janvier 1996 ;

- l'augmentation de 20 % de la taxe d'atténuation des nuisances sonores. Créée par la loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, cette taxe est destinée à accroître les aides à l'insonorisation des logements et locaux au voisinage des grands aérodromes ;

- l'adaptation des procédures de navigation aérienne d'approche de l'aéroport de Charles-de-Gaulle. Une procédure d'approche et de guidage radar par le Sud est en cours d'expérimentation.

En vue de compléter ce dispositif, le Gouvernement a confié une mission de concertation à M. Gilbert Carrère, à l'issue de laquelle ont été retenues deux orientations importantes :

- la mise en oeuvre d'un « contrat de maîtrise des nuisances sonores », dont l'objectif est de limiter les nuisances à leur niveau actuel et de favoriser leur réduction « chaque fois que cela sera possible » ;

- la création d'une institution indépendante pour la mesure et le contrôle des nuisances sonores. Celle-ci pourrait faire réaliser des relevés scientifiques des seuils de bruit auxquels sont exposés les riverains et pourrait être appelée à agir en cas de violation des règles de limitation arrêtées. Elle aura ainsi pour double fonction de garantir la fiabilité des informations et de veiller au respect des dispositifs mis en place.

Ces deux mesures pourraient être mises en oeuvre pendant le premier semestre de l'année 1997.

Toutes ces mesures sont très positives.

En outre, n'oublions pas que les riverains bénéficient au premier chef de l'impact des activités aéroportuaires sur l'économie de la région.

C'est ainsi que 80.000 emplois supplémentaires pourraient être créés d'ici à 2015 dans la zone d'activité aéroportuaire et alentour.

Il conviendrait néanmoins d'éviter que ne se renouvelle de telles contestations des riverains, qui freinent les nécessaires décisions en la matière. C'est pourquoi, pour éviter de tels problèmes à l'avenir, votre rapporteur pour avis compte déposer une proposition de loi tendant à subordonner dorénavant tout permis de construire aux abords d'un aéroport à une autorisation de survol des habitations.

Le nécessaire développement des aéroports ne serait ainsi plus entravé et les habitants opéreraient leurs choix immobiliers en toute connaissance de cause. Ce dispositif existe aux États-Unis, dans certains États (c'est le cas pour l'aéroport de Washington) et nous pourrions tenter de transposer dans notre pays.

Par ailleurs, un problème aigu d'organisation du marché se pose avec la répartition des trafics entre les deux aéroports parisiens.