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B. UNE MONDIALISATION QUI S'ACCOMPAGNE DE LA CONCLUSION D'ALLIANCES INTERNATIONALES

1. Une concurrence désormais totale

a) Une libéralisation européenne qui ne s'est pas accompagnée d'une harmonisation pourtant indispensable sur le plan fiscal et social

Initié par les Etats-Unis en 1997, le processus de libéralisation du transport aérien international s'est développé de manière plus ou moins rapide suivant les régions du monde.

En Europe, avec le " troisième paquet " de libéralisation, l'accès au marché et la tarification sont libres : la notion de marché intérieur communautaire du transport aérien est devenue une réalité.

Dans un tel contexte de libéralisation européenne et mondiale, votre commission pour avis rappelle à nouveau que la disparité des législations fiscales et sociales confère aux transporteurs de certains Etats membres un avantage compétitif certain.

Même si ces phénomènes restent marginaux, certaines opérations de délocalisation d'activités (notamment des services de réservation) ont été observées en Europe, au profit de l'Irlande et des Iles britanniques, essentiellement pour réduire le poids des charges sociales.

Votre commission des affaires économiques souhaite qu'une réflexion sur l'harmonisation européenne des conditions d'emploi et de travail des salariés du transport aérien soit rapidement menée.

Elle propose la mise en place d'un observatoire social européen du transport aérien.


En effet, la crainte est de plus en plus vive de voir le transport aérien connaître le même sort que la marine marchande.

La libéralisation du trafic entre l'Europe et les Etats-Unis a, elle aussi, connu des avancées significatives.

b) L'accord signé avec les Etats-Unis le 18 juin 1998

Avec un trafic annuel vers les Etats-Unis de l'ordre de 4 millions de passagers, la France se place juste après le Royaume-Uni (12 millions) et l'Allemagne (6 millions) pour le marché du transport aérien transatlantique.

L'enjeu de l'accord franco-américain signé le 18 juin dernier est donc d'importance : conclu après six ans de négociations, il fixe le cadre des relations aériennes bilatérales franco-américaines, après la dénonciation par la France, en mai 1992, du traité dit des " Bermudes ", conclu en 1946.

Malgré des positions de départ assez éloignées, les négociateurs américains souhaitant initialement arriver à une politique de " ciel ouvert ", -c'est-à-dire à une libéralisation totale, à laquelle la partie française ne pouvait souscrire-, l'accord aérien du 18 juin 1998 offre une ouverture progressive et réciproque de ce marché.

A la demande de la France, l'accord prévoit, en effet, outre une libéralisation progressive et afin d'éviter l'émergence de situations inacceptables (tarifs prédateurs, surcapacités, abus de position dominante...) un mécanisme de résolution des conflits assorti de mesures conservatoires si les intérêts de l'une des parties se trouvaient gravement menacés.

Cet accord n'est pas un accord de " ciel ouvert ". Il prévoit une libéralisation progressive du trafic aérien franco-américain au terme d'une période de transition des cinq ans, au cours de laquelle les capacités seront progressivement augmentées : 21 fréquences supplémentaires sont prévues en 1998, 7 en 1999, 14 en 2000, 7 en 2001 et 14 en 2002.

Les possibilités de vols en " partage de code " entre les transporteurs des deux pays sont entièrement libéralisées.

En conséquence de cet accord, la compagnie Air France a ouvert deux nouveaux vols quotidiens, l'un vers Boston et l'autre vers Atlanta, tandis qu'United Airlines a proposé un deuxième service hebdomadaire vers Washington et US Airways un nouveau service quotidien Pittsburg-Paris.

Dans un contexte concurrentiel plus vif que jamais, la conclusion d'alliances internationales devient une arme indispensable, utilisée par un nombre croissant de compagnies.

2. La constitution d'alliances internationales entre compagnies aériennes

a) Une forte augmentation du nombre d'alliances internationales

La mondialisation de l'économie, particulièrement rapide et sensible dans le domaine du transport aérien, s'accompagne d'un développement des rapprochements entre compagnies.

Depuis 1994, cette évolution est particulièrement sensible. Tous types confondus, 502 alliances étaient recensées8(*) en mai 1998, contre 363 un an plus tôt (+ 38 %) et 280 seulement en 1994 (+ 80 %).

196 compagnies de par le monde sont aujourd'hui concernées par une alliance, contre 177 l'année passée.

Les concentrations par achats et fusions d'entreprise, ou par échanges de participation financière, concernent 11 % de l'ensemble des alliances : l'élément capitalistique est donc une composante importante de ces rapprochements.

Par ailleurs, les accords commerciaux entre plusieurs transporteurs se multiplient.

Le " partage de code ", par exemple, est un accord qui permet de commercialiser sous son propre code des sièges sur des vols assurés par un autre transporteur : en réalité le vol apparaît donc dans les systèmes de réservation sous les deux codes des compagnies partenaires. En mettant en commun tout ou partie de leur réseau par ce moyen, les compagnies assurent une présence commerciale sur le réseau de la compagnie partenaire, augmentent leurs parts de marché et attirent ainsi des passagers en correspondance sur leurs " hubs " respectifs, sans mettre en oeuvre de nouveaux moyens.

D'autres formes d'accords commerciaux existent : accords d'assistance technique ou commerciale, accords de franchise par lesquels un transporteur de petite taille verse une redevance pour pouvoir voler sous les couleurs d'une grande compagnie en utilisant ses éléments d'identité commerciale, son code et son réseau de distribution, mais en assurant lui-même le risque commercial de l'exploitation.

b) Une structuration concurrentielle autour de grandes alliances stratégiques

Au delà de " simples " accords de coopération liant une compagnie à une autre, des alliances dites stratégiques sont peu à peu apparues, ramifiées en plusieurs pôles, chacun organisé autour d'une compagnie américaine majeure : " Star ", " Wings ", " Qualifyer ", " Oneworld " sont autant d'alliances qui façonnent le nouveau visage du secteur aérien mondial.

Autour de United Airlines, la " Star Alliance ", constituée dès l'été 1997, regroupe Lufthansa, SAS, Air Canada, Thaï Airways et Varig. Elle est alliée également à Air New Zealand, Ansett, Mexicana et All Nippon Airways. Elle compte 184 millions de passagers et 45 milliards de dollars de chiffre d'affaires. C'est aujourd'hui le partenariat le plus abouti.

Dans " Qualifyer ", se trouvent, avec Delta Airlines, Swissair, Sabena, Turkish Airlines, TAP-Air Portugal, Austrian Airlines, AOM, Aeromexico, Aero Peru, soit 144 millions de passagers et 28 milliards de dollars de chiffre d'affaires.

Wings " est le nom officieux de l'alliance constituée autour du noyau " Northwest-KLM ", où se sont regroupés Alitalia, qui a préféré rejoindre cet ensemble plutôt que de se rapprocher d'Air France, Braathens, Kenya Airways, Japan Air System, mais cette alliance peut encore évoluer avec la participation financière de Northwest dans le capital de la compagnie américaine Continental. Son poids est de 182 millions de passagers et de 34 milliards de dollars de chiffre d'affaires.

Avec American Airlines et British Airways, on retrouve, dans " Oneworld ", Canadian Airlines, Cathay Pacific et Qantas, qui représentent environ 18 % du trafic mondial, avec une flotte de 1.500 avions, 174 millions de passagers et un chiffre d'affaires de 42,3 milliards de dollars.

Cette alliance vise, au travers d'une mise en commun du réseau des cinq partenaires, à accroître notamment l'offre de services aux passagers et à optimiser les programmes de fidélisation. D'autres compagnies pourraient rejoindre rapidement " Oneworld ".

Outre le rapprochement de nature capitalistique entre Northwest et Continental, deux autres rapprochements de type commercial9(*), limités au trafic intérieur des Etats-Unis pour l'instant entre United et Delta10(*), d'une part, entre American et US Airways, d'autre part, apparaissent, en outre, comme les prémisses de gigantesques alliances mondiales dont il est prématuré d'imaginer le développement.

L'importance prise par ces alliances stratégiques dans le trafic aérien mondial est illustrée dans le graphique ci-dessous : 

Source : Aéroports magazine, nov.98

NB : Le périmètre d'alliances retenu dans ce graphique est le suivant : pour " Oneworld ", Oneworld, US Airways, Japan Airlines, Iberia, Finnair, Aerolinas Argentinas ; pour " Star Alliance ", Star Alliance, British Midland, Spanair ; pour " Qualifyer ", Delta Airlines et ses alliés européens ; pour " Wings ", Northwest, Continental, American West, KLM, Alitalia.


Dans ce vaste jeu de rapprochements, les compagnies n'hésitent pas à réajuster leurs engagements antérieurs au profit de nouvelles alliances qui leur semblent plus prometteuses.

Dans ce contexte, votre commission pour avis redoute que la situation de concurrence redoublée entre Delta et Continental ne prive la compagnie Air France, par ailleurs déjà dangereusement exclue de ce mouvement de partenariats stratégiques, du bénéfice des accords qu'elle avait conclus en 1997 avec ces deux compagnies.

Elle estime dangereux l'isolement actuel d'Air France, à l'heure où des partenariats mondiaux de transport aérien se constituent, qui offrent, au travers des croisements des programmes de fidélisation, d'harmonisation des correspondances et de mise en commun des installations, d'importantes opportunités aux compagnies comme aux passagers.

Votre commission pour avis souhaite interroger le Gouvernement sur l'éventuelle participation d'Air France à une alliance stratégique internationale. Début octobre, n'évoquait-on pas une alliance possible entre la compagnie française, Northwest Airlines, KLM et Alitalia ?

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