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CHAPITRE IV
AUTRES DISPOSITIONS DE NATURE À RENFORCER
LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

SECTION I
Dispositions relatives aux matériels de débridage des cyclomoteurs
et aux détecteurs de radars
Article 12 A
(art. L. 221-1 du code de la route)
Formation au code de la route pour les conducteurs
d'un quadricycle léger à moteur

Dans sa rédaction actuelle, l'article L. 221-1 du code de la route, qui figure dans les dispositions relatives à la délivrance du permis de conduire et aux catégories de peines, dispose que pour l'application des dispositions du code de la route relatives au permis de conduire, sont assimilées au permis de conduire les titres qui, lorsque le permis de conduire n'est pas exigé, sont prévus par les règlements pour la conduite des véhicules à moteur.

Le texte précise que les dispositions du titre du code de la route relatif au permis de conduire ne sont pas applicables au brevet de sécurité routière, lorsqu'il est exigé pour la conduite d'un cyclomoteur.

Le présent article, inséré dans le projet de loi par l'Assemblée nationale à l'initiative de M. René Dosière, tend à prévoir la mise en place d'un certificat sanctionnant une formation au code de la route pour les conducteurs d'un quadricycle léger à moteur au sens de l'article R. 188-1.

Cet article soulève plusieurs difficultés. En premier lieu, une telle mesure relève du domaine réglementaire. En dernier lieu, à compter de 2004, les conducteurs de quadricycles légers à moteur devront être titulaires du brevet de sécurité routière.

En troisième lieu, le texte proposé renvoie à l'article R. 188-1 du code de la route, qui a été abrogé. La définition du quadricycle à moteur figure désormais à l'article R. 311-1 du code de la route.

Votre commission vous propose la suppression de l'article 12A.

Article 12
(art. L. 317-5 à L. 317-8 nouveaux, L. 413-2 à L. 413-5 nouveaux,
L. 130-8 nouveau du code de la route)
Interdiction des matériels de débridage des cyclomoteurs
et des détecteurs de radars

Le présent article tend à interdire les matériels de débridage des cyclomoteurs ainsi que les détecteurs de radars.

1. L'interdiction du matériel de débridage des moteurs

L'article R. 311-1 du code de la route définit le cyclomoteur comme un véhicule à deux ou trois roues équipé d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 50 cm3 s'il est à combustion interne ou d'une puissance maximale nette n'excédant pas 4 kilowatts pour les autres types de moteur, et ayant une vitesse minimale par construction ne dépassant pas 45 km/h.

Il semble qu'un grand nombre de cyclomoteurs dépasse en réalité la vitesse maximale de 45 km/h grâce à l'utilisation de kits de débridage.

Un règlement européen a renforcé les règles de réception et d'homologation des véhicules à deux roues afin de rendre plus difficile le placement de matériel de débridage sur les cyclomoteurs.

L'article R. 317-29 du code de la route interdit :

- la fabrication, l'imputation, la détention en vue de la vente, la vente, la distribution à titre gratuit des dispositifs ayant pour objet d'augmenter la puissance du moteur des cyclomoteurs ;

- la transformation par les professionnels des moteurs de cyclomoteurs en vue d'en augmenter la puissance.

Ces infractions sont punies de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe.

Le présent article tend à faire de ces infractions des délits, afin de mettre fin au trafic des matériels de débridage.

Le paragraphe I tend à introduire quatre nouveaux articles dans le chapitre VII du titre Ier du livre III du code de la route consacré aux dispositifs et aménagements particuliers du véhicule.

Le texte proposé pour l'article L. 317-5 nouveau du code de la route tend à punir de deux ans d'emprisonnement et de 30.000 euros d'amende le fait de fabriquer, d'emporter, d'exporter, d'exposer, d'offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer à la location ou d'inciter à acheter ou à utiliser un dispositif ayant pour objet d'augmenter la puissance du moteur d'un cyclomoteur au-delà de la puissance maximale autorisée.

Le fait, pour un professionnel, de transformer un moteur de cyclomoteur en vue d'en augmenter la puissance, au-delà de la puissance maximale autorisée, serait puni des mêmes peines.

Le texte proposé précise que le dispositif de débridage est saisi et que, lorsque le dispositif est placé, adapté ou appliqué sur un véhicule, ce dernier peut également être saisi.

Il convient de noter que le texte proposé ne punit pas le fait de détenir ou d'installer sur un cyclomoteur un dispositif de débridage, l'objectif étant de sanctionner les professionnels à l'origine de la mise sur le marché de ces dispositifs.

Néanmoins, plusieurs dispositions réglementaires permettent de sanctionner le cyclomotoriste faisant usage de dispositifs de débridage. Ainsi, l'article R. 221-1 sanctionne le fait de conduire un véhicule sans être titulaire de la catégorie du permis de conduire correspondante. Or, les cyclomoteurs peuvent être conduits sans permis à condition que leur vitesse ne dépasse pas 45 km/h.

Le texte proposé pour l'article L. 317-6 du code de la route tend à punir des mêmes peines la tentative des délits prévus par le texte proposé pour l'article L. 317-5. Rappelons que la tentative des délits n'est punie que dans les cas prévus par la loi.

Le texte proposé pour l'article L. 317-7 du code de la route énumère les peines complémentaires encourues par les auteurs des délits prévus par le texte pour l'article L. 317-5.

Le texte proposé, dont la rédaction a été clarifiée par l'Assemblée nationale à l'initiative de son rapporteur prévoit que les personnes physiques encourent également les peines de suspension du permis de conduire, pour une durée de trois ans au plus, et de confiscation du véhicule lorsque le dispositif qui a servi ou était destiné à commettre l'infraction est placé, adapté ou appliqué sur un véhicule.

Toute condamnation pour le délit prévu à l'article L. 317-5 donnerait lieu de plein droit à la confiscation du dispositif ayant servi ou étant destiné à commettre l'infraction.

Le texte proposé pour l'article L. 317-8 du code de la route prévoit la responsabilité des personnes morales pour les infractions définies dans le texte proposé pour l'article L. 317-5. La responsabilité des personnes morales est particulièrement opportune dans une matière où il s'agit de réprimer le comportement de professionnels qui mettent sur le marché des dispositifs prohibés.

Les peines encourues seraient l'amende, dont le montant pourrait atteindre jusqu'à cinq fois le montant encouru par les personnes physiques conformément aux dispositions de l'article 131-38 du code pénal, la fermeture définitive ou provisoire pour une durée maximum de cinq ans, l'exclusion des marchés publics à titre définitif ou pour une période de cinq ans au plus, l'interdiction de faire appel public à l'épargne, la confiscation du matériel ayant servi à commettre l'infraction et l'affichage de la décision judiciaire ou sa diffusion par voie de presse.

2. L'interdiction des détections de radars

Le paragraphe II du présent article tend à sanctionner la fabrication, l'importation, l'exportation, la vente, l'exposition, la location, l'incitation à l'achat ou à l'utilisation de matériel permettant de déceler la présence ou de perturber le fonctionnement des appareils servant à constater les infractions à la législation ou la réglementation de la circulation routière.

D'ores et déjà, ce comportement est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe par l'article R. 413-5 du code de la route.

Le présent paragraphe tend à faire de la commercialisation des détecteurs de radars un délit dans les mêmes conditions que celles prévues pour réprimer la commercialisation des dispositifs de débridage des cyclomoteurs.

Le texte proposé pour l'article L. 413-2 du code de la route tend à punir de deux ans d'emprisonnement et de 30.000 euros d'amende la commercialisation de dispositifs de nature à déceler la présence ou perturber le fonctionnement d'appareils servant à la constatation des infractions à la législation ou la réglementation de la circulation routière.

Le texte précise que l'appareil peut être saisi et que lorsque le dispositif est placé, adapté ou appliqué sur un véhicule, ce véhicule peut également être saisi.

Le texte proposé pour l'article L. 413-3 du code de la route tend à punir des mêmes peines la tentative des délits prévus par le texte proposé pour l'article L. 413-3.

Le texte proposé pour l'article L. 413-4 du code de la route énumère les peines complémentaires encourues, qui seraient les mêmes que celles prévues en matière de commercialisation de dispositifs de débridage.

Enfin, le texte proposé pour l'article L. 413-5 du code de la route prévoit la responsabilité pénale des personnes morales.

Le paragraphe III tend à insérer un article L. 130-8 dans le code de la route pour habiliter les agents de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes à rechercher et à constater les infractions en matière de débridage des moteurs et de commercialisation des détecteurs de radars.

Cette habilitation avait été prévue dans un décret de 1992, mais a été omise lors de la nouvelle codification du code de la route.

Votre commission vous propose d'adopter l'article 12 sans modification.

SECTION 2
Dispositions relatives au déplacement d'installations et d'ouvrages
situés sur le domaine public routier
Article 13
(art L.113-3 du code de la voirie routière)
Déplacement d'ouvrages et d'installations situés
sur le domaine public routier

L'article 13 a pour objet de mettre à la charge des occupants du domaine public routier les frais de déplacement des ouvrages et installations des exploitants de réseaux de télécommunications ouverts au public et des services publics de transports ou de distribution d'électricité ou de gaz, essentiellement les poteaux et les transformateurs, situés sur ce domaine. Ces opérations de déplacement doivent être motivées par le souci d'améliorer la sécurité routière.

Cet article pose le problème des obstacles latéraux en bordure de route qui sont une cause majeure d'aggravation des conséquences matérielles et corporelles des accidents de la route. Près de 3000 morts par an résultent d'un choc sur obstacle fixe, dont 1900 en circulation interurbaine. C'est la raison pour laquelle le rapport « gisements de sécurité routière »9(*) de 2002 définit un plan d'actions prioritaires parmi lesquelles figure l'élimination des obstacles latéraux. Le Comité interministériel pour la sécurité routière du 18 décembre 2002 a d'ailleurs annoncé un programme pluriannuel d'actions de traitements des obstacles dangereux. Ce programme passe par des actions de tous les gestionnaire de voirie, en particulier les communes et les départements qui sont amenés à assumer des compétences croissantes en matière de voirie. De plus, les préfets disposeront de crédits supplémentaires pour développer des actions partenariales au niveau local.

Pour doter les gestionnaires de voirie des instruments juridiques adéquats, afin de déplacer certains obstacles, l'article 13 du projet de loi complète l'article L. 113-3 du code de la voirie routière relatif à l'occupation du domaine public routier par les exploitants de réseaux de télécommunications ouverts au public et les services publics de transports ou de distribution d'électricité ou de gaz.

Le régime juridique de ces occupations du domaine public reste actuellement flou. Elles sont par principe précaires comme toute permission de voirie. Mais les occupants visés par l'article L.113-3 sont des occupants particuliers car chargés de la fourniture d'un service universel. Les articles L.46 et L.47 du code des postes et télécommunications énoncent que les autorités gestionnaires de la voirie ne peuvent s'opposer à un droit de passage des opérateurs autorisés sur le domaine, sauf si cette occupation est incompatible avec son affectation à la circulation.

A la question de savoir qui de l'occupant ou du gestionnaire de la voirie doit prendre en charge les frais de déplacement des installations et des ouvrages lorsque ce déplacement est la conséquence de travaux entrepris dans l'intérêt du domaine public occupé et que ces travaux constituent une opération d'aménagement conforme à sa destination, le juge administratif a répondu qu'il revenait à l'occupant de prendre ces frais à sa charge (pour un exemple de jurisprudence : Conseil d'Etat décision n°187007 du 23 avril 2001). Le déplacement est à la charge de l'occupant dès lors qu'il est la conséquence de travaux entrepris dans l'intérêt du domaine public occupé et que ces travaux constituent une opération d'aménagement conforme à sa destination. Toutefois, une difficulté persiste dans le cas où le déplacement de l'ouvrage est l'objet même des travaux entrepris et non la conséquence des travaux engagés sur le domaine public routier. La jurisprudence qui vient d'être citée semble alors ne pas devoir s'appliquer. En outre, les exploitants de ces installations contestent souvent la charge des frais de déplacement devant le juge administratif, ce qui peut décourager le gestionnaire de la voirie, en particulier les petites communes.

En conséquence, ce nouvel alinéa à l'article L. 113-3 du code de la voirie routière offre aux gestionnaires de voirie les moyens juridiques de faire déplacer une grande partie des obstacles latéraux de nos routes. Cette action doit s'étaler dans le temps et viser en premier lieu les zones les plus accidentogènes. Elle suppose également une réflexion sur l'implantation des futures installations, puisque les exigences d'une bonne gestion dissuadent de faire déplacer une installation récemment implantée. Le décret en Conseil d'Etat devrait pourvoir à ces impératifs de cohérence en limitant les possibilités de faire déplacer un ouvrage planté depuis moins de deux ans .

Dans sa rédaction présente, cet alinéa ne crée pas d'obligation particulière de sécurité et n'est donc pas susceptible d'engager la responsabilité pénale des gestionnaires de la voirie.

L'Assemblée nationale a adopté cet article sans modification.

Votre commission des Lois vous propose d'adopter cet article sans modification.

Article 13 bis
(art L.113-3 du code de la voirie routière)
Distance minimale latérale

L'article 13 bis, inséré dans le projet de loi par l'Assemblée nationale à l'initiative de M. Christian Estrosi, a pour objet de créer une distance minimale fixée par décret en Conseil d'Etat, sur les voiries nationales et départementales, en deçà de laquelle aucun obstacle latéral nouveau ne pourra être implanté. La détermination de cette distance minimale est renvoyé à un décret en Conseil d'Etat.

Les obstacles latéraux constituent un « gisement de sécurité routière » désormais scientifiquement établi. Les travaux menés par les instituts de recherche privés ou publics et le rapport  précédemment cité de juin 2002 démontrent que près de 3000 tués, dont 1900 en circulation interurbaine, le sont sur des obstacles fixes. A défaut de pouvoir supprimer purement et simplement ces obstacles, l'obligation de les implanter à une distance minimale de quatre mètres permettrait de progresser significativement. 68 % des accidents sur obstacles ponctuels se produisent dans la bande des quatre mètres. En traitant environ 50 % des obstacles ponctuels (hors obstacles non-ponctuels tels que les talus et les fossés) à l'intérieur de cette bande, le rapport « gisements de sécurité routière » de juin 2002 précité évalue à 700 le nombre de vies sauvées par an.

Le présent article tend à compléter l'article 13 du projet de loi, qui doit faciliter le déplacement de certains obstacles latéraux. Plus largement, ces deux articles doivent susciter une réflexion de la part de tous les gestionnaires de voirie quant à l'aménagement de leur réseau, particulièrement au regard des obstacles fixes.

Néanmoins, la voie choisie par cet article pose certaines difficultés. Tout d'abord, la notion d'obstacle latéral n'a pas de définition en droit positif, bien qu'elle ait un sens pour la nomenclature technique. Cette appellation recouvre outre les arbres, poteaux et autres dispositifs étrangers à la route, les dispositifs de sécurité, tels que les panneaux de signalisation ou les glissières de sécurité. Remarquons également que les implantations de ces dispositifs sont souvent contraintes par la configuration des lieux, notamment en montagne. Une distance de dégagement suffisante n'existe pas partout. Sur certains réseaux, le domaine public routier est trop étroit et l'application de cet article exigerait la mise en oeuvre de procédures foncières complexes, notamment la procédure dite d'alignement.

Si l'orientation définie est bonne, il apparaît nécessaire de ne pas enfermer le maître d'ouvrage routier dans des préconisations incompatibles avec le réseau tel qu'il existe. Une plus grande souplesse est indispensable, notamment pour les panneaux de signalisation routière. Il semble très difficile de prévoir dans un décret l'ensemble des cas particuliers pouvant se présenter sur un réseau. La meilleure démarche consiste à sensibiliser les gestionnaires de voirie à cet enjeu, par exemple en diffusant auprès de chacun d'eux des préconisations. La direction des routes a d'ailleurs élaboré une brochure de ce type.

Votre commission vous propose en conséquence la suppression de l'article 13 bis.

SECTION 3
Dispositions relatives aux véhicules gravement endommagés
Article 14
(chapitre VI du titre II du livre troisième de la partie législative du code de la route, art. L. 326-3, chapitre VII nouveau, art. L. 326-13 à L. 326-15 nouveaux du code de la route)
Profession d'expert en automobile et procédure relative aux véhicules gravement endommagés

L'article 14 a pour objet d'améliorer la procédure relative aux véhicules gravement endommagés et de réformer l'organisation de la profession d'expert en automobile.

Le 1° de l'article 14 renomme le chapitre VI du titre II du livre III de la partie législative du code de la route intitulé « Retrait de la circulation des véhicules accidentés » en « Organisation de la profession d'experts en automobile ». Ce chapitre VI rebaptisé regroupe les articles L. 326-1 à L. 326-9 relatifs à la profession d'expert en automobile.

L'organisation générale de la profession n'est pas bouleversée. Seule est modifiée la composition de la commission nationale chargée d'établir la liste des experts en automobile et d'exercer le pouvoir disciplinaire. En effet, l'article L. 326-3 prévoit que cette commission est composée en nombre égal de représentants de l'Etat, de représentants des professions concernées par l'expertise et l'assurance et de représentants des consommateurs.

Le 2° du présent article supprime la mention « en nombre égal », afin de rééquilibrer la composition de la commission. Au delà des difficultés parfois rencontrées pour réunir le quorum de la commission (en trois ans, le quorum n'a pratiquement jamais été atteint), cette modification législative permettra d'améliorer la représentation de la profession d'expert en automobile. Toutefois, ce rééquilibrage ne devrait pas aboutir à abandonner la spécificité de cette commission au sein de laquelle les experts en automobile ne sont pas majoritaires. Il s'agit d'une garantie du bon fonctionnement de cette commission de contrôle et de discipline.

A la suite du chapitre VI ci-dessus évoqué est créé un chapitre VII nouveau intitulé « Véhicules endommagés » et composé des anciens articles L. 326-10 à L. 326-12, renumérotés L. 327-1 à L. 327-3, et des nouveaux articles L. 327-4 à L. 327-6. Ce chapitre VII nouveau créé par le 3° de l'article 14 réunit les procédures dites « véhicules économiquement irréparables » (VEI) et « véhicules gravement accidentés » (VGA). Ces deux procédures sont, avec le contrôle technique obligatoire, essentielles à l'amélioration de l'état général du parc automobile français.

Pour la poursuite de ce dernier objectif, le projet de loi réforme la procédure « VGA » et surtout confère aux experts en automobile des pouvoirs accrus.

La procédure « VGA » a été introduite par le décret n°86-268 du 18 février 1986 et est décrite aux articles R. 326-1 à R.326-5 du code de la route. Elle est initiée par les forces de l'ordre présentes à l'occasion d'un accident. Si, en raison de la gravité des dommages qu'il a subis, l'agent estime que le véhicule n'est plus en état de circuler sans danger pour la sécurité, il immobilise le véhicule dans les conditions prévues aux articles L.325-1 à L.325-3 du code de la route et retire à titre conservatoire la carte grise. Le véhicule n'est remis en circulation qu'au vu du rapport d'un expert automobile. A ce stade, soit le rapport de l'expert infirme le diagnostic des forces de l'ordre et le véhicule peut circuler à nouveau, soit le rapport le confirme et alors un autre processus est mis en oeuvre. Si le véhicule est techniquement réparable, il ne pourra circuler à nouveau qu'après remise en état selon les prescriptions de l'expert. Un dernier rapport d'expert certifie la bonne réalisation des travaux.

Cette procédure n'a malheureusement pas produit les effets attendus. Selon la chambre syndicale nationale des experts en automobile de France, près de 80% des véhicules concernés par la procédure « VGA » échappent à celle-ci. Les raisons sont multiples. Les forces de l'ordre connaissent peu cette procédure et ont souvent d'autres préoccupations lors d'un accident. Surtout, elles interviennent principalement sur des accidents corporels. Les accidents uniquement matériels se règlent à l'amiable le plus souvent. Cette faille dans le dispositif n'est que partiellement compensée par la procédure « VEI », qui prévoit également l'intervention des experts en automobile et la mise hors circulation des véhicules pour lesquels le coût des réparations excèdent leur valeur. Malgré les procédures « VGA » et « VEI », 54 % des véhicules endommagés et présentant un danger continueraient à circuler. Certes, la plupart de ces véhicules sont par la suite réparés à l'initiative de leurs propriétaires, mais aucune garantie n'est donnée. De plus, un temps certain peut s'écouler entre l'accident et la réparation.

C'est pour remédier à l'ensemble de ces dysfonctionnements que l'article 14 de la présente loi crée les articles L.327-4 à L.327-6 du code de la route.

Le texte proposé pour l'article L.327-4 reprend pour l'essentiel le dispositif de l'actuelle procédure « VGA » prévue aux articles R.326-1 et suivants du code de la route. En lui donnant valeur législative, cet article devrait sortir la procédure « VGA » de l'oubli dans lequel elle avait pu tomber auprès des forces de l'ordre. Par ailleurs, le cadre législatif convient mieux à cette procédure qui attribue de nombreux pouvoirs de retrait et d'opposition à transfert des cartes grises aux agents de police judiciaire et au préfet.

Le texte proposé pour l'article L.327-5 est l'innovation majeure du dispositif. Il autorise les experts en automobile à informer le préfet, lorsqu'ils constatent qu'en raison de son état, un véhicule ne peut circuler dans des conditions normales de sécurité. Le préfet avise alors le propriétaire du véhicule de l'interdiction de circulation de son véhicule et procède à l'inscription d'une opposition au transfert du certificat d'immatriculation jusqu'à la remise de ce document. Le véhicule ne peut être remis en circulation qu'au vu d'un rapport favorable d'un expert en automobile. Selon ce dispositif, l'expert peut agir de la sorte lorsqu'il est en mission, c'est-à-dire lorsqu'il intervient à la demande du propriétaire du véhicule ou à la demande de l'assureur. Rappelons que tout dommage d'une valeur supérieure à 300 euros implique normalement l'intervention d'un expert avant prise en charge par l'assureur et que les experts en automobile réalisent quatre millions d'expertises par an.

La capacité d'initiative conférée à l'expert doit combler les failles du système. Les véhicules ayant échappé aux procédures « VGA » et « VEI » seront immobilisés puis suivis par un expert en automobile. Seuls échapperont encore à l'ensemble de ces dispositifs les véhicules dont les dommages ne sont pas pris en charge par l'assurance. La Chambre syndicale nationale des experts en automobile de France estime que 5 à 10 % des véhicules endommagés et présentant un danger pour la circulation passeront encore au travers des mailles du filet après la mise en place de ce nouveau système. Selon cette même chambre, le nombre d'expert en automobile est suffisant pour traiter ce surcroît d'activité, d'autant que la diminution enregistrée du nombre d'accidents depuis plusieurs mois dégage des marges de manoeuvre importantes.

Le texte proposé pour l'article L. 327-6 nouveau prévoit qu'un décret en Conseil d'Etat fixera les conditions d'application du chapitre VII nouveau intitulé « Véhicules endommagés ».

L'Assemblée nationale a adopté un amendement de coordination.

Votre commission des Lois vous soumet deux amendements précisant, aux derniers alinéas des textes proposés pour les articles L. 327-4 et L.327-5 nouveaux, que les véhicules ne sont remis en circulation qu'au vu d'un rapport d'un expert en automobile certifiant que le dit véhicule est en état de circuler dans des conditions normales de sécurité. En l'absence d'une telle précision, la simple présentation d'un rapport d'un expert pourrait suffire, quelles que soient ses conclusions.

Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 14 ainsi modifié.

SECTION 4
Dispositions relatives à la protection des inspecteurs
du permis de conduire et de la sécurité routière
Article 15
(art. L.211-1 nouveau du code de la route)
Peine complémentaire en cas de violences ou d'outrage
à l'encontre d'un inspecteur du permis de conduire

L'article 15 renforce les sanctions à l'encontre des auteurs de violences ou d'outrage envers un inspecteur du permis de conduire.

D'ores et déjà, les auteurs de ces infractions encourent les peines prévues aux articles 222-10 (violences ayant entraîné une mutilation ou une infirmité permanente), 222-12 (violences ayant entraîné une incapacité totale de travail pendant plus de huit jours), 222-13 (violences ayant entraîné une incapacité totale de travail inférieure ou égale à huit jours) et 433-5 (outrage) du code pénal. Ces articles aggravent les peines encourues lorsque l'infraction est commise sur une personne chargée d'une mission de service public, dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de ses fonctions. Or, cette qualité a été reconnu aux inspecteurs du permis de conduire.

L'article 15 crée une peine complémentaire qui vient s'ajouter aux dispositifs actuels. En interdisant aux candidats « agressifs » de se présenter à l'examen du permis de conduire pour une durée de trois ans au plus, cette peine complémentaire doit éloigner durablement les condamnés des inspecteurs.

Si ce renforcement des instruments répressifs répond logiquement à la multiplication des agressions depuis plusieurs années (67 plaintes enregistrées en 2002 et 79 en 2001), il faut néanmoins souligner les bons résultats enregistrés par l'expérience de l'annonce différée des résultats. Testée dans 12 départements, l'annonce différée par envoi postal du résultat de l'examen du permis de conduire y a fait baisser le nombre des agressions et a permis de retrouver une certaine sérénité de la part des inspecteurs. Mais le lien de causalité n'est pas évident pour autant puisqu'une baisse, moins forte, a été constatée également dans les autres départements. En outre, l'extension de cette procédure aux autres départements doit faire l'objet d'une concertation locale auprès des exploitants d'établissements d'enseignement de la conduite et des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière, organisée sous l'égide des préfets.

Conjointement à ces mesures, il serait souhaitable de renforcer la formation pédagogique et psychologique des inspecteurs du permis de conduire. Certains candidats sont, lors de leur examen, dans un état de stress très élevé d'autant plus qu'il s'agit parfois du premier examen qu'ils ont à passer. L'agression, inexcusable, dont le candidat est l'auteur peut avoir été déclenchée par une maladresse de l'examinateur.

En première lecture, l'Assemblée nationale a adopté un amendement précisant que la condamnation à une interdiction de se présenter à un examen du permis de conduire est portée à la connaissance du préfet du département concerné. Cette mesure doit donner toute son efficacité à l'interdiction de se présenter à l'examen.

Elle vous propose d'adopter l'article 15 sans modification.

SECTION 5
Dispositions relatives à la connaissance des accidents
de la circulation routière
Article 16
(article L. 330-7-1 nouveau du code de la route)
Mise en place d'un système d'information sur le réseau routier géré par les collectivités locales et leurs groupements

L'article 16 rend obligatoire pour les collectivités territoriales gestionnaires de voirie la mise en place d'un système d'information sur le réseau routier dont elles assurent la gestion. Un nouvel article L. 330-7-1 du code de la route est inséré.

Longues de 560.000 kilomètres, dont 60.000 kilomètres en milieu urbain, les voies communales représentent 59 % de l'ensemble du réseau routier. En application des articles L. 5214-16, L. 5215-20 et L. 5216-5 du code général des collectivités territoriales, les communes peuvent confier, et confient de plus en plus, aux établissements publics de coopération intercommunale que sont les communautés de communes, les communautés urbaines et les communautés d'agglomération la gestion des voies reconnues d'intérêt communautaire.

Les conseils généraux assurent quant à eux la construction, l'aménagement et l'entretien des routes départementales situées sur leur territoire, longues de 365.000 kilomètres et représentant 37 % du réseau routier.

En outre, dans le cadre de la nouvelle étape de la décentralisation, il est envisagé de transférer aux départements les quelque 28.000 kilomètres de routes nationales encore gérées par l'Etat. Un tel transfert, portant sur 53.000 kilomètres de routes nationales secondaires, avait déjà été opéré par l'article 66 de la loi de finances n° 71-1061 du 29 décembre 1971, sous forme de déclassement.

Dans cette perspective, le présent article tend à assurer la mise en place d'un système d'informations statistiques permettant d'appréhender le réseau routier dans son ensemble.

Le premier alinéa du texte proposé insère un article L. 330-7-1 dans le code de la route qui impose aux départements, aux communes et à leurs groupements de mettre en place les « dispositifs nécessaires à la constitution d'un système d'information sur le réseau routier dont ils assurent la gestion. »

Le second alinéa renvoie à un décret en Conseil d'Etat le soin de fixer le seuil de population à partir duquel cette obligation s'appliquerait, les éléments à fournir, ainsi que la fréquence de leur mise à jour.

Les petites communes pourraient ainsi être dispensées de l'obligation de constituer un système de collecte d'informations, concernant par exemple le volume et les caractéristiques du trafic, dont l'Etat et les départements se sont déjà dotés en l'absence de toute disposition législative ou réglementaire.

En revanche, la liste des éléments à fournir et la fréquence de leur mise à jour étant fixées par décret en Conseil d'Etat, les collectivités territoriales pourraient se voir imposer la mise en place de dispositifs onéreux de collecte d'informations de plus en plus nombreuses et détaillées. Selon les informations communiquées à votre rapporteur, il s'agirait d'assurer la transmission - mais sans doute également l'harmonisation - des informations recueillies par les collectivités territoriales sur le réseau routier dont elles assurent la gestion.

Notons toutefois que l'article L. 1614-7 du code général des collectivités territoriales dispose déjà que tout transfert de compétences de l'Etat à une collectivité territoriale entraîne, pour celle-ci, l'obligation de poursuivre, selon des modalités définies par décret en Conseil d'Etat, l'établissement des statistiques liées à l'exercice de ces compétences. Il prévoit que les charges financières résultant de cette obligation pour les collectivités territoriales font l'objet d'une compensation par l'Etat10(*).

Le présent article ne fait donc que rappeler une obligation qui s'impose déjà aux collectivités territoriales et justifie l'attribution des ressources nécessaires à sa mise en oeuvre.

Soulignons enfin, que l'article 7 de la loi constitutionnelle n° 2003-276 du 28 mars 2003 relative à l'organisation décentralisée de la République a inséré un article 72-2 dans la Constitution, aux termes duquel : « Tout transfert de compétences entre l'Etat et les collectivités territoriales s'accompagne de l'attribution de ressources équivalentes à celles qui étaient consacrées à leur exercice. Toute création ou extension de compétences ayant pour conséquence d'augmenter les dépenses des collectivités territoriales est accompagnée de ressources déterminées par la loi. » Ainsi, la Constitution interdit désormais à l'Etat de mettre de nouvelles obligations à la charge des collectivités territoriales sans leur attribuer les ressources équivalentes.

Tout en souscrivant à l'objectif de constitution d'un système de statistiques permettant d'appréhender le réseau routier dans son ensemble, votre commission des Lois vous soumet un amendement de réécriture de cet article ayant pour objet :

- de préciser que les statistiques établies par les collectivités territoriales sont communiquées au représentant de l'Etat dans le département, ce qui permettra la centralisation des informations ;

- de faire référence à l'article L. 1614-7 du code général des collectivités territoriales, qui prévoit la compensation des charges financières supportées par les collectivités territoriales au titre de cette obligation.

- de faire figurer le présent article au sein d'un chapitre IX nouveau intitulé « Dispositifs d'information sur le réseau routier » du titre 1er du code de la voirie routière plutôt qu'au sein d'un titre du code de la route consacré à l'enregistrement et à la communication des informations concernant les pièces administratives exigées pour la circulation des véhicules ou affectant la disponibilité de ceux-ci. Cet article deviendrait l'article L. 119-1 du code de la voirie routière.

Elle vous propose d'adopter l'article 16 ainsi modifié.

Article 16 bis
Rapport d'inventaire des points du réseau national
particulièrement sujets à accident

Cet article, inséré dans le projet de loi par l'Assemblée nationale à l'initiative de M. Hervé Mariton, prévoit que l'Etat présente chaque année au Parlement un rapport d'inventaire des points du réseau national particulièrement sujets à accident. Ce rapport établirait également le bilan des mesures curatives mises en oeuvre.

Sous le vocable des « points du réseau national particulièrement sujets à accident » se cache l'enjeu de la résorption des  points noirs. Qualifiés également de zones « prometteuses » dans le rapport « Gisements de sécurité routière » précité, les points noirs sont difficiles à faire disparaître en raison du manque de connaissance. Sur le réseau national, les services de l'Etat ne localisent pas avec précision plus de 6 % des accidents et les vérifications in situ sont insuffisantes. Néanmoins, l'Etat a engagé une action résolue pour résorber ces zones accidentogènes sur son réseau. L'inventaire de ces zones est en cours et, dans le cadre des programmes routiers d'aménagement de sécurité (PRAS) prévus dans les contrats de plan Etat-régions, des travaux sont réalisés. Le rapport « Gisements de sécurité routière » préconise que la part des crédits réservés aux PRAS dans les crédits des contrats de plan consacrés aux routes ne soit pas inférieure à 20 %. Ce rapport estime, enfin, le nombre potentiel de vies sauvées à 500 dans le cas où les points noirs seraient traités sur les routes nationales et départementales les plus fréquentées.

Dans cette perspective, ce rapport annuel au Parlement de suivi du traitement des zones accidentogènes sur le réseau national peut contribuer d'une part, au contrôle de l'action de l'Etat, d'autre part, à accélérer le rythme de leur résorption.

Mais cet effort de l'Etat n'est qu'une première étape. Comme l'indique le rapport « Gisement de sécurité routière », « les arguments les plus incitatifs de l'Etat pour obtenir un traitement renforcé des zones prometteuses par les conseils généraux, ce seront le professionnalisme de sa démarche, la volonté politique manifestée dans la lutte contre le gâchis routier, le constat des résultats ».

Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 16 bis sans modification.

SECTION 6
Dispositions relatives à la sécurité des transports
de voyageurs et de marchandises
Article 17
(art. L.130-6, L. 225-5 et L. 325-1 du code de la route)
Immobilisation des transports de marchandises dangereuses -
Habilitation des contrôleurs des transports terrestres -
Accès au fichier national du permis de conduire

L'article 17 a pour objet de renforcer la sécurité du transport routier de marchandises.

Le premier paragraphe doit permettre l'immobilisation immédiate des véhicules routiers circulant en infraction à la réglementation du transport des marchandises dangereuses. A cette fin, l'article L. 325-1 est modifié pour ajouter aux motifs d'immobilisation le non-respect de la réglementation des transports de marchandises dangereuses.

Cette lacune est consécutive à la recodification du code de la route opérée par une ordonnance de septembre 2000 entrée en vigueur le 1er juin 2001. Précédemment, l'article R.278 du code de la route permettait une telle immobilisation. Mais le nouvel article R. 411-18 du code de la route ne prévoit l'immobilisation des véhicules transportant des matières dangereuses, dans les conditions prévues aux articles L.325-1 à L.325-3, qu'en cas d'infraction à des arrêtés interdisant ou restreignant la circulation de tels véhicules. L'analyse juridique conduite lors de la recodification du code de la route avait conclu que la rédaction retenue pour l'article R. 411-18 était la seule compatible avec l'article L. 325-1 du code de la route, cet article ne citant pas la réglementation des transports des marchandises dangereuses par route parmi les motifs d'immobilisation.

En outre, la directive communautaire 95/50/CE du 6 octobre 1995 modifiée concernant les procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route prévoit la possibilité d'immobiliser les véhicules transportant des marchandises dangereuses par route jusqu'à ce que les conditions de sécurité exigées par la réglementation soient rétablies.

Le paragraphe II ajoute une nouvelle infraction à celles que peuvent d'ores et déjà constater les fonctionnaires ou agents de l'Etat chargés du contrôle des transports terrestres placés sous l'autorité du ministre chargé des transports, lorsqu'elles sont commises au moyen de véhicules affectés au transport routier de voyageurs ou de marchandises. Désormais, ces personnels pourront également constater l'infraction définie à l'article L.233-2 du code de la route qui réprime le refus par tout conducteur de se soumettre à toutes vérifications prescrites concernant son véhicule ou sa personne. Il faut rappeler que l'article L.130-6 permet déjà de telles constatations en cas de résistance d'un conducteur à l'immobilisation de son véhicule (art. L.224-5) et d'infractions à la réglementation en matière d'excès de vitesse ou de bridage des moteurs pour les véhicules de transport routier de voyageurs ou de marchandises (art. L. 317-1 et L.413-1).

Cette ajout complète l'arsenal pénal à la disposition des « contrôleurs terrestres » et satisfait une directive européenne définissant le cadre d'intervention de ces contrôleurs11(*).

Le paragraphe III étend la liste des autorités ou organismes habilités à recevoir des informations relatives à l'existence, la catégorie et la validité du permis de conduire. S'ajoute aux huit catégories déjà énumérées l'organisme chargé de la délivrance et de la gestion des cartes du conducteur associées au chronotachygraphe électronique utilisé pour le contrôle des transports routiers.

Cette modification est la conséquence de la mise en place d'un chronotachygraphe électronique. Le règlement du Conseil européen n°2135/98/CE prévoyait le remplacement du chronotachygraphe « papier » par un chronotachygraphe électronique moins aisé à falsifier, plus facile à contrôler et plus fiable. Mais son entrée en vigueur nécessitait l'adoption par la Commission européenne d'un règlement portant spécifications techniques du tachygraphe numérique. Ce n'est qu'en août 2002 que le règlement (CE) n°1360/2002 (annexe IB du règlement de 1998) a été publié au Journal officiel de la Communauté européenne. Tous les nouveaux véhicules de transport routier devront être équipés d'un tachygraphe numérique d'ici deux ans. Ce tachygraphe facilitera l'application de la législation en matière de sécurité grâce à l'enregistrement des temps de conduite et des périodes de repos des chauffeurs routiers professionnels.

Les textes communautaires précisent que chaque conducteur dispose d'une carte de conducteur personnelle (carte à puce) et que cette carte doit être émise par l'Etat membre dans lequel le chauffeur a sa résidence. Pour délivrer cette carte, l'Etat a opté en faveur d'une délégation de service public. L'organisme choisi est une filiale de l'imprimerie nationale dénommée Chronoservices. Il aura accès au fichier national du permis de conduire, afin de pouvoir délivrer et gérer les cartes de conducteur.

L'Assemblée nationale a adopté des amendements rédactionnels.

Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 17 sans modification.

Article 17 bis
Rapport d'exécution des contrats de plan routiers Etat-régions

L'article 17 bis, issu d'un amendement de l'Assemblée nationale, a pour objet la remise au Parlement chaque année d'un rapport d'exécution des contrats de plan routiers Etat-régions.

Les engagements du volet routier du précédent contrat de plan Etat-régions ont été exécutés à 81,5 %. L'exécution du contrat de plan 2000-2006 a également pris du retard. Ainsi, le taux d'avancement du volet routier n'a atteint que 38,3 % en 2002 au lieu de 42,8 % prévus. D'une manière générale, la diminution des crédits routiers sur la période 1996-2000 et la lente mise en oeuvre des contrats de plan traduisent une baisse du programme d'investissement routier.

Ce rapport, qui pourra être présenté à l'occasion des questionnaires parlementaires adressés en vue du débat budgétaire, aidera le Parlement à s'assurer que les moyens consacrés à la route, en particulier pour l'entretien et la sécurisation du réseau, ne sont pas réduits.

Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 17 bis sans modification.

Article 18
(art. 8, 17 et 37 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982
d'orientation des transports intérieurs)
Réglementation des entreprises de déménagement-
Commissions des sanctions administratives

L'article 18 modifie trois articles de la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 dite LOTI, afin de lever plusieurs incertitudes sur le champ d'application du texte et améliorer l'efficacité du système de contrôle administratif des entreprises de transport routier.

Le premier paragraphe et le premier alinéa du 2° du paragraphe III de l'article 18 visent à inclure explicitement les entreprises et les activités de déménagement dans le champ d'application des dispositions de la LOTI relatives au transport routier de marchandises.

La LOTI est la loi-cadre qui définit les grands principes régissant le secteur des transports et en particulier le transport routier de marchandises. Ainsi, l'article 8 de cette loi soumet les entreprises de transport de marchandises à des conditions d'exercice particulières, à une obligation d'inscription à un registre tenu par les autorités de l'Etat et permet l'adoption de contrats types par décret après avis des organismes professionnels concernés qui trouvent à s'appliquer à défaut de conventions écrites entre les parties. L'article 37 de la LOTI traite des retraits de la licence de transport intérieur en cas d'infraction aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de travail et de sécurité et de la possibilité d'immobiliser les véhicules des entreprises en infraction à ces mêmes dispositions.

Jusqu'à l'arrêt de la Cour de cassation du 3 avril 2001, les contrats de déménagement étaient considérés comme des contrats de transport et étaient donc régis par les règles spéciales applicables au contrat de transport. Mais dans un arrêt de principe la Cour12(*) a affirmé que le contrat de déménagement était un contrat d'entreprise. Ce changement de la qualification du contrat est potentiellement porteur de bouleversements de la réglementation applicable aux entreprises de déménagement jusque là assimilées à des entreprises de transport public de marchandises.

Dans un avis du 19 juin 2002, le Conseil national des transports relève que cette jurisprudence de la Cour de cassation « pourrait avoir pour conséquence inattendue la sortie des déménageurs du secteur réglementé des professions du transport public de marchandises, sortie de nature à déstabiliser le secteur du déménagement en permettant, sans qualification préalable exigée, à toute personne avec une simple inscription au registre du commerce de créer une entreprise de déménagement. » Si cette interprétation de l'arrêt précité n'est pas certaine, l'éventualité ne peut être entièrement écartée et il convient de maintenir sans ambiguïtés les entreprises de déménagement dans le secteur réglementé des transports. Toutefois, ceci doit se faire sans se prononcer sur la qualification juridique et le régime applicable aux contrats de déménagement. Tel n'est point l'objet de ce projet de loi qui ne vise que les effets dommageables pour la sécurité routière d'une sortie des entreprises de déménagement du secteur réglementé des transports. En outre, toute réforme du contrat de déménagement suppose une concertation avec les associations de défense des consommateurs et relève de la compétence du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie. Tout au plus l'article 18 du présent projet de loi modifie-t-il l'article 8 de la LOTI, afin de permettre l'établissement par décret, après avis des organismes professionnels concernés et du conseil national des transports, d'un contrat type de déménagement qui ne s'applique qu'à défaut de convention écrite entre les parties.

Le paragraphe II de l'article 18 du projet de loi modifie l'article 17 de la LOTI relatif à la composition du Conseil national des transports, des comités régionaux et départementaux des transports et aux pouvoirs des commissions des sanctions administratives (CSA). L'article 18 du projet de loi prévoit que ces commissions des sanctions administratives seront désormais placées auprès du préfet de région et non plus créées au sein du comité régional des transports et précise les catégories de représentants qui les composent. Ces commissions émettent un avis à propos des sanctions administratives, telles que les mesures de radiation, de retrait ou d'immobilisation, susceptibles d'être prononcées par le préfet à l'encontre des entreprises de transport en infraction à la réglementation à laquelle elles sont soumises. Ces infractions mettent souvent en cause la sécurité routière et il convient donc d'écarter les entreprises qui ne respectent pas les règles de sécurité.

Ces commissions de sanctions administratives ont une activité importante. En 2002, 231 entreprises ont été sanctionnées, 163 retraits définitifs de titres et 167 radiations ont été prononcés. Toutefois, les CSA ne peuvent se réunir qu'après que le comité régional des transports a été formé. Or, ces comités comportent entre 45 et 60 membres contre 16 membres pour les CSA. Leur fonctionnement est très lourd et, dans certaines régions, le préfet éprouve des difficultés à réunir rapidement le nombre de représentants nécessaires, en particulier ceux des usagers. Le mandat des membres est en outre relativement court : trois ans renouvelable. Les commissions de sanctions administratives ne se forment donc qu'avec retard ce qui est d'autant plus dommageable que le nombre d'entreprises présentées devant les CSA a triplé depuis 1999. Pour éviter ces inconvénients le projet de loi les place directement auprès du préfet de région et les dissocie des comités régionaux. Les CSA ne seront donc plus nécessairement recrutées au sein des comités régionaux des transports.

L'activité de régulation des CSA et l'assainissement du secteur des transports s'en trouveront renforcés.

Le paragraphe III de l'article 18 du projet de loi modifie l'article 37 de la LOTI relatif aux retraits de la licence de transport intérieur en cas d'infraction aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de travail et de sécurité et à la possibilité d'immobiliser les véhicules des entreprises récidivistes en infraction à ces mêmes dispositions. Dans un souci de clarification et d'exhaustivité, les sanctions administratives et les décisions d'immobilisation pourront être prononcées en cas de constat d'infraction aux réglementations des transports, du travail, de l'hygiène ou de la sécurité et non plus seulement en cas d'infraction aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de travail et à la sécurité. La réglementation de l'hygiène est donc explicitement prise en compte et la substitution de l'expression « en cas de constat d'infraction » à celle « en cas d'infraction » permet de distinguer plus nettement la sanction administrative de la sanction pénale. Les deux procédures sont différentes. En outre, l'article 18 du projet de loi confirme que le transport en compte propre peut faire l'objet d'une immobilisation des véhicules dans les mêmes conditions.

Le paragraphe IV de l'article 18 prévoit une application différée du paragraphe II relatif aux modalités de fonctionnement des CSA. Un délai de six mois après la promulgation de la loi doit permettre de mettre en place dans de bonnes conditions les nouvelles commissions.

L'Assemblée nationale a adopté des amendements rédactionnels.

Votre commission des Lois vous soumet quatre amendements tendant à compléter les dispositions de l'article 18 relatives à la soumission des entreprises de déménagement à la réglementation des transports, afin d'éviter que certaines réglementations du transport de marchandises ne s'appliquent pas aux opérations de transport de déménagement. L'un de ces amendements tend à faire disparaître du projet de loi la notion de « contrat de déménagement » qui aurait introduit en droit positif un nouveau contrat nommé.

Votre commission vous propose d'adopter l'article 18 ainsi modifié.

Article 19
(art. 25 de la loi n°52-401 du 14 avril 1952 et art. 3 de l'ordonnance n°58-1310 du 23 décembre 1958)
Entreprises de déménagement - Chronotachygraphe électronique

L'article 19, dont l'Assemblée nationale a amélioré la rédaction, a deux objets.

Le premier paragraphe, par coordination avec les dispositions de l'article 18 relatives à la soumission des entreprises de déménagement à la réglementation des transports publics de marchandises, insère à l'article 25 de la loi de finances pour l'exercice 1952 la mention de l'activité de déménageur. Le fait pour une entreprise de déménagement d'exercer son activité sans y avoir été autorisée en application de l'article 8 de la LOTI ou de refuser d'exécuter une sanction administrative prononcée en application de l'article 37 de la LOTI sera punissable des peines encourues par les entreprises de transport.

Le paragraphe II tend à adapter l'article 3 de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958, concernant les conditions du travail dans les transports publics et privés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routière, à l'utilisation prochaine de chronotachygraphes électroniques (cf. supra article 17 du projet de loi). Cet article de l'ordonnance a trait aux peines encourues en cas de falsification, d'absence ou de détérioration de l'appareil de contrôle et en cas de refus de présenter les documents du chronotachygraphe ou de laisser effectuer les contrôles. Cet article est entièrement réécrit, afin de tenir compte de l'installation prochaine de chronotachygraphes électroniques. En particulier, le fait de se livrer à un transport routier avec une carte de conducteur (carte à puce personnelle) non conforme ou sans avoir inséré la carte dans le chronotachygraphe électronique devient une infraction.

Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 19 sans modification.

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