Projet de loi de finances pour 2004 : Les conditions générales de l'équilibre financier (Première partie de la loi de finances)

ARTICLE 27

Majoration des tarifs de la taxe d'aviation civile

Commentaire : le présent article a pour objet d'instituer une hausse des tarifs de la taxe d'aviation civile afin de tenir compte des nouveaux besoins du compte d'affectation spéciale n° 902-25 « Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien » (FIATA).

I. LE DROIT EXISTANT

La taxe de l'aviation civile (TAC) a été créée par l'article 51 de la loi de finances pour 1999 (n° 98-1266 du 30 décembre 1998). Elle constitue une version « élargie » de la précédente taxe de sécurité et de sûreté (TSS) dont le produit était versé en totalité, depuis sa création en 1985 sous le nom de « taxe de sûreté », au budget annexe de l'aviation civile. La modification de la taxe résulte du fait que plusieurs décisions juridictionnelles, dont en particulier un arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai 1998, ont posé le principe selon lequel les services de sécurité-incendie-sauvetage sur les aéroports et les services de sûreté relevaient de l'intérêt général et ne pouvaient en conséquence être mis à la charge des usagers au moyen de redevances. La création de la taxe de l'aviation civile visait donc à prendre en charge les coûts des missions ainsi exclues de l'assiette des redevances.

Le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) a été mis en place par l'article 75 de la même loi de finances pour 1999 qui a créé la taxe de l'aviation civile et sa double affectation.

A. LE RÉGIME DE LA TAXE DE L'AVIATION CIVILE

1. L'assiette et les tarifs de la taxe

La taxe de l'aviation civile est exigible pour chaque vol commercial ^{173( * )} . Elle est assise sur le nombre de passagers et de tonnes de fret ou de courrier embarqués de France ^{174( * )} , quelles que soient les conditions tarifaires accordées par le transporteur. Quelques exceptions existent au profit des personnels dont la présence à bord de l'aéronef est directement liée au vol (membres de l'équipage, agents de sûreté ou de police, accompagnateurs de fret), ainsi que pour les enfants âgés de moins de deux ans et pour les passagers en transit direct, et enfin, le fret ou le courrier effectuant un arrêt momentané sur l'aéroport, et repartant sur le même aéronef.

Le tarif de la taxe de l'aviation civile est demeuré inchangé du 1 ^er janvier 1999, date de sa création, jusqu'à la loi de finances pour 2002. Il s'élève désormais à :

- 3,92 euros par passager embarqué à destination de la France ou d'un autre Etat membre de l'Union européenne ;

- 6,66 euros par passager embarqué vers d'autres destinations ;

- 1,02 euro par tonne de courrier ou de fret embarquée.

Les tarifs de la taxe de l'aviation civile ont été augmentés de 12,3 % dans la loi de finances pour 2002, augmentation qui avait été rendue nécessaire compte tenu de l'accélération du programme d'investissement en équipements de sûreté et de la diminution du trafic attendue suite aux attentats du 11 septembre 2001.

2. Les modalités de recouvrement de la taxe

La taxe de l'aviation civile, à l'instar de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), repose sur un système déclaratif mensuel.

Les modalités de recouvrement de la taxe de l'aviation civile sont prévues par l'article 302 bis K du code général des impôts. Les compagnies doivent envoyer leur déclaration et paiement aux agents comptables du budget annexe de l'aviation civile au plus tard le dernier jour du mois suivant les vols commerciaux ayant embarqué en France des passagers, du fret ou du courrier. Les agents comptables comptabilisent les encaissements et informent les ordonnateurs respectifs des montants collectés. Le service des affaires financières de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) procède ensuite à l'émission de titres de régularisation correspondant à la part revenant au budget annexe de l'aviation civile et à celle revenant au compte d'affectation spéciale n° 902-25 (FIATA), conformément à la clef de répartition fixée par la loi de finances. Le même service est chargé des opérations de contrôle d'assiette (traitement des défauts, retards de dépôt et insuffisance de déclarations). Les versements effectués par les compagnies à la suite de ces contrôles sont répartis selon les mêmes modalités entre le BAAC et le FIATA.

Les insuffisances de déclaration constatées à l'issue des contrôles effectués par de la DGAC sont notifiées aux compagnies aériennes, qui disposent alors d'un délai de 30 jours pour présenter d'éventuelles observations. A l'issue de ce délai, le directeur général de l'aviation civile émet, s'il y a lieu, un titre exécutoire comprenant les droits supplémentaires assortis des pénalités prévues à l'article 1729 du code général des impôts ^{175( * )} . A défaut de déclaration dans les délais, il est procédé à la taxation d'office sur la base des capacités d'emport offertes par les aéronefs utilisés pour l'ensemble des vols du mois de départ de chaque aérodrome.

L'entreprise peut toutefois, dans les 30 jours suivant la notification du titre exécutoire, déposer une déclaration qui se substitue à ce titre, s'agissant des droits qui sont alors assortis des pénalités mentionnées plus haut.

Les niveaux de recouvrement du produit de la taxe de l'aviation civile sont détaillés dans les tableaux ci-après :

- Le taux de couverture de l'assiette taxable

Le taux de couverture de l'assiette taxable est mesuré par la comparaison entre le nombre de passagers ayant fait l'objet d'une déclaration de taxe par une entreprise de transport aérien, au départ des plates-formes aéroportuaires de métropole et des départements d'outre-mer, par rapport au nombre de passagers embarqués résultant des données fournies par les gestionnaires de ces plates-formes et transmises à la direction des transports aériens :

Taux de couverture de l'assiette taxable

Lieux d'embarquement	Métropole	Antilles-Guyane	Réunion	Total
Vols 2000	96,08 %	88,08 %	97,56 %	95,83 %
Vols 2001	96,79 %	86,03 %	99,50 %	96,48 %
Vols 2002	97,18 %	95,20 %	98,05 %	97,13 %
Vols 2003*	96 %	95 %	99 %	96,00 %

* Les données pour 2003 correspondent aux 7 premiers mois de l'année.

Source : ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Les taux indiqués dans ce tableau ne prennent pas en compte les actions de contrôle ayant conduit à l'émission d'un titre exécutoire.

- Le taux de recouvrement des déclarations

Le taux de recouvrement des déclarations correspond au taux de paiement par rapport aux déclarations déposées dans les délais légaux ou non, au titre de l'année où ont été effectués les vols.

Taux de recouvrement des déclarations

(en millions d'euros)

Déclarations/vols	Montant déclaré	Montant honoré	Défaut de paiement	Taux de recouvrement
2000	249,54	247,79	1,75	99,30 %
2001	242,35	233,71	8,64	96,43 %
2002	273,36	255,13	18,23	93,33 %
2002*	124,76	119,82	4,95	96,04 %

* Les données pour 2002 correspondent aux 6 premiers mois de l'année.

Source : ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

3. Le produit de la taxe de l'aviation civile

Le produit comptabilisé par exercices au titre de la taxe d'aviation civile est indiqué dans le tableau ci-après :

Produit et affectation de la taxe de l'aviation civile en exécution

(en millions d'euros)

	BAAC	Taxe de l'aviation civile		FIATA
	TSS	BAAC	FIATA	TPTA
1997	132,04	-	-	-
1998	185,55	-	-	-
1999	31,45	184,08	17,97	2,09
2000	11,58	208,589	54,23	0,60
2001	1,57	221,49	43,90	0,06
2002	0,28	207,36	69,24	0,10
2003 (au 31/07)	-	111,67	42,51	0,03
PLF 2004	-	204,7	118	-

TSS : taxe de sécurité et de sûreté, remplacée à compter de 1999 par la taxe de l'aviation civile

TPTA : taxe de péréquation des transports aériens, remplacée à compter de 1999 par la taxe de l'aviation civile

Source : ministère de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Les prévisions de recette sont effectuées dans le cadre du projet de loi de finances sur la base du trafic déclaré prévu (intra et extra-communautaire).

A ces recettes, correspondant au trafic déclaré (déclarations spontanées ou effectuées suite à un contrôle), est ajouté un montant de recettes correspondant aux titres de redressement prévisionnels de la taxe (pour défaut ou insuffisance de déclaration). Les recettes prévisionnelles correspondent, pour chaque année, aux vols de novembre et décembre de l'année n-1 et de janvier à octobre de l'année n , compte tenu du fait que les compagnies aériennes disposent d'un délai d'un mois pour effectuer leur déclaration et que l'encaissement ne peut pas être comptabilisé avant le mois suivant, en fonction de la date d'arrivée du paiement.

Le projet de loi de finances pour 2003 prévoyait un produit total de 294,5 millions d'euros pour la taxe de l'aviation civile. Les prévisions d'exécution laissent à penser que le produit de la taxe ne s'élèvera qu'à environ 284 millions d'euros , compte tenu de la situation du trafic aérien, d'une part, et de la situation financière de certaines compagnies aériennes, qui les a conduites à demander des délais de paiement, d'autre part.

B. L'AFFECTATION DU PRODUIT DE LA TAXE DE L'AVIATION CIVILE

Le produit de la taxe de sécurité et de sûreté était affecté en totalité au budget annexe de l'aviation civile. Celui de la taxe de l'aviation civile est affecté pour partie au BAAC et pour partie au FIATA, selon une clef de répartition définie annuellement en loi de finances. Pour l'année 2003, ce produit était affecté à hauteur de 76,04 % au le budget annexe de l'aviation civile et 23,96 % au FIATA.

Le tableau ci-après retrace l'évolution de la clef de répartition du produit de la taxe de l'aviation civile entre le BAAC et le FIATA depuis 1999 :

Évolution de la clef de répartition du produit de la TAC

(en %)

	LFI 1999	LFI 2000	LFI 2001	LFI 2002	LFI 2003	PLF 2004
BAAC	90	77,7	83,6	72,13	76,04	63,44
FIATA	10	22,3	16,4	27,87	23,96	36,56

1. Le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA)

Le FIATA est un compte d'affectation spéciale issu de la modification du périmètre du Fonds de péréquation des transports aériens (FPTA), dont la vocation exclusive était de financer les lignes aériennes « d'aménagement du territoire », et dont les ressources provenaient de la taxe de péréquation des transports aériens (le produit de cette taxe était évalué en 1999, sa dernière année d'existence, à 7,7 millions d'euros, soit 51 millions de francs).

La vocation du FIATA est plus large que celle du FPTA, puisque outre le subventionnement des liaisons aériennes « d'aménagement du territoire », sa compétence a été étendue aux dépenses directes de l'Etat en fonctionnement et en capital pour les missions relatives au sauvetage et à la lutte contre les incendies d'aéronefs (SSLIA), à la lutte contre le péril aviaire, à la sûreté et aux contrôles environnementaux.

En outre, le fonds contribue, par des subventions versées aux gestionnaires d'aérodromes, aux dépenses ayant le même objet dans les cas où le produit de la taxe d'aéroport ^{176( * )} ne suffit pas à couvrir les besoins.

La vocation du FIATA est donc essentiellement péréquatrice, en faveur des lignes aériennes non rentables, d'une part, et des aérodromes ne disposant pas de ressources suffisantes pour couvrir leurs dépenses de sûreté, d'autre part.

Le fonds se compose donc de trois sections : la section « transports aériens », qui concourt à assurer l'équilibre financier des dessertes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire, la section « péril aviaire et sûreté » et la section « aéroports », qui concerne les dépenses directes de l'Etat et les subventions versées aux gestionnaires d'aéroports.

Dépenses et recettes du FIATA

(en millions d'euros)

	2002 (exécution)	2003 (LFI)	2004 (PLF)
Dépenses
Subventions aux entreprises de transport aérien	13	16	28
Dépenses de l'Etat (notamment péril aviaire et sûreté)	33	21	15
Subventions aux gestionnaires d'aéroport	31	34	45
Dotations versées aux CL d'outre-mer au titre de la continuité territoriale			30
TOTAL	77	71	118
Recettes
Taxe de péréquation des transports aériens
Taxe de l'aviation civile	90	71	118
Recettes diverses ou accidentelles
TOTAL	90	71	118

Une très forte hausse des dépenses est envisagée entre 2003 et 2004, de 71 millions d'euros à 118 millions d'euros. Cette augmentation des crédits s'explique notamment par la création, sur ce compte d'affectation, d'une nouvelle mission de « continuité territoriale » au bénéfice des collectivités d'outre-mer (voir infra ).

2. Le budget annexe de l'aviation civile

Le produit de la taxe de l'aviation civile affecté au budget annexe de l'aviation civile correspond à l'essentiel du financement des dépenses non couvertes par le produit des redevances, soit les missions régaliennes de la DGAC : contrôle technique, certification, infrastructures, formation, bureau enquête accidents, etc..

Pour l'année 2004, le produit de la taxe de l'aviation civile représenterait 14,44 % des recettes d'exploitation du budget annexe de l'aviation civile.

Dans un contexte de crise du transport aérien, il convient de souligner les efforts effectués par la DGAC afin de contenir les dépenses du budget annexe de l'aviation civile pour les exercices 2002, 2003 et 2004. Ainsi, 70 millions d'euros de crédits de paiement ont été gelés au cours de l'exercice 2002, afin de limiter la dépense et de stabiliser la charge d'amortissement du budget annexe.

Cependant, il faut souligner la croissance constante des dépenses de personnel de la direction générale de l'aviation civile, dont la charge pèse in fine sur les acteurs du transport aérien. Le rapport public particulier de la Cour des comptes de 2002 relatif au contrôle de la navigation aérienne est sur ce point particulièrement explicite. Il souligne notamment dans ses conclusions que : « le cadre statutaire applicable aux personnels du contrôle aérien déroge au droit commun de la fonction publique. (...) La politique des rémunérations est marquée par une forte progression des dépenses et par l'importance des mesures catégorielles et des primes (...) Sans doute parce que son coût n'est pas couvert par l'impôt mais par des redevances aéronautiques, le service public français de contrôle aérien s'est trop longtemps exonéré d'une gestion administrative et financière rigoureuse et économe ». Or, ce rapport insiste également sur le fait que « ces mesures, ciblées au départ sur les corps spécifiques du contrôle aérien, ont généré un « effet de contagion » sur les autres corps de la DGAC ». Il serait effectivement intéressant de connaître les mesures prises par le ministre de l'équipement pour contrarier une telle dérive.

II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ

A. UNE MAJORATION DES TARIFS DE LA TAXE

Le présent article propose une majoration des tarifs de la taxe de l'aviation civile . Il s'agit de la seconde hausse depuis la création de la taxe en 1999. La précédente avait eu lieu au moment de la discussion du projet de loi de finances pour 2002, à l'initiative du gouvernement. Elle s'établissait à 12,2 %, et avait été justifiée par la nécessité de financer les programmes de sécurité dans les aéroports et pour compenser certaines pertes subies par les compagnies aériennes suite aux évènements du 11 septembre 2001. Le dispositif était complété par une hausse de la taxe d'aéroport.

Le texte proposé par le présent article établit des tarifs en hausse de 13,07 % en moyenne.

Cette augmentation serait applicable au 1 ^er janvier 2004. Dans le détail, les hausses sont réparties comme suit :

Hausses des tarifs de la taxe de l'aviation civile

Tarif applicable	Passager embarqué à destination de la France ou d'un autre État membre de la Communauté européenne	Passager embarqué vers d'autres destinations	Par tonne de fret
Tarif actuel	3,92 €	6,66 €	1,02 €
Tarif proposé	4,43 €	7,53 €	1,15 €
Hausse en %	+13,07 %	+ 13,07 %	+13,07 %

La hausse est donc uniforme sur les trois postes.

Compte tenu des hypothèses de reprise modérée du trafic aérien en 2004 retenues par la DGAC, les prévisions de produit supplémentaire pour l'année 2004 s'établissent à 33,87 millions d'euros .

Les services de la direction générale de l'aviation civile chiffrent le surcoût supporté par les voyageurs sur le prix des billets d'avions à 51 centimes d'euros sur les destinations intra communautaires (dont les vols intérieurs, puisque la taxe est la même), et de 87 centimes d'euros sur les vols extra communautaires.

Les raisons qui motivent cette hausse de la taxe sont principalement liées, outre la montée en puissance des missions traditionnelles du FIATA, à l'inclusion d'une nouvelle mission dite de « continuité territoriale » en faveur de l'outre-mer.

Ainsi, les dotations sont en forte hausse pour la section de fonctionnement (+ 94,5 %), et en forte baisse pour la section d'investissement (-53,8 %). Les évolutions de crédit les plus notables sont les suivantes :

- une hausse de 12 millions d'euros au titre des subventions aux lignes d'aménagement du territoire , qui s'établissent à 28 millions d'euros, en raison de la montée en puissance des engagements contractuels pris et de la volonté d'en permettre de nouveaux, dans un objectif d'aménagement du territoire ;

- une majoration de la dotation réservée aux gestionnaires d'aéroport , au titre de la péréquation nationale qui complète le financement par la taxe d'aéroport. La hausse de ce poste résulte à la fois du report de charges des années antérieures et de l'évolution des coûts.

Évolution de la répartition du produit de la taxe de l'aviation civile

(en millions d'euros)

	BAAC	FIATA
LFI 2003	223,9	71
PLF 2004	204,7	118
Évolution en %	- 8,5 %	+ 66 %

On constate que la dotation du FIATA augmente de manière très significative, de 58 millions d'euros, soit 66 % par rapport à 2003.

Cette hausse s'explique à la fois par la majoration de la taxe, et par la modification des quotités détaillée dans notre commentaire sur l'article 28. A l'opposé, et malgré la majoration de la taxe, la dotation du BAAC diminue de 15 millions d'euros.

B. LE FINANCEMENT DE LA CONTINUITÉ TERRITORIALE OUTRE-MER

L'article 53 du présent projet de loi modifie la nomenclature des dépenses du compte d'affectation spéciale n° 902-25 et ajoute un 2° à l'article 46 de la loi de finances pour 1995 ^{177( * )} qui attribue comme mission au FIATA de financer « les dotations versées aux collectivités locales d'outre-mer au titre de la continuité territoriale ».

Les territoires concernés sont la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique, la Réunion, la collectivité départementale de Mayotte, la collectivité territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon, la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie Française et Wallis-et-Futuna.

L'article 60 de la loi de programme pour l'outre-mer ^{178( * )} institue en effet une dotation « destinée à faciliter les déplacements des résidents de ces collectivités entre celles-ci et le territoire métropolitain. Elle contribue à financer une aide au passage aérien des résidents dans des conditions déterminées par la collectivité dans le respect des règles de la concurrence ».

Dans son rapport ^{179( * )} consacré à cette loi, le rapporteur au nom de la commission des finances du Sénat, notre collègue Roland du Luart, notait à propos de cette dotation :

« L'étude d'impact associée au présent projet de loi évalue à 30 millions d'euros le montant de la dotation de continuité territoriale pour sa première année d'existence. Pour les années suivantes, elle serait, comme la dotation de continuité territoriale versée à la collectivité territoriale de Corse, indexée sur la dotation globale de fonctionnement. Le gouvernement n'a pas encore déterminé l'imputation budgétaire des crédits correspondants .

« Le présent article est « muet » s'agissant des critères de répartition entre les collectivités bénéficiaires. L'article 34 de la Constitution dispose que la loi détermine les principes fondamentaux « de la libre administration des collectivités locales, de leurs compétences et de leurs ressources ». En conséquence, les modalités de répartition des concours financiers de l'Etat aux collectivités locales, y compris lorsqu'il y a lieu les pondérations affectées à chaque critère de répartition, sont généralement prévues par la loi ».

Les articles 27 et 28 du présent projet de loi permettent donc de dégager les marges financières pour financer cette dotation.

Les quotités proposées par l'article 28 entraînent une chute des recettes pour le BAAC. Dans son rapport spécial consacré aux crédits de l'aviation civile, notre collègue Yvon Collin remarque à ce propos :

« Le mécanisme choisi semble donc être le suivant :

« - la taxe de l'aviation civile augmente de 13,07 % (article 27), permettant des recettes supplémentaires de l'ordre de 33 millions d'euros ;

« - la quotité consacrée au FIATA passe de 23,96 % à 36,56 % (article 28) ;

« - Ces deux mouvement se traduisent par une hausse des recettes du FIATA, de 70 à 118 millions d'euros, qui permet de financer notamment les 30 millions d'euros de la continuité territoriale (article 53 du projet de loi de finances), et une baisse des recettes que le BAAC tire de la taxe de l'aviation civile de 19 millions d'euros en 2004.

« - Pour compenser cette perte de recettes au niveau du BAAC, les tarifs de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne pour l'outre-mer sont multipliés par deux, permettant ainsi au BAAC de dégager 15 millions d'euros supplémentaires qui viennent compenser la perte de ressources due à la baisse de quotité de la TAC ».

III. LES DÉBATS À L'ASSEMBLÉE NATIONALE

A l'initiative de notre collègue député Charles de Courson, la commission des finances de l'Assemblée nationale a adopté un amendement de suppression du présent article.

Lors du débat en séance publique, il a estimé que :

« La commission n'approuve pas la hausse de 13 % de la taxe de l'aviation civile, compte tenu des difficultés de ce secteur. La recette attendue est de surcroît destinée à financer, à hauteur de 30 millions, la « dotation aux collectivités locales au titre de la continuité territoriale » .

« Nous avons des doutes quant à la compatibilité de l'inscription de cette somme sur le FIATA avec la loi organique qui s'appliquera dans un an aux comptes spéciaux du Trésor, compte tenu de l'absence de lien direct entre la taxe d'aviation civile et la continuité territoriale des DOM-TOM. Il conviendrait que le Gouvernement inscrive donc directement cette somme dans le budget des DOM-TOM ».

Le gouvernement a proposé, lors du débat en séance publique, un amendement qui augmentait encore sensiblement le taux de la taxe de l'aviation civile . En effet, il était apparu que le relèvement prévu de cette taxe ne dégageait que 33 millions d'euros, dont la moitié consacrée à la dotation de continuité territoriale, qui se trouvait donc financée pour l'autre moitié par un relèvement de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne pour l'outre-mer. Il était donc proposé, par une nouvelle augmentation de la taxe de l'aviation civile, de porter l'effort de solidarité nationale à 60 % du coût de la dotation de continuité territoriale.

Les amendements proposés par la commission des finances et par le gouvernement n'ont pas été retenus par l'Assemblée nationale, qui s'en est donc tenue au texte initial pour le présent article, comme pour l'article 28.

IV. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES

Les difficultés soulevées par notre collègue député Charles de Courson sont légitimes à plus d'un titre. Il peut paraître incohérent, au niveau économique, que la dotation de continuité territoriale pour l'outre-mer votée par le Parlement en juillet se trouve financée pour moitié par une hausse généralisée sur le prix des billets d'avion et pour l'autre moitié par une hausse des redevances pour services terminaux en outre-mer. En effet, si une enveloppe globale de 30 millions d'euros est bien attribuée au titre de la continuité territoriale en outre-mer, le doublement de la redevance pour services terminaux en outre-mer transfère de fait 15 millions d'euros de charges sur les compagnies aériennes qui desservent ces collectivités. De fait, les sommes allouées spécifiquement à la continuité territoriale ne s'élèveront qu'à la moitié des 30 millions d'euros prévus.

De plus, cette hausse des taxes affecte un secteur particulièrement touché par le ralentissement économique. Pour autant, votre rapporteur général tient à souligner les points suivants :

- la hausse de la taxe de l'aviation civile sera d'une ampleur modérée , entre 51 centimes d'euros par billet à l'intracommunautaire et 81 centimes pour les reste du monde. En conséquence, il est peu probable que l'impact sur les ventes de billets soit important ;

- s'il aurait été plus lisible que le montant de la dotation soit inscrit aux crédits du ministère de l'outre-mer, le contexte budgétaire actuel n'est guère propre à une hausse des dépenses de cet ordre, et ce même si l'objectif de continuité territoriale est parfaitement légitime.

Une alternative aurait été, pour le ministère de l'outre-mer, de financer cette mesure sur ses crédits budgétaires, par un redéploiement. Une telle solution n'ayant pu être trouvée par le ministère, et face aux contraintes budgétaires, il semble préférable de ne pas modifier le dispositif prévu.

Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.