Allez au contenu, Allez à la navigation



 

UN DISPOSITIF QUI ASSURE LA SECURITE JURIDIQUE ET LA PROTECTION DES NAVIGANTS COMME DES ARMATEURS

Pour atteindre les objectifs précités, le texte qui vous est proposé prévoit des mesures qui rendent le RIF attractif pour les armateurs comme pour les navigants et qui favorisent le développement de l'emploi. Il définit, en outre, un statut juridique incontestable et protecteur pour les navigants étrangers, tout en posant les bases du dialogue social.

choisir la confiance plutôt que la contrainte au service de l'augmentation de la flotte et du développement de l'emploi

Le capitaine et son substitué, investis de prérogative de puissance publique, doivent être français

L'article 4 de la proposition de loi modifiée réaffirme, dans le prolongement de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports, l'exigence de nationalité française pour le capitaine et son second (le substitué du capitaine peut être le chef mécanicien, celui-ci pouvant, en raison de la polyvalence des formations, exercer les fonctions de capitaine).

Le capitaine et son substitué sont en effet investis de prérogatives de puissance publique : le code civil et le code disciplinaire et pénal de la marine marchande leur confèrent tantôt l'exercice de fonctions d'officier d'état civil tantôt de véritables pouvoirs de police qui les font directement participer au service public de la justice. Le capitaine est ainsi celui qui, en haute mer, représente la norme juridique et, en toux lieux, est garant de la sécurité du navire, de l'équipage et de l'environnement.

L'exercice de telles fonctions de souveraineté justifie, selon une jurisprudence constante de la CJCE, le maintien d'une condition de nationalité11(*). Toutefois, il ressort de deux arrêts récents de la CJCE12(*) que le droit communautaire autorise un Etat à réserver à ses ressortissants les emplois de capitaine et de substitué si les prérogatives de puissance publique attribuées à ceux-ci sont effectivement exercées de façon habituelle et ne représentent pas une part très réduite de leur activité.

S'agissant de navires armés au long cours et au cabotage international, le capitaine est amené, ne serait-ce qu'en matière disciplinaire, à exercer réellement ses prérogatives de puissance publique. L'article 28 de la proposition modifiée prévoit ainsi expressément l'application à bord des navires immatriculés au RIF du code disciplinaire et pénal de la marine marchande à tous les navigants, quelle que soit leur nationalité.

En outre, le capitaine est aussi garant de la sécurité du navire, en tant que représentant de l'Etat du pavillon. La Convention de Montego Bay précitée prévoit notamment l'obligation pour l'Etat du pavillon de prendre à l'égard de ses navires « toutes mesures pour assurer la sécurité en mer », et exige un lien substantiel entre l'Etat du pavillon et le navire. Comment mieux assurer ce lien qu'en exigeant que soit français celui qui, à bord, est le garant du rattachement effectif du navire à l'ordre juridique de l'Etat du pavillon ? Ajoutons que l'OMI travaille actuellement sur une convention qui, pour lutter contre le terrorisme, impose une obligation de sûreté à l'armateur et au port. Un agent chargé de la sûreté devrait être désigné à bord de chaque navire. Il s'agit là d'une nouvelle responsabilité qui pèsera à titre permanent sur le capitaine.

Ce ne peut être que d'une façon continuelle que le capitaine exerce sa mission de sécurité et de sûreté à bord des navires et, dans ces conditions, prévoir une condition de nationalité pour le capitaine et son substitué ne peut être contraire aux arrêts précités de la CJCE.

Le maintien d'un quota de marins nationaux serait contraire au droit communautaire et jouerait contre l'emploi

L'article 39 du traité CE consacre le principe de la libre circulation des travailleurs et l'abolition de toute discrimination fondée sur la nationalité entre les travailleurs des Etats membres (paragraphes 1 à 3). Seuls les emplois qui comportent une participation, directe ou indirecte, à l'exercice de la puissance publique sont exclus de ces dispositions (article 39 paragraphe 4). En conséquence, le maintien d'une obligation d'emploi de marins français, au-delà du maximum du capitaine et son substitué, serait contraire aux engagements communautaires de la France.

En outre, l'existence d'un quota obligatoire de marins nationaux, dans le contexte actuel de pénurie de recrutement, constitue une forte contrainte pour les armateurs. Comme on l'a vu, les registres européens créés ces dernières années permettent le recours à des marins non nationaux pouvant aller jusqu'à la totalité de l'équipage.

En outre, la réduction du nombre de navires sous pavillon français a des conséquences directes sur l'emploi des marins français, qui se trouve réduit d'autant. Elle entraîne également des difficultés en matière de formation des marins car elle diminue les possibilités d'embarquement sur des navires français. En résumé, toute contrainte d'embauche analogue à la règle de 35  % pratiquée sur les navires inscrits au registre TAAF, que ne connaissent pas la plupart des pays de l'Union européenne, va à l'encontre du but recherché et pénalise l'emploi français, car elle incite les armateurs à s'immatriculer sous pavillon tiers, soit parce qu'ils ne parviennent pas à trouver le nombre de marins exigés, soit compte tenu du coût lié à ces contraintes.

L'absence de quota d'embauche ne pénalise pas l'emploi national

Alors que l'article 26 de la loi de 1996 prévoyait que les marins sur les navires inscrits au TAAF devaient être français dans une proportion minimale fixée par voie réglementaire, le décret d'application n'a jamais été pris au cours des huit dernières années. Or, les armateurs ont, dans l'ensemble, continué à respecter le quota qui résultait du décret de 1987 annulé par le Conseil d'Etat, bien qu'ils n'en aient pas l'obligation.

Les exemples européens déjà cités montrent qu'en l'absence de toute contrainte de quota, les armateurs emploient des navigants de la nationalité du pavillon. Ainsi, au Danemark, 70 % des navigants sont danois, alors que la loi ne pose une condition de nationalité que pour le commandant. En réalité, la présence de nationaux à bord constitue pour les affréteurs une garantie importante quant à la compétence de l'équipage et donc à la sécurité du navire. C'est ainsi qu'on observe un lien entre la dangerosité et le prix des matières transportées, et la présence de nationaux dans l'équipage. A titre d'exemple, en Norvège, plus les exigences techniques requises pour la navigation sont élevées, plus on trouve de marins et d'officiers norvégiens à bord des navires. C'est pourquoi la commission des Affaires économiques n'a pas retenu un quota qui dépasserait l'obligation d'un capitaine et son substitué, compte tenu du fait que celle-ci serait, d'une part, contraire au droit communautaire et, d'autre part, inutile.

Il faut assurer la formation, la « relève » des officiers et l'emploi de jeunes dans la filière maritime

Le dispositif proposé tend à améliorer la compétitivité du pavillon français et à développer l'emploi maritime français. Il doit être renforcé par le maintien du GIE fiscal dont l'équivalent se retrouve en fait, d'une manière ou d'une autre, dans tous les Etats dotés d'un registre bis. Votre rapporteur estime à cet égard indispensable que les services compétents conditionnent le bénéfice du GIE pour les navires immatriculés au RIF à des conditions favorisant le développement de l'emploi français : embauche d'un ou plusieurs officiers français supplémentaires, en fonction de la taille du navire, installation des services de gestion technique du navire en France, résidence en France de la personne désignée au titre du code ISM.

En outre, le maintien d'une filière spécifique de formation des officiers, essentiel pour le renforcement de la sécurité à bord, est assuré par l'obligation faite aux armateurs et aux entreprises de travail maritime d'assurer la formation des officiers (article 5). L'existence d'un « vivier » d'officiers français a une incidence décisive sur l'ensemble de la filière maritime dont elle assure la pérennité puisque les officiers sont appelés, lorsqu'ils quittent la mer, à occuper des fonctions de pilote, de maintenance, de capitaine d'armement, d'inspecteur ou de commandant de port.

Au total, si la centaine de navires français aujourd'hui sous pavillon tiers étaient rapatriés sous pavillon français, on peut considérer que l'emploi dans la filière maritime pourrait augmenter de 5 à 10 % en retenant une projection vraisemblablement optimiste.

* 11 CJCE, 17 décembre 1980, Commission c/ Belgique ; C-149/79.

* 12 CJCE 30 septembre 2003, aff. C 47/02 et C 405/01.