III. DES ENJEUX CONSTRASTÉS POUR LA FRANCE
A. LES PRÉOCCUPATIONS DU GOUVERNEMENT FRANÇAIS
Les principales préoccupations du Gouvernement, auxquelles le projet de compromis élaboré sous l'égide de la Présidence irlandaise du Conseil devrait toutefois répondre, s'articulent autour de trois points :
? Le maintien de l'autonomie des concessions en matière de calcul des péages
La version initiale du projet de directive mettait directement en cause la pérennité des contrats de concessions.
Il convient de rappeler que c'est grâce au système de concessions à des sociétés autoroutières que la France a pu, à partir de la fin des années 60, mener à bien l'expansion de son réseau autoroutier. Ainsi, celui-ci compte aujourd'hui 11.000 kilomètres, dont 7.700 sous concessions, contre seulement 80 kilomètres en 1960. Dans un tel dispositif, l'Etat confie la construction et/ou l'exploitation des voies autoroutières aux sociétés concessionnaires. Celles-ci recourent à des emprunts de long terme dont le remboursement est progressivement assuré par les péages prélevés sur les usagers.
La méthode de calcul des péages est définie dans chaque contrat de concession, et donc propre chaque société autoroutière, même si les éléments de coûts pris en compte sont généralement les mêmes que ceux mentionnés dans la directive.
L'application d'une méthodologie aussi précise que celle figurant dans l'annexe envisagée pour la directive aurait donc remis en cause l'équilibre financier de chaque concession , au mépris des engagements contractuels. En outre, l'application de règles uniformes dans ce domaine à l'échelle européenne est contestable car elle ne permet pas de prendre en compte les différences existant entre les Etats membres en matière de procédés technologiques et qui ont un impact sur la définition des coûts. Enfin, les contrôles liés à l'application de cette annexe III, en particulier dans le cadre de la procédure de comitologie, faisaient craindre un formalisme lourd et susceptible d'occasionner des contentieux.
La France a obtenu la garantie, à travers le texte de compromis, que le nouveau mode de calcul ne concernerait pas les péages des concessions existantes et ce, pendant toute la durée des contrats en cours. Ces règles ne seraient donc applicables qu'aux concessions futures, ce qui réduit considérablement l'impact du projet de directive sur le dispositif autoroutier français. Ces règles pourraient, en revanche, concerner des voies du réseau non concédé, si l'Etat en décidait. Cependant, la définition d'une méthodologie commune pourrait être renvoyée à un texte ultérieur.
? Le refus d'une obligation d'affectation des recettes imposée par le droit européen
Le Gouvernement a, par ailleurs, exprimé son opposition avec l'obligation d'affectation des recettes tirées des péages au secteur des transport, estimant qu'une telle décision doit pouvoir être prise librement par chaque Etat membre.
Là encore, le projet de compromis de la Présidence irlandaise, qui a supprimé cette disposition, lui donnerait satisfaction s'il était adopté.
? Le souhait d'une autonomie dans l'établissement de surpéages
La France souhaiterait avoir l'autorisation d'instaurer des majorations de péages sans être soumise à des conditions et des contrôles a priori qu'elle juge excessifs .
En outre, le lien qui est fait dans le projet de directive entre l'application d'un surpéage et l'annexe III lui pose problème. En effet, une telle majoration ne peut être mise en place que sur une infrastructure routière soumise à un péage calculé selon les modalités de l'annexe III de la directive. Or, si celle-ci, conformément au souhait de la France, ne s'appliquait pas aux concessions existantes, notamment celles qui sont présentes dans les massifs de montagne, un surpéage ne pourrait pas y être appliqué. Une solution reste donc à dégager sur ce point.