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Projet de loi autorisant l'adhésion à la convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires

 

ANNEXE - III - LA POLLUTION DUE AUX DEBALLASTAGES

Source : Institut supérieur d'économie maritime de Saint-Nazaire

La pollution due aux déchets d'exploitation et aux résidus de cargaison

La convention Marpol 73/78 réglemente les rejets des navires en mer selon les dispositions contenues dans ses annexes I, IV et V qui portent respectivement sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures, par les eaux usées et par les déchets ménagers. Le rejet en mer de certains déchets en certaines quantités est autorisé. Le surplus et les autres déchets doivent être déposés dans des installations de réception portuaires tout comme les résidus de cargaison, issus du nettoyage des cuves. Une redevance est perçue en contrepartie.

L'UE, dont tous les Etats membres ont ratifié la convention Marpol 73/78, a décidé d'aller plus loin en proposant la directive 2000/59/CE relative aux installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison.

Aux termes de la directive, on entend par « déchets d'exploitation des navires », tous les déchets y compris les eaux résiduaires, et résidus autres que les résidus de cargaison, qui sont produits durant l'exploitation d'un navire et qui relèvent des annexes I, IV et V de Marpol 73/78, ainsi que les déchets liés à la cargaison tels que définis dans les directives pour la mise en oeuvre de l'annexe V de Marpol 73/78 ; par « résidus de cargaison », les restes de cargaison à bord qui demeurent dans les cales ou dans les citernes à cargaison après la fin des opérations de déchargement et de nettoyage, y compris les excédants et quantités déversés lors du chargement/déchargement ; par « installations de réception portuaires », toute installation fixe, flottante ou mobile, pouvant servir à la collecte des déchets d'exploitation des navires ou des résidus de cargaison ».

La directive concerne tous les ports de l'UE et tous les navires, quelque soit leur pavillon, faisant escale dans un port de l'UE. Les ports ont l'obligation de fournir des installations ad hoc eu égard à l'importance du port, à la catégorie de navires et au type de déchets déposés afin de ne pas causer de retard anormal au navire qui dépose, sous peine d'indemnisation.

Le capitaine, dont le navire est à destination d'un port de l'UE, a une obligation de notification. La notification fait mention du dernier port de dépôt, de la quantité de déchets restant alors et de la date du dépôt. Il a l'obligation de déposer les déchets d'exploitation avant de quitter un port communautaire sauf dérogation ou sauf si ce capitaine prouve une capacité de stockage suffisante à bord du navire. S'il est prouvé qu'un navire a pris la mer sans dépôt et sans dérogation, le prochain port d'escale est alerté. Alors, le navire doit être inspecté dans ce nouveau port avant toute manipulation de marchandise. Dans tous les cas, 25% des navires faisant escale dans les ports communautaires peuvent être inspectés conformément au Port State Control.

Le système de recouvrement des coûts doit être incitatif pour un dépôt au port et décourageant pour un rejet en mer. Il doit éviter les distorsions de concurrence, être proportionné et transparent. Tous les navires faisant escale dans un port communautaire paient au moins 30% des coûts, que le navire utilise ou non les installations. Le système de recouvrement des coûts comporte au moins une partie fixe et un élément variable selon la quantité de déchets effectivement déposés. Toutefois, ce système fait l'objet d'applications variées et controversées selon les ports.

La pollution due aux déballastages

Une confusion est trop souvent faite entre les termes dégazage et déballastage. On parle à tort de dégazage pour exprimer tout rejet quelconque des résidus huileux des navires. Or le dégazage est une opération réalisée lors du nettoyage complet des citernes à pétrole. Les ballasts tanks, quant à elles, sont des capacités à eau de mer employées pour équilibrer le navire. Selon les besoins pour l'équilibre du navire, les ballasts tanks sont remplies ou vidées d'eau de mer. L'OMI définit le ballast comme « toute matière solide ou liquide placée à bord d'un navire pour augmenter son tirant d'eau, modifier son assiette, réguler sa stabilité ou maintenir les contraintes dans des limites acceptables. L'eau est utilisée comme ballast depuis les années 1880 ».

Ces eaux de ballast peuvent contenir des (micro-) organismes aquatiques à tous stades de vie. Parce que les vidanges des ballasts tanks n'ont généralement pas lieu au même endroit que leur remplissage, ces (micro-) organismes sont disséminés dans des zones où ils étaient inexistants auparavant. Même si moins de 3% des espèces rejetées parviennent à s'établir dans ces nouvelles régions, il en suffit d'une seule pour perturber toute la biodiversité d'un écosystème.

Invasion d'espèces non indigènes (exemples)

Espèces

Lieu d'introduction

Mysidacé indonésien

Golfe arabique

Palourde du Pacifique

Mer Noire

Crabe vert européen

Afrique du Sud

Moule méditerranéenne

Hong Kong

Caulerpe Taxifolia

Méditerranée

Etoile de mer japonaise Australie

Australie

Grémille européenne

Grands Lacs

Au plan régional, des Etats comme l'Australie et le Canada, très touchés par ce type de pollution, ont réalisé des études et travaux précis en la matière et ont, par ce biais, incité l'OMI à réagir. C'est pourquoi l'OMI a lancé un programme d'action visant d'une part à prévenir l'introduction d'espèces exogènes et d'autre part à gérer les eaux de ballast. Le 13 février 2004, l'OMI a adopté une convention internationale relative au contrôle et à la gestion des eaux et sédiments de ballast des navires mais dont on ne connaît pas la date d'entrée en vigueur. Cette convention prévoit l'utilisation d'installations de réception portuaire pour les sédiments, la promotion de la recherche et des études et inspections permettant une certification du navire.

Précédemment, il a été instauré que, lorsque cela était possible, la vidange des eaux de ballast devait s'effectuer au maximum en haute mer, par plus de 2000 mètres de fond. D'autre part, des législations ont imposé la construction et l'utilisation de pétroliers double-coque.

Enfin, pour l'avenir, un armement teste actuellement un nouveau système (à base de bioxyde de chlore) pour éliminer efficacement les espèces aquatiques indésirables des eaux de ballast, tout en respectant le milieu marin (Le Journal de la Marine Marchande, 1er octobre 2004, pp. 18-19 : « ACL et Echochlor testent un système de retraitement des eaux de ballast »). L'expérience semblerait prometteuse.

Anne GALLAIS

Doctorante en droit, CDM/ISEMAR

Synthèse réalisée avec le soutien de l'Union européenne

(Fond européen de développement régional)

Décembre 2004. ISSN : 1282-3910.
Dépôt légal : mois en cours

Directeur de la rédaction : Paul TOURRET