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Projet de loi de finances pour 2012 : Ecologie, développement et aménagement durables

17 novembre 2011 : Budget 2012 - Ecologie, développement et aménagement durables ( rapport général - première lecture )
6. Action 14 : « Soutien, régulation et contrôle dans les domaines des transports fluviaux, maritimes et aériens »

Les crédits de l'action 14 s'élèvent à 26,2 millions d'euros en AE et 26,6 millions d'euros en CP, soit pour ces derniers une baisse d'environ 25 % par rapport à 2011. Le soutien au transport combiné maritime et fluvial diminue fortement, de près de 50 %, pour s'établir à 9 millions d'euros. Les CP consacrés au transport combiné, quel que soit le mode, passent ainsi de 46,4 millions d'euros à 36,2 millions d'euros. Vos rapporteurs spéciaux jugent que cette évolution n'est guère cohérente avec les objectifs du « Grenelle », qui prévoient de faire évoluer la part du fret non routier de 14 % à 25 % d'ici 2022.

Le soutien aux douze lignes aériennes d'aménagement du territoire40(*), dans le cadre du renouvellement des conventions de délégation de service public, reçoit 16,2 millions d'euros en AE (dont 12,3 millions d'euros pour la seule desserte de Saint-Pierre-et-Miquelon) et 16,6 millions d'euros en CP.

7. Action 15 : « Stratégie et soutien du programme »

Les crédits de cette action s'établissent à 24,11 millions d'euros en AE et en CP, soit une progression de 3,2 % par rapport au montant ouvert en LFI 2011. Ils sont intégralement ventilés entre les autres actions du présent programme selon le schéma de déversement analytique et recouvrent les moyens transversaux du programme, soit :

- 10,1 millions d'euros de crédits d'études et de prospective, qui incluent comme en 2011 une dotation d'un million d'euros à l'Agence française de l'information multimodale et de la billettique, créée en 2010 ;

- et 14 millions d'euros de crédits de fonctionnement (frais de déplacement, formation continue, contentieux...) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, des services techniques centraux et des organismes et services rattachés au programme 203, dont le Secrétariat général au tunnel sous la Manche et le Conseil supérieur des transports terrestres et de l'intermodalité, créé par la loi « Grenelle II ».

Les principales observations de vos rapporteurs spéciaux sur le programme 203 « Infrastructures et services de transports »

1. Le projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) prévoit au total 260,5 milliards d'euros d'investissements sur 25 ans (hors Grand Paris), dont près du tiers serait à la charge de l'Etat. Il est très axé sur le report modal, avec moins de 15 % de ce montant consacrés à la route. Des incertitudes pèsent toutefois sur le périmètre et les modalités de financement, et de manière générale sur la crédibilité de ce schéma qui n'est qu'indicatif.

2. Les AE budgétées pour 2012 sont quasiment stables, tandis que les CP progressent de 6,1 %. Les dépenses de fonctionnement (hors charges de personnel et subvention à VNF), qui avaient été sensiblement réduites dans la LFI pour 2011 (- 5,2 %), augmentent de 4,5 %, ce qui n'est en apparence guère cohérent avec la démarche gouvernementale de réduction de ces dépenses de 10 % sur trois ans, mais est lié à la progression des dépenses d'entretien des routes.

3. Le financement extra-budgétaire, via les fonds de concours et dépenses fiscales, atteint près de 3 milliards d'euros en AE et 2 milliards d'euros en CP. La fiabilité de l'évaluation des dépenses fiscales est sujette à caution. En comptabilité analytique, le programme bénéficie de plus de 2,8 milliards d'euros de CP externes, hors dépenses fiscales.

4. La contribution de l'Etat, via l'AFITF, aux contrats de projets conclus avec les régions s'élève à 3,27 milliards d'euros sur 2007-2013 hors renouvellement du matériel roulant en Ile-de-France. Le rythme d'exécution budgétaire se révèle satisfaisant puisqu'il devrait être de 69 % à la fin de l'année 2011.

5. La performance du programme enregistre globalement une amélioration, mais les progrès demeurent limités en matière de report modal, notamment de transport combiné ou d'état des voies du réseau ferré national. Elle demeure tributaire d'une action sur le long terme.

6. Le programme est concerné par la deuxième vague de la RGPP à deux titres : la rationalisation de l'organisation de VNF, avec le regroupement dans un nouvel établissement public administratif, l'Agence nationale des voies navigables, des salariés de VNF et des agents des services de navigation de l'Etat, et la réduction des moyens consacrés aux services d'ingénierie routière, qui se traduira par une dizaine de regroupements et fermetures de sites. Il devrait en résulter la suppression de 481 ETPT sur la période 2011-2013.

7. L'AFITF demeure confrontée à des incertitudes, tant sur sa mission, qui ne prend pas suffisamment en compte les dimensions de concertation et d'évaluation, que sur la visibilité de ses ressources, qui demeurent très dépendantes de l'octroi d'une subvention budgétaire (qui augmentera de 15,3 % en 2012), notamment en raison du report à 2013 de l'entrée en vigueur de l'éco-taxe poids lourds. La perte d'exploitation de près de 38 millions d'euros enregistrée en 2010 témoigne du déséquilibre persistant entre dépenses et ressources pérennes.

8. Les concours publics (Etat, collectivités territoriales, STIF et Union européenne) au secteur ferroviaire ont atteint près de 12,5 milliards d'euros en 2010. Le secteur ferroviaire français est actuellement confronté à des défis commerciaux et économiques majeurs, et les trois grandes entreprises publiques (RATP, RFF et SNCF), quoique n'affichant pas la même solidité financière, recourent à une même stratégie risquée d'endettement pour « rattraper le temps perdu ».

9. En dépit d'une certaine progression de son activité et de ses résultats financiers, la SNCF n'a pas encore trouvé une dynamique de croissance rentable et a vu son endettement net croître de 18,5 % en 2010. Elle demeure confrontée à de nombreux problèmes structurels, tels que la diminution de la marge des TGV, une croissance organique limitée par la contrainte budgétaire qui pèse sur l'extension du réseau des LGV, la rigidité à la baisse des coûts, le déficit d'exploitation et la qualité de service des trains d'équilibre du territoire, le grave déficit de compétitivité de Fret SNCF, ou les relations financières avec RFF.

10. Les compensations versées à la SNCF par les collectivités publiques au titre des tarifs sociaux et conventionnés sont évaluées à 686,5 millions d'euros en 2010, dont 69,5 millions d'euros imputés sur le programme 203 pour les tarifs sociaux nationaux, qui sont nombreux et calculés selon des modalités complexes. Le dispositif est globalement perfectible et mériterait d'être rationalisé, en particulier le tarif dont bénéficient les militaires.

11. La subvention de l'Etat à RFF devrait diminuer en 2012 de 1,4 % en montant HT, mais augmenter de 2 % en montant TTC compte tenu du nouveau mode de facturation de la dotation pour les trains Corail. La trajectoire financière de RFF s'est dégradée en 2010 et la maîtrise de la dette n'est toujours pas acquise. Bien que la grande majorité de ses engagements soient tenus, le contrat de performance pour 2008-2012 illustre le déséquilibre du modèle économique de RFF, en particulier au regard du résultat opérationnel et de la maîtrise comme de la couverture du coût complet du réseau. L'année 2012 sera marquée par la révision de la convention de gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF.

12. La création de l'Agence nationale des voies navigables est sans incidence sur la subvention à VNF (qui demeure stable) financée sur ce programme, les 4 284 emplois transférés continuant d'être pris en charge par le programme 217. Le nouveau contrat de performance pour 2011-2013 a pris un important retard mais devrait être signé d'ici la fin de l'année. VNF bénéficie d'une certaine aisance financière, notamment grâce au relèvement du plafond de la taxe hydraulique en 2011, et la gestion de 2012 sera à nouveau axée sur une augmentation des investissements, conformément au programme de modernisation et de fiabilisation du réseau, et sur une réduction de 8,7 % des dépenses de fonctionnement hors masse salariale.

13. La RATP enregistre de bons résultats commerciaux et financiers, mais sa dette est supérieure à son chiffre d'affaires. Comme la SNCF et RFF, elle mène de front plusieurs chantiers déterminants tels que la diversification des activités du groupe, la réalisation d'un important programme d'investissements, la négociation du nouveau contrat quadriennal avec le STIF, l'expansion en France et à l'international, et la séparation comptable de ses activités d'opérateur de transports et de gestionnaire d'infrastructures. Il importe cependant de veiller à ce que cette distinction comptable ne se traduise pas, à terme, par une scission de la dette en deux composantes qui prospéreraient à un rythme insoutenable.

14. Les CP consacrés à l'entretien du réseau routier national augmentent de 15 %, ce qui devrait permettre de relever à 5 % le taux de renouvellement des couches de surface. Cette action, qui fait souvent office de variable d'ajustement budgétaire, ne s'inscrit cependant dans aucune logique de programmation sur le long terme, ce qui conduit à devoir procéder à de coûteuses réparations d'urgence.


* 40 La charge de la compensation du déficit d'exploitation versée au transporteur est partagée entre l'Etat et les collectivités territoriales concernées (à l'exception de la desserte internationale de Saint-Pierre-et-Miquelon, que l'Etat assume seul), le taux d'intervention de l'Etat étant fixé par une convention pluriannuelle en fonction d'un pourcentage des recettes commerciales, déterminé d'après le degré d'enclavement de la collectivité.