PREMIÈRE PARTIE : LA CONSTRUCTION PROGRESSIVE DU CADRE DU MARCHÉ DES TRANSPORTS AÉRIENS ENTRE LES ETATS-UNIS ET L'UNION EUROPÉENNE
Les relations aériennes franco-américaines, notamment du point de vue des investissements et des libertés aériennes, sont régies par l'accord européen de transport conclu en 2007, modifié par le protocole de 2010.
Ce cadre juridique unique pour les services de transport aérien entre les Etats membres de l'Union européenne et les Etats-Unis tend à établir un espace aérien ouvert entre les deux côtés de l'Atlantique .
En son sein, les transporteurs aériens européens et américains sont libres d'exploiter des services entre tout aéroport de l'Union européenne et tout aéroport des Etats-Unis. L'accord facilite en effet, « l'accès aux marchés en levant les restrictions pesant sur les routes transatlantiques, les capacités offertes, les fréquences des vols ou encore le nombre de compagnies pouvant opérer »
I. 2007 : UNE PREMIÈRE ÉTAPE DÉCISIVE VERS LA LIBÉRALISATION DU CIEL
A. LES ETATS UNIS, UN PARTENAIRE CLÉ DE LA POLITIQUE EUROPÉENNE AÉRIENNE
Nonobstant les accords bilatéraux habituellement utilisés pour fixer un cadre juridique au transport aérien international, la Communauté européenne a élaboré une politique aérienne extérieure . En effet, les arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes du 5 novembre 2002 relatifs à des accords bilatéraux entre certains Etats membres de la Communauté européenne et les Etats-Unis d'Amérique, arrêts dits de « Ciel ouvert » 3 ( * ) , ont constitué la première étape de cette construction.
Elle a été précisément définie dans une communication de la Commission européenne de 2005 4 ( * ) , intitulée « Développer l'agenda de la politique extérieure de l'aviation de la Communauté ». Elle consiste à conclure à l'échelle de la Communauté européenne des accords de transport aérien avec, d'une part, les pays de la politique européenne de voisinage et, d'autre part, les partenaires clés de l'Union .
La politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine du transport aérien appliquée à ces partenaires diffère sensiblement de celle organisée pour les voisins de l'Union , essentiellement sur les questions d'harmonisation réglementaire et d'accès au marché.
En effet, la convergence réglementaire , c'est-à-dire le rapprochement des normes, voire leur reconnaissance mutuelle, se substitue au principe d'harmonisation sur les règles européennes, prévu pour les seize pays voisins 5 ( * ) .
Afin d'être autorisée à ouvrir des négociations avec un partenaire clé de l'Union, la Commission doit démontrer au Conseil la plus-value d'une approche européenne par rapport au traditionnel cadre bilatéral. Celle-ci se mesure par rapport à un faisceau de critères, tels que les perspectives de croissance pour les entreprises européennes, l'amélioration d'accès à un marché donné, la mise en place ou le renforcement d'un cadre concurrentiel équitable, la convergence des réglementations, la qualité de l'offre pour les usagers du transport aérien...
À ce jour, seules deux conventions de transport aérien ont été signées 6 ( * ) par l'Union européenne et ses Etats membres, au titre de la politique menée avec les partenaires clés. Il s'agit de l'accord avec les Etats-Unis précité de 2007 et celui conclu avec le Canada en 2009 .
Ces deux accords se distinguent essentiellement par le degré d'ouverture des marchés , d'une part, et de libéralisation de l'investissement dans les transporteurs aériens, d'autre part.
Ainsi l'accord canadien organise l'ouverture du marché en quatre étapes, liées au degré de libéralisation de l'investissement, au terme desquelles l'ouverture sera totale . En effet, l'accès porte, en plus des droits prévus par l'accord américain, sur le cabotage et les droits de septième liberté, sans restriction pour les passagers comme pour les services de fret.
L'Accord américain de 2007 avec les Etats-Unis se limite à mentionner cet objectif de poursuite de l'ouverture des marchés, « notamment en facilitant les investissements ». Rappelons que la loi américaine plafonne à 25 % la détention par des étrangers des actions avec droit de vote. Nous verrons que le Protocole de 2010 tend à énoncer plus clairement cet objectif.
En ce qui concerne l'investissement étranger dans les transporteurs aériens, l'accord canadien pose le principe d'une libéralisation totale de celui-ci 7 ( * ) . Les évolutions de la législation canadienne déterminent le rythme de cette ouverture. La législation du pays limite actuellement à 25 % la détention par des intérêts étrangers des actions avec droit de vote des entreprises canadiennes.
S'agissant des prochaines étapes de la politique aérienne extérieure de l'Union , les conclusions du Conseil adoptées en décembre 2012 nous indiquent que la Turquie et l'Inde ont été identifiées comme étant des priorités de négociation pour la Commission. Toutefois, le cas de la Turquie devrait être abordé sous l'angle des accords de voisinage afin de parvenir à harmoniser rapidement les réglementations.
* 3 Cour de justice de l'Union européenne : http://curia.europa.eu/ - Affaires C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 et C-476/98 concernant le Royaume-Uni, le Danemark, la Suède, la Finlande, la Belgique, le Luxembourg, l'Autriche et l'Allemagne.
* 4 Communication de la Commission européenne COM (2005) 79 final, du 11 mars 2005.
* 5 Algérie, Arménie, Azerbaïdjan, Belarus, Egypte, Géorgie, Israël, Jordanie, Liban, Libye, Maroc, territoires palestiniens occupés, Syrie, Tunisie et Ukraine.
* 6 Les négociations engagées en 2010 avec le Brésil n'ont pas encore abouti. Quant aux négociations avec l'Australie et la Nouvelle-Zélande, elles sont interrompues depuis 2009.
* 7 L'accord canadien permettra à des intérêts européens de détenir et contrôler des entreprises canadiennes, et à des transporteurs européens de s'établir sur le territoire canadien pour y exploiter des services intérieurs et internationaux, et réciproquement.