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Projet de loi de finances pour 2020 : Écologie, développement et mobilité durables

21 novembre 2019 : Budget 2020 - Écologie, développement et mobilité durables ( rapport général - première lecture )

EXAMEN DES ARTICLES RATTACHÉS

ARTICLE 76 bis (nouveau)

Report en 2026 de la date de début de perception de la contribution spéciale Charles-de-Gaulle Express

Commentaire : le présent article reporte au 1er avril 2026 la date de début de perception de la contribution spéciale Charles-de-Gaulle Express.

I. LE DROIT EXISTANT

L'article 1609 tervicies du code général des impôts prévoit l'existence d'une « contribution spéciale CDG-Express ».

Cette taxe sera perçue à compter du 1er avril 2024 et sera affectée à la société de projet chargée de la construction du CDG-Express, mentionnée à l'article L. 2111-3 du code des transports

Cette taxe sera « due par les entreprises de transport aérien à raison des services de transport aérien de passagers qu'elles effectuent à titre onéreux au départ ou à l'arrivée de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle », c'est-à-dire par les compagnies aériennes pour tous leurs vols commerciaux qui décolleront de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ou y atterriront à compter du 1er avril 202421(*).

La taxe sera assise sur le nombre de passagers embarqués ou débarqués sur l'ensemble des vols commerciaux au départ ou à l'arrivée de Paris-Charles-de-Gaulle, à l'exception :

- des personnels dont la présence à bord est directement liée au vol considéré (membres d'équipage, agents de sûreté ou de police) ;

- des enfants de moins de deux ans ;

- des passagers en transit direct ;

- des passagers reprenant leur vol après un atterrissage forcé en raison d'incidents techniques, de conditions atmosphériques défavorables ou de tout autre cas de force majeure ;

- des passagers en correspondance.

Ces exceptions sont les mêmes que celles qui sont prévues pour la taxe de l'aviation civile (TAC), régie par l'article 302 bis K du code général des impôts. La contribution spéciale CDG-Express correspond d'ailleurs techniquement à une majoration de la TAC propre aux vols commerciaux au départ ou à destination de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

L'article 1609 tervicies précité prévoit que le tarif de la taxe sera fixé chaque année par arrêté conjoint des ministres chargés de l'aviation civile et du budget et entrera en vigueur pour les vols effectués à compter du 1er avril de l'année. Ce tarif ne pourra pas dépasser le plafond de 1,4 euro par passager embarqué ou débarqué à Paris-Charles-de-Gaulle.

La contribution spéciale CDG-Express sera déclarée par voie électronique par les compagnies aériennes et sera recouvrée et contrôlée par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) selon les mêmes procédures et les mêmes sanctions, garanties, sûretés et privilèges que la taxe de l'aviation civile (TAC).

Le Charles-de-Gaulle Express

Le projet « Charles-de-Gaulle Express » (CDG-Express) vise à améliorer la desserte de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle grâce à la construction et à l'exploitation d'une liaison ferroviaire directe de 32 kilomètres spécialement conçue pour les passagers aériens entre Paris (gare de l'Est) et le terminal 2 de l'aéroport.

Cette nouvelle ligne ferroviaire serait composée de 24 kilomètres de voies existantes (de la gare de l'Est à Paris à Mitry-Mory) et de 8 kilomètres de voies nouvelles (de Mitry-Mory au terminal 2 de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle)22(*).

Le CDG Express relierait sans arrêt en vingt minutes Paris et le principal aéroport français, de 5 heures du matin jusqu'à minuit, 365 jours par an, avec un départ tous les quinze minutes.

La mise en service de cette infrastructure est prévue en 2023 afin qu'elle puisse être opérationnelle lors des Jeux olympiques et paralympiques de 2024.

Le trafic attendu sur cette nouvelle liaison serait de 6 à 7 millions de passagers par an à partir de 2024, soit environ 15 % des passagers qui se rendent à Paris-Charles-de-Gaulle ou en reviennent, et de plus de 9 millions de passagers par an à l'horizon 2050.

Le coût de construction de l'infrastructure est estimé à 1,8 milliard d'euros courants sur la période 2018-2024, y compris les provisions pour aléas tenant compte des conditions de réalisation des travaux. À cette somme s'ajouteront environ 300 millions d'euros de frais financiers et de gestion de la société concessionnaire.

Au total, le projet nécessite donc 2,1 milliards d'euros de financements.

L'article L. 2111-3 du code des transports, dans sa rédaction issue de l'ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, confie la conception, la construction, le financement, l'entretien-maintenance, le renouvellement et l'exploitation, sous la forme d'une concession de travaux, à une société de projet majoritairement détenue par SNCF Réseau et Aéroports de Paris, auxquels s'est également jointe la Caisse des dépôts et consignations (CDC). Ces trois actionnaires contribueront à parts égales au financement de l'infrastructure à hauteur de 400 millions d'euros en fonds propres au total.

Les 1,7 milliard d'euros restants doivent faire l'objet d'un ou plusieurs emprunt(s).

Si l'attribution de la concession de l'infrastructure s'est faite de gré à gré entre l'État et la société de projet, l'exploitation du service de transport fait l'objet d'une mise en concurrence. Deux concurrents sont actuellement en lice : un groupement conduit par Transdev et un autre mené par Kéolis.

Le remboursement de la construction de l'infrastructure proviendra de deux sortes de recettes :

les péages que versera l'exploitant du service de transport à la société de projet23(*) pour l'utilisation de l'infrastructure ;

une « contribution spéciale CDG-Express », prévue à l'article 1609 tervicies du code général des impôts24(*), qui sera due par les compagnies aériennes pour tous leurs vols commerciaux qui décolleront de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ou y atterriront à compter du 1er avril 2024. Cette taxe sera assise sur le nombre de passagers embarqués ou débarqués hors transits et son tarif ne pourra dépasser un plafond de 1,4 euro par passager.

Source : commission des finances du Sénat

II. LE DISPOSITIF ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Avec un avis favorable de la commission des finances, l'Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement visant à reporter de 2024 à 2026 la date de début de perception de la contribution spéciale Charles-de-Gaulle Express.

Il s'agit là de tirer les conséquences du report de deux ans de la mise en service de cette nouvelle infrastructure ferroviaire.

III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES

Lors de la création de la « contribution spéciale CDG-Express » due par les compagnies aériennes pour tous leurs vols commerciaux qui décollent de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ou y atterrissent, il avait été clairement établi que cette taxe ne pourrait être perçue qu'à compter de la mise en service du CDG-Express.

Cette mise en service était prévue au 1er avril 2024 (soit avant la tenue des Jeux Olympiques), raison pour laquelle le début de la perception de la taxe avait été fixé à cette même date.

Or, le Gouvernement a annoncé le 29 mai 2019, à la suite de la remise d'un rapport du préfet de la région Île-de-France, que la mise en service de la ligne n'interviendrait finalement qu'à la fin de l'année 2025 afin de limiter l'impact des travaux pour les 900 000 usagers quotidien du RER B, qui subissent déjà une situation très difficile.

S'il est permis de regretter le fait que la France ne sera pas dotée d'une liaison ferroviaire directe et sans arrêt entre son principal aéroport et sa capitale pour les Jeux Olympiques 2024 alors qu'elle s'y était engagée auprès du Comité international olympique (CIO), le risque de désorganiser complètement les transports du quotidien sur le réseau ferré au nord de Paris était beaucoup trop grand. De longues interruptions du RER B et des réductions de services auraient notamment été nécessaires pour tenir les délais, sans compter de probables incidents d'exploitation à répétition.

La mise en service du CDG-Express étant reportée à la fin de l'année 2025 ou au début de l'année 2026, il est légitime de prévoir que la perception de la contribution spéciale « CDG-Express » n'interviendra qu'à compter du 1er avril 2026 comme le prévoit le présent article 76 bis.

Votre rapporteur spécial note en outre que l'éventuel maintien d'une perception de la contribution CDG-Express dès 2024 aurait été encore moins acceptable dans le contexte de la création de l' « écocontribution » qui prélèvera 230 millions d'euros d'impôts supplémentaires sur le transport aérien dès le 1er janvier 2020.

Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.

ARTICLE 76 ter (nouveau)

Mise en place d'un dispositif d'avances fournies par Aéroports de Paris pour accélérer les insonorisations de logement autour de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle

Commentaire : le présent article prévoit qu'Aéroports de Paris peut consentir des avances aux riverains de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle pour réaliser des travaux de rénovation des bâtiments, et en particulier de leurs logements.

I. LE DROIT EXISTANT

A. LES EXPLOITANTS D'AÉRODROMES CONTRIBUENT AU FINANCEMENT DES DÉPENSES D'ATTÉNUATION DES DÉPENSES SONORES

L'article L. 571-14 du code de l'environnement prévoit que les exploitants des onze plus grands aérodromes français contribuent aux dépenses engagées par les riverains de ces aérodromes pour la mise en oeuvre des dispositions nécessaires à l'atténuation des nuisances sonores.

Sont concernés les riverains des aéroports de Bâle-Mulhouse, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte d'Azur, Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget et Toulouse Blagnac, qui répondent à l'une des deux qualifications prévues par l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts.

Les aéroports tenus d'aider leurs riverains à insonoriser leurs logements

L'article 1609 quatervicies du code général des impôts prévoit que deux catégories d'exploitants d'aérodromes doivent aider leurs riverains à insonoriser leurs logements.

La première catégorie correspond aux personnes publiques ou privées exploitant des aérodromes pour lesquels le nombre annuel des mouvements d'aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 20 tonnes a dépassé vingt mille lors de l'une des cinq années civiles précédentes.

La seconde catégorie correspond aux personnes publiques ou privées exploitant un aérodrome pour lequel le nombre annuel des mouvements d'aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 2 tonnes a dépassé cinquante mille lors de l'une des cinq années civiles précédentes, si les plans d'exposition au bruit ou de gêne sonore de cet aérodrome possèdent un domaine d'intersection avec les plans d'exposition au bruit ou de gêne sonore d'un aérodrome de la première catégorie.

Source : article 1609 quatervicies A du code général des impôts

L'aide à l'insonorisation sert au financement des opérations d'insonorisation de logements, d'établissements d'enseignement ou de locaux sanitaires et sociaux.

La gestion des dossiers d'aide à l'insonorisation est confiée directement aux gestionnaires d'aéroports, qui se sont dotés de services dédiés. Aéroports de Paris dispose ainsi d'un site internet d'information sur les aides ( www.entrevoisins.fr) et d'un service en ligne d'aide à l'insonorisation (https://www.aideinsono.fr/).

Les aides visant à insonoriser les logements des riverains financent :

- les études et opérations préalables à la réalisation des travaux de renforcement de l'isolation acoustique;

- les travaux de renforcement de l'isolation acoustique et ventilation induits;

- les honoraires des syndics (dans la limite de 2 % du montant des travaux).

L'aide est destinée à l'insonorisation des seuls bâtiments répondant à la double condition suivante :

- situés en tout ou partie dans le plan de gêne sonore (PGS) prévu à l'article L. 571-15 du code de l'environnement et existants ou autorisés à la date de publication de ce dernier ;

- situés en dehors du plan d'exposition au bruit (PEB) en vigueur à la date de la délivrance de l'autorisation de construire.

Cette aide ne peut s'appliquer qu'à un montant de travaux limité à une valeur forfaitaire déterminée en fonction du nombre de pièces du logement et de la zone du PGS ou ce dernier est situé.

En outre, elle ne peut dépasser un certain pourcentage du montant des prestations réellement exécutées (80 % en règle générale, pouvant être portés à 90 % ou 100 % sous conditions de ressources, et 95 % en cas d'opérations groupées).

Les aides versées par les exploitants d'aérodromes aux riverains pour insonoriser leurs logements sont elles-mêmes financées par la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA).

B. LES CONTRIBUTIONS DES AÉRODROMES SONT ELLES-MÊMES FINANCÉES PAR LA TAXE SUR LES NUISANCES SONORES AÉRIENNES (TNSA)

La taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) prévue à l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts est perçue par les onze principaux aéroports français cités supra.

Son produit - 49 millions d'euros en 2019 - est affecté au financement des aides versées aux riverains pour l'insonorisation des bâtiments et, le cas échéant, dans la limite des deux tiers du produit annuel de la taxe, au remboursement à des personnes publiques des annuités des emprunts qu'elles ont contractés ou des avances qu'elles ont consenties pour financer des travaux de réduction des nuisances sonores prévus par des conventions passées avec l'exploitant de l'aérodrome.

La TNSA est due par les exploitant d'aéronefs ou, à défaut, par leurs propriétaires. En sont exonérés les aéronefs de masse maximale au décollage inférieure à 2 tonnes et les aéronefs d'État ou participant à des missions de protection civile ou de lutte contre l'incendie.

Le fait générateur de la TNSA est constitué par les décollages d'aéronefs sur les onze aérodromes précités. La taxe est exigible à la date du fait générateur.

La TNSA est assise sur le logarithme décimal de la masse maximale au décollage des aéronefs, exprimée en tonnes. Des coefficients de modulation prennent en compte, dans un rapport de 0,5 à 120, l'heure de décollage et les caractéristiques acoustiques de l'appareil.

Cette taxe répond en effet au principe du pollueur-payeur, de sorte que les avions les plus bruyants aux heures qui gênent le plus les riverains sont les plus taxés.

Le tarif de la taxe applicable sur chaque aérodrome est compris entre la valeur inférieure et la valeur supérieure du groupe dont il relève. Il est fonction du besoin de financement sur chaque aérodrome, tel qu'il résulte notamment des aides à accorder en application de la réglementation en vigueur, de l'évolution prévisible des plans de gêne sonore et de celle des coûts d'insonorisation.

Les trois groupes sont les suivants :

- les aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et de Paris-Le Bourget, pour lesquels les tarifs de la TNSA sont compris entre 20 et 40 euros;

- les aérodromes de Nantes-Atlantique et de Toulouse-Blagnac, pour lesquels les tarifs de la TNSA sont compris entre 10 et 20 euros ;

- les autres aérodromes pour lesquels la TNSA est due à un tarif inférieur à 10 euros.

II. LE DISPOSITIF ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Le présent article 76 ter est issu d'un amendement présenté par le Gouvernement. Il a reçu un avis favorable de la commission des finances de l'Assemblée nationale.

Son paragraphe II complète par un paragraphe l'article L. 571-14 du code de l'environnement relatif à la contribution des exploitants d'aérodromes aux dépenses engagées par les riverains de ces aérodromes pour la mise en oeuvre des dispositions nécessaires à l'atténuation des nuisances sonores.

Ce nouveau paragraphe prévoit notamment que l'exploitant des aérodromes, pour lesquels le nombre annuel des mouvements d'aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à vingt tonnes a dépassé deux cent mille lors de l'une des cinq années civiles précédentes, peut engager une avance sur les dépenses engagées par les riverains pour l'atténuation des nuisances sonores.

L'engagement de cette avance nécessite un avis conforme des ministres chargés de l'aviation civile, de l'économie et du budget portant notamment sur le montant et les modalités de remboursement de cette avance, en ce compris le délai maximal de remboursement.

En conséquence, le paragraphe I du présent article complète le IV de l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts pour prévoir que le produit de la TNSA peut servir au remboursement du principal des avances consenties par les aérodromes.

III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES

Le dispositif prévu par le présent article va permettre à Aéroports de Paris de consentir des avances aux riverains de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle pour que ceux-ci puissent procéder plus rapidement aux travaux d'insonorisation de leurs logements.

Cette mesure bienvenue permettra d'accélérer la résorption du stock de demandes d'aide à l'insonorisation de ces riverains, conformément à une promesse qui avait été formulée par le ministre de l'économie et des finances à l'occasion des débats parlementaires de la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises (dite PACTE ).

Pour mémoire, le plan de gêne sonore (PGS) de Paris-Charles-de-Gaulle, approuvé le décembre 2013, couvre 24 783 hectares, 64 communes, 96 306 logements et concerne 256 176 habitants.

Si la création de ce mécanisme d'avance remboursée a posteriori par le produit de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) permettra d'accélérer le traitement des dossiers des riverains, elle engendrera des frais de trésorerie pour ADP.

C'est pourquoi votre rapporteur spécial a proposé à la commission des finances d'adopter un amendement qui prévoit que le produit de la TNSA pourra rembourser non seulement le principal des avances consenties par ADP, ainsi que le prévoit déjà l'article 76 ter, mais également des intérêts dues au titre de ces avances.

Le montant et les modalités de remboursement de ces avances, y compris le taux des intérêts dus à ADP, fera l'objet d'un avis conforme des ministres chargés de l'aviation civile, de l'économie et du budget, sans lequel ADP ne pourra pas engager lesdites avances.

Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article ainsi modifié.


* 21 À l'instar des dispositions qui régissent la taxe de l'aviation civile, les évacuations sanitaires d'urgence et les vols locaux au sens du 2 de l'article 1er du règlement (CEE) n° 2407 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens ne sont pas considérés comme des vols commerciaux de transport aérien public.

* 22 La mise en place de la ligne ferroviaire du CDG-Express implique également la construction de quatre nouveaux ponts, d'un tunnel sous les pistes de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et des aménagements de quai à la gare de l'Est et à Magenta.

* 23 Les recettes d'exploitation de la société de transport public proviendront pour leur part des billets vendus aux usagers du CDG Express. Les études menées par les porteurs du projet tendent à montrer qu'un prix du billet de 24 euros pourrait lui permettre de réaliser un chiffre d'affaires optimal compris entre 144 et 168 millions d'euros par an avec l'hypothèse de 6 à 7 millions de passagers transportés par an.

* 24 Cette taxe a été introduite dans le code général des impôts par l'article 117 de la loi n° 2016-1918 du 29 décembre 2016 de finances rectificative pour 2016.