Projet de loi de finances pour 1998 : Transports terrestres

RAPPORT GENERAL N°85 TOME III ANNEXE 21 - PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 1998 ADOPTE PAR L'ASSEMBLEE NATIONALE - TRANSPORTS : TRANSPORTS TERRESTRES

M. Auguste CAZALET, Sénateur

Commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation - Rapport Général n) 85 tome III Annexe 21 -1997/1998

Table des matières

N° 85

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998

Annexe au procès verbal de la séance du 20 novembre 1997.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 1998 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,

Par M. Alain LAMBERT,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)

ANNEXE N° 21

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

II . - TRANSPORTS : TRANSPORTS TERRESTRES

Rapporteur spécial : M. Auguste CAZALET

(1) Cette commission est composée de : MM. Christian Poncelet, président ; Jean Cluzel, Henri Collard, Roland du Luart, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Philippe Marini, René Régnault, vice-présidents ; Emmanuel Hamel, Gérard Miquel, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Alain Lambert, rapporteur général ; Philippe Adnot, Bernard Angels, Denis Badré, René Ballayer, Bernard Barbier, Jacques Baudot, Claude Belot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Guy Cabanel, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Yvon Collin, Jacques Delong, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Marc Massion, Michel Mercier, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Oudin, Maurice Schumann, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale ( 11 ème législ.) : 230 , 305 à 310 et T.A. 24 .

Sénat : 84 (1997-1998).

Lois de finances.

PRINCIPALES OBSERVATIONS

Première observation

Les crédits affectés à la section transports terrestres du ministère de l'équipement, du logement et des transports évoluent modérément : + 0,8 % en moyens de paiement, à 44,9 milliards de francs.

En réalité, l'effort de l'Etat en faveur des transports terrestres est le plus important jamais réalisé , avec 57,3 milliards de francs. Il faut en effet ajouter aux 44,9 milliards de francs de la section, 2,4 milliards de francs en provenance des comptes spéciaux du trésor (FITTVN et FARIF) et la dotation en capital à Réseau ferré de France, de 10 milliards de francs. A périmètre constant, cet effort croît de 5,6 % par rapport à 1997, mais c'est lors de cet exercice qu'une évolution sensible s'est produite, puisque l'effort total n'était que de 46 milliards de francs en 1995. A cette époque, votre rapporteur annonçait que la dette de la SNCF laissait se profiler un alourdissement de la charge de l'Etat de l'ordre de 10 milliards de francs. Ce pronostic se vérifie aujourd'hui.

L'analyse de ces crédits dégage trois facteurs de hausse : les besoins en capital de Réseau ferré de France, chargé de la dette et du financement des infrastructures ferroviaires (+ 2 milliards de francs) ; la construction du TGV Méditerranée (+ 0,3 milliard de francs sur le FITTVN) ; les frais de fonctionnement et le déficit d'exploitation des transports franciliens (+ 160 millions de francs).

Deuxième observation

Votre rapporteur ne peut qu'exprimer sa satisfaction devant le l'ouverture d'esprit du nouveau Gouvernement face à la réforme de la SNCF entreprise par le précédent . Celle-ci se révèle en effet le seul moyen d'opérer un redressement durable de l'entreprise publique.

La mise en oeuvre dans six régions de l'expérience de régionalisation des services régionaux de voyageurs ne suscite pas de critiques. Au contraire, de nouvelles régions sont candidates, en particulier le Limousin.


Le coeur de la réforme, à savoir la création d'un établissement public nouveau, Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et financeur des infrastructures, était plus controversé. Le Gouvernement a finalement admis le bien-fondé de la réforme, en concédant la nécessité de séparer la maîtrise d'oeuvre de la maîtrise d'ouvrage pour la construction et l'entretien des lignes de chemin de fer. Bien qu'elle ne garantisse pas de façon absolue le redressement de la SNCF, cette réforme supprime le principal facteur de ses difficultés financières. En effet, la dette accumulée par l'entreprise résultait principalement du financement des infrastructures.

Le Gouvernement n'apporte à ce sujet que des aménagements mineurs : dans l'immédiat, la SNCF se voit allégée de 20 milliards de francs de dette supplémentaires ; à terme, une structure de coordination entre la SNCF et RFF devrait voir le jour. De son côté, la SNCF doit procéder à la création de deux mille emplois, dont mille postes de cheminots et mille "emplois-jeunes", ayant vocation à bénéficier à terme du statut de cheminot. Ces personnes seront affectées prioritairement au contact avec la clientèle. Le coût pour l'entreprise serait de l'ordre de 300 millions de francs en 1998.

La balle est désormais dans le camp de la SNCF et de son personnel. Avec une dette allégée de 155 milliards de francs et l'allégement du fardeau de l'infrastructure, l'entreprise doit rapidement retrouver l'équilibre. Avec deux mille emplois supplémentaires, un régime de retraite et de sécurité sociale sensiblement plus favorable que dans le secteur privé ^{1( * )} , et la garantie de l'emploi, les cheminots sont en condition pour réussir. L'effort de la Nation en faveur des chemins de fer exploités par la SNCF atteindra en 1998 un montant sans précédent, supérieur à 64 milliards de francs ^{2( * )} . Le pays est en droit d'attendre de cet effort un véritable renouveau du transport ferroviaire.

Troisième observation

La contribution aux transports collectifs d'Ile-de-France augmente sensiblement. Mais il ne s'agit pas, malgré les apparences, d'un effort pour soulager une région congestionnée par la circulation routière, asphyxiée par la pollution. Il s'agit essentiellement de combler l'écart entre les charges de fonctionnement et les recettes d'exploitation d'un service qui souffre encore de la désaffection de ses clients.

La situation des transports franciliens est en effet paradoxale. Un sondage réalisé récemment pour le compte du comité de promotion des transports publics montre que 64 % des sondés pensent que la limitation de la circulation automobile en zone urbaine est inévitable, et que 62 % pensent que les transports publics seront utilisés de plus en plus. Pourtant, le trafic voyageurs sur le réseau d'Ile-de-France reste, en 1997, inférieur à celui de 1989, alors même que la capacité de transport a augmenté de 7 % dans la période. Depuis 1986, le prix du billet a augmenté de 33 % de plus que l'inflation, et cette hausse n'est sans doute pas étrangère à la désaffection du public. Mais cette augmentation du coût répercuté sur l'usager n'a pas empêché une sollicitation accrue des collectivités publiques et des entreprises, via le versement de transport. Celui-ci devrait rapporter 12 milliards de francs en 1998, soit 850 millions de francs de plus qu'en 1996, et il est affecté pour l'essentiel au fonctionnement de la RATP et de la SNCF Ile-de-France. Cela n'empêche pas la contribution de l'Etat à ce titre d'augmenter fortement.

Peut-on admettre de faire peser sur le contribuable le poids toujours croissant d'un service délaissé par ceux auxquels il est destiné, et qui pourtant en ressentent un besoin impérieux ? Il y a là une inadaptation que l'Etat, via le syndicat des transports parisiens (STP), se doit de résoudre au plus vite. Le STP doit adapter sa politique tarifaire aux déplacements des ménages franciliens, souvent d'autant plus longs et plus coûteux qu'ils sont plus modestes. Il doit aussi s'attaquer au problème de l'insécurité dont les proportions s'aggravent rapidement, et développer l'offre sur les axes inter-banlieues. La SNCF et la RATP ont déjà commencé, quant à elles, à déployer un important effort commercial, mais il est trop tôt pour en juger les résultats.

Quatrième observation

Les subventions d'investissement aux transports collectifs de province retrouvent le chemin de la croissance, avec 646 millions de francs d'autorisations de programme (+ 11 %).

Cette dotation permettra d'apporter une aide financière aux métros ou VAL de Lille, Lyon et Rennes, aux tramways de Rouen, Montpellier, Grenoble, Orléans, Strasbourg et Nantes, aux bus de Saint-Denis-de-La-Réunion, Rennes et Caen.

La réussite des travaux déjà réalisés, notamment le tramway de Strasbourg, qui déplace 68.000 voyageurs par jour (25 % de plus que l'objectif initial) encourage à poursuivre dans cette voie.


Cinquième observation

L'action opiniâtre des élus membres du comité de gestion du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables a permis d'augmenter sensiblement la dotation destinée aux voies fluviales pour 1998. Toutefois, avec 430 millions de francs, celle-ci reste très inférieure au produit attendu de la taxe sur les ouvrages hydroélectriques concédés, dont le tarif est doublé par l'article 22 du présent projet de loi de finances, et qui sera d'un montant de 1,69 milliard de francs pesant sur EDF.

La situation en matière de grands projets est désormais clarifiée : la mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône est abandonnée, la priorité est désormais clairement donnée à la voie fluviale Seine-Nord. Celle-ci, qui permettra de relier l'Ile-de-France au bassin de l'estuaire du Rhin, a une pertinence économique incontestable, en reliant, sur une distance relativement brève, deux zones très denses en population et en activités.

Néanmois, il est encore trop tôt pour prétendre que la liaison Rhin-Rhône est abandonnée pour toujours. Son coût financier, ses inconvénients environnementaux, paraissent aujourd'hui supérieurs aux avantages qu'il serait possible d'en retirer. Sera-ce encore le cas dans trente ou soixante ans ?


Sixième observation

Le montant des dotations affectées aux transport routier est désormais significatif : 144,5 millions de francs, plus du double de celui de l'exercice 1997.

Cette évolution est essentiellement liée aux accords tripartites Etat-conducteurs-entreprises de novembre 1996, et qui ont mis fin à une importante grève des conducteurs. Afin de subventionner la cessation d'activité à 55 ans des chauffeurs routiers, l'Etat versera 79 millions de francs au fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité (FONGECFA-Transports).

CHAPITRE PREMIER

PRESENTATION GENERALE DES CREDITS

I. ÉVOLUTION D'ENSEMBLE

Les moyens de paiement (dépenses ordinaires et crédits de paiement) demandés pour les transports terrestres en 1998 atteignent 44,9  milliards de francs de francs, soit une légère progression par rapport aux crédits votés pour 1997 (+0,8 %).

Le tableau suivant retrace l'évolution des grandes masses de ce budget:

(En millions de francs)
	Crédits votés pour 1997	Crédits demandés pour 1998	Évolution 1998/1997 (en %)
Dépenses ordinaires (DO) Titre III : moyens des services Titre IV : interventions publiques Total dépenses ordinaires	13,50 43464,67 43478,16	7,61 43955,33 43962,94	-43,7 +1,1 +1,1
Dépenses en capital Crédits de paiement (CP) Autorisations de programme (AP)	1063,82 1012,00	956,85 1017,50	-10,0 +0,5
Total des moyens de paiement (DO + CP) Total des moyens d'engagement (DO + AP)	44541,99 44490,17	44919,79 44980,44	+0,8 +1,1

Les dépenses ordinaires, constituées pour l'essentiel de crédits d'interventions publiques, s'élèvent à 43,96 milliards de francs, en augmentation de 1,1 % par rapport à 1997.

Les dépenses en capital, minoritaires au sein de ce budget, avec un montant d' 1 milliard de francs, sont relativement stables en autorisations de programme, mais diminuent de 10% en crédits de paiement.

II. PRÉSENTATION DES PRINCIPALES ÉVOLUTIONS

1. Les concours de l'Etat au transport ferroviaire (agrégat 01)

Les concours de l'Etat au transport ferroviaire seront versés à la SNCF et à Réseau ferré de France.

Ces concours atteignent un montant de 37,4 milliards de francs dans le projet de budget des transports terrestres pour 1998.

(en millions de francs)
	1997	1998	Evolution en %
- Organisation, fonctionnement des transports de défense (ancien)	6,17	-	-
- Contribution à l'exploitation des services régionaux de voyageurs	5.099,86	5.155,46	+ 1,1 %
- Compensation pour tarifs sociaux	1.932,71	1.932,71	0,0 %
- Contribution aux charges de retraite	13.931,00	14.043,00	+ 0,8 %
- Contribution aux charges d'infrastructures et au désendettement	16.256,00	16.262,17	+0,0
TOTAL	37.225,74	37.393,34	+ 0,4 %

L'augmentation globale de 0,4 % des concours versés par l'Etat s'explique par l'évolution des dotations suivantes :

- une contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires et au désendettement fusionne le concours au service annexe d'amortissement de la dette et la contribution aux charges d'infrastructures. L'ensemble reste stable. La part relative à la dette est versée à la SNCF. Celle relative aux infrastructures est versée à RFF. Il faut y ajouter une contribution de 1,63 milliard de francs (+43%) aux investissements financée par le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) ;

- la contribution aux charges de retraite augmente de 0,8%;

- la compensation pour tarifs sociaux reste stable pour le troisième exercice consécutif;

- l'augmentation la plus importante provient de l'aide de l'Etat aux services régionaux de voyageurs , afin de financer l'expérience de régionalisation des transports terrestres dans six régions volontaires ;

- la contribution aux transports de défense fait l'objet d'un transfert à l'agrégat n°4.

2. La contribution de l'Etat aux transports urbains d'Ile de France (agrégat 02)

le montant total des contributions de l'Etat aux transports franciliens s'élève à 5,88 milliards de francs pour 1998 contre 5,72 en 1997 (+2,8%). Il se décompose en une dotation au fonctionnement et une autre aux investissements.

La contribution financière de l'Etat au fonctionnement des transports collectifs parisiens s'élève à 5,57 milliards de francs en 1998, en augmentation de 5,1 % par rapport à 1997.

Le tableau ci-après en donne le détail :

(en millions de francs)
	1997	1998	Evolution en %
Indemnité compensatrice RATP	4214,00	4432,00	+5,2 %
Indemnité compensatrice SNCF	796,00	846,00	+6,3 %
Réductions de tarifs RATP	130,00	130,00	0,0 %
Réductions de tarifs SNCF banlieue	140,00	140,00	0,0 %
Desserte interne des villes nouvelles	2,00	2,00	0,0 %
TVA sur subventions d'équipement RATP	18,00	20,00	11,1 %
TOTAL	5300,00	5570,00	+ 5,1 %

- Les indemnités compensatrices versées à la RATP et à la SNCF-banlieue représentent, avec 5,28 milliards de francs, 94,7 % du total.

Ces indemnités, destinées à compenser l'écart entre les tarifs fixés par les pouvoirs publics et le prix de revient du transport, font l'objet d'une hausse sensible par rapport à leur niveau de 1997, de 5,2 % pour la RATP et de 6,3 % pour la SNCF-banlieue.

- Les crédits destinés à compenser les réductions de tarifs sont stables depuis quatre ans, tant pour la RATP que pour la SNCF.

Les subventions d'investissement aux transports collectifs en Ile-de-France diminuent de 10,9% en autorisations de programme (285,0 millions de francs) et en crédits de paiement ( de 26,3% à 309,4 millions de francs).

Ces crédits, complétés par les dotations du chapitre 4 du compte d'affectation spéciale pour l'aménagement de l'Ile-de-France (310 millions de francs, +29,2%), s'inscrivent dans le cadre du contrat de plan conclu entre l'Etat et la région pour la période 1994-1998.

Ils permettront la poursuite des opérations suivantes : liaisons Météor et Eole, ligne C du RER (Champ de Mars-gare Masséna) et desserte du Grand Stade de Saint-Denis. Ils financeront également divers travaux de transports en site propre en banlieue (dont la rocade Orbitale).

3. La contribution de l'Etat aux transports collectifs de province (agrégat 03)

La contribution de l'Etat aux transports collectifs de province s'élève à 629 millions de francs (DO + CP) pour 1998. Elle est essentiellement composée de subventions d'investissements qui atteignent en 1998 646,0 millions de francs d'autorisations de programme, soit une forte augmentation de 11,1 % par rapport à 1997.

Les crédits de paiement sont également en hausse sensible, à 552,9 millions de francs (+ 8,4 %).

La participation de l'Etat à la réalisation de métros et de tramways dans les grandes villes telles que Lille, Rouen, Lyon, Bordeaux, Grenoble, Toulouse, Rennes, Orléans, Montpellier, Strasbourg et Clermont-Ferrand s'élève à 581,0 millions de francs d'autorisations de programme (contre 524,5 millions de francs en 1997). 498,3 millions de francs sont demandés en crédits de paiement contre 457,3 millions de francs en 1997.

Par ailleurs, en autorisations de programme, 47,65 millions de francs sont destinés à la politique contractuelle avec les collectivités locales, dont 35 millions en faveur des transports urbains et 30 millions en faveur des transports interurbains.

4. Les crédits affectés aux voies navigables

Depuis la création de Voies navigables de France (VNF) en 1991, et du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables en 1995, le budget des transports terrestres ne comprend plus qu'un petit reliquat affecté aux voies navigables, lesquelles ne font pas l'objet d'un agrégat dans la présentation du budget.

Il s'agit pour l'essentiel du plan d'aide à la batellerie, doté de 20 millions de francs en 1998 comme en 1997.

L'essentiel des crédits publics destinés aux voies navigables transite désormais hors du budget général, par trois canaux principalement :

- le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, qui aura consacré 350 millions de francs aux voies navigables en 1997. 430 millions de francs de crédits sont prévus pour 1998 (+ 23 %). La plus grande partie des crédits de ce fonds sera versée à VNF ;

- VNF, qui aura effectué environ 600 millions de francs d'investissements en 1997, prévoit d'en réaliser 590 millions de francs en 1998.

- le budget de la Compagnie nationale du Rhône, qui a consacré 309 millions de francs à des investissements en 1997, notamment sur la liaison Saône-Rhin (bief Niffer-Mulhouse) ;

5. Les autres crédits

Les crédits affectés aux régimes sociaux particuliers (agrégat 05) passent de 830,53 à 876,69 millions de francs. Ils concernent essentiellement les retraites des anciens agents des services publics d'Afrique du Nord et d'outre-mer (pour 773,98 millions de francs ).

Les crédits de l'organisation, la régulation et l'animation dans le secteur des transports (agrégat 04) s'élèvent à 91,95 millions de francs, dont 34,1 millions de francs d'aides à la productivité des transports de marchandises, qui concernent le transport routier.

Enfin, les crédits de recherche (agrégat 06) s'élèvent à 57,3 millions de francs d'autorisations de programme, dont 43,9 millions de francs pour le fonds d'aide à la recherche et à l'innovation dans les transports (FARIT).

CHAPITRE II

LE CADRE RÉNOVÉ DES CONCOURS DE L'ÉTAT AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES

Les concours de l'Etat relatifs au réseau principal (hors dotation des autres ministères, Ile de France et FARIF) s'élèveront au montant sans précédent de 48,53 milliards de francs.

Tableau récapitulatif 1998

(milliards de francs)

Agrégat 01 des crédits des transports terrestres	37,39
Dotation en capital RFF	10,00
Chapitre 03 du FITTVN	1,14

Il convient d'ajouter à ces concours les effets actuariels du transfert supplémentaire de 20 milliards de francs de dette à long terme au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF (auxquels s'ajoutent 8,3 milliards de francs d'accessoires court terme -intérêts courus et dettes fournisseurs). Cet allégement se traduira par un allongement d'une vingtaine d'années du fonctionnement du service annexe , et non par une dotation supplémentaire de l'Etat à ce service. L'effet actuariel serait de l'ordre d'1,4 milliard de francs par an dans les comptes de la SNCF.

Toutefois, sur le plan juridique, les modalités précises de cet allégement supplémentaire ne sont pas déterminées : rien ne figure dans le présent projet de loi de finances, et rien n'a été signé entre l'Etat et la SNCF (le SAAD figure au cahier des charges issu du contrat de plan 1990-1994). Il est donc difficile pour le moment de tirer les conséquences précises de ce transfert sur les comptes de l'Etat comme sur ceux de la SNCF.

I. LA MISE EN OEUVRE DE LA RÉFORME DU TRANSPORT FERROVIAIRE

La réforme de l'organisation du transport ferroviaire est principalement issue de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire. Ce texte comporte deux volets : la mise en place d'un établissement public responsable du financement (passé et à venir) des infrastructures, et l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux des services régionaux de voyageurs.

Le troisième volet de la réforme relève de la SNCF : c'est son projet industriel, destiné à accomplir la partie du redressement qui incombe à l'entreprise.

A. LA MISE EN PLACE DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE

L'application de la loi du 13 février 1997 a donné lieu, dans un premier temps, à la publication des décrets fixant les missions et statuts de RFF, la consistance du patrimoine transféré, et les modalités de fixation des redevances d'infrastructure. Le conseil d'administration de RFF a ensuite été installé dès le mois de mai, et son président nommé par décret en Conseil des ministres. Jusqu'à l'entrée en vigueur de la convention de gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF, cette dernière assure pour le compte du nouvel établissement l'ensemble des missions relatives aux infrastructures et a contracté les engagements nécessaires. Cette période transitoire cessera très prochainement, le dispositif réglementaire devant pour sa part être complété avant la fin de l'année par la publication de deux arrêtés pris en application du décret fixant les redevances, qui préciseront les modalités de calcul des péages ainsi que les barèmes retenus pour 1997.

1. Inventaire et valeur du patrimoine

RFF dispose, à compter du 1er janvier 1997, du patrimoine remis en apport par l'Etat. RFF est ainsi devenu propriétaire du domaine public ferroviaire qui représente une valeur d'actifs de 140 milliards de francs. Le passif transféré en contrepartie comporte la dette imputable à l'infrastructure ferroviaire au 31-12-1996, soit 134,2 milliards de francs.

Le décret n ^o 97-445 du 5 mai 1997 portant constitution du patrimoine initial de RFF et particulièrement l'annexe de ce décret précisent la consistance des actifs détenus par le nouvel établissement public. Les cessions réalisées depuis lors sont marginales tant en valeur qu'en superficie.

2. Mise en place des structures de fonctionnement

La mise en place des structures de l'établissement, a conduit le président du conseil d'administration, après avis de ce dernier, à procéder à la nomination, à compter du 1er juin 1997, de deux directeurs généraux délégués, respectivement en charge, d'une part des finances, des investissements et de la gestion, et d'autre part du réseau ferré.

Dans ce cadre, l'organisation des niveaux hiérarchiques intermédiaires est en cours de définition, et, au 1er septembre 1997, RFF compte une trentaine d'agents issus de la SNCF ou de la fonction publique, ou recrutés sur contrats.

3. Relations financières et fonctionnelles avec la SNCF

Les relations fonctionnelles de RFF et de la SNCF sont très nombreuses, puisque ces deux établissements publics poursuivent un même objectif qui est celui du développement du transport ferroviaire. C'est ainsi que leurs organes de direction se réunissent régulièrement de façon commune. La mise au point du projet de convention entre RFF et la SNCF pour la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national et l'entretien de ce réseau a été menée durant ces derniers mois. Cette convention est en voie d'approbation par les ministres chargés des transports, de l'économie et du budget.

La signature de cette convention mettra fin à la période transitoire pendant laquelle la SNCF a continué d'assurer, pour le compte de RFF, et en l'informant régulièrement, les missions qui lui étaient précédemment confiées.

Outre la préparation de la convention de gestion pour 1998, les travaux communs portent maintenant sur les mandats de maîtrise d'ouvrage des investissements que RFF pourra confier à la SNCF, et sur les modalités des concours que la SNCF apportera à RFF pour la gestion des opérations concernant son patrimoine immobilier.

Le conseil d'administration de la SNCF a été récemment saisi à ce sujet de deux projets de convention : l'une relative à la poursuite des réalisations en cours ; l'autre relative à la poursuite des études des projets en cours.

B. L'EXPÉRIMENTATION DE LA RÉGIONALISATION DES SERVICES RÉGIONAUX DE VOYAGEURS

1. La situation dans les régions expérimentales

Conformément à l'article 67 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le gouvernement a lancé une expérimentation sur la régionalisation des services de voyageurs dans 6 régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d'Azur, Rhône-Alpes).

L'expérimentation a été engagée sur la base d'un audit des comptes des services régionaux de la SNCF commandité par les trois partenaires, l'Etat, l'Association des Présidents de Conseils Régionaux (APCR) et la SNCF, afin que le transfert de compétence puisse s'effectuer dans des conditions de clarté financière.

Les principes ont été définis en commun : la transparence, la réversibilité et le transfert de compétence sans transfert de charge.

Pendant l'expérimentation, les régions assument pleinement la responsabilité de la définition des services régionaux de voyageurs. Elles ont la responsabilité de faire évoluer l'offre en l'ajustant au mieux des besoins des populations en liaison avec les autres autorités organisatrices dans leur domaine de compétence respectif, dans le cadre d'un schéma intermodal de transports.

L'Etat transfère aux régions candidates à l'expérimentation la part des concours financiers qu'il versait jusqu'ici à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs. Ces concours ont été actualisés sur la base des conclusions du rapport d'expertise précité, qui avaient été acceptées par toutes les parties concernées. Au total, une somme d'environ 2,8 milliards de francs est ainsi transférée aux six régions volontaires, intégrant un relèvement d'environ 800 millions de francs des crédits affectés par l'Etat aux services régionaux de voyageurs.

Les engagements des trois partenaires, Etat, régions, SNCF sont précisés, d'une part dans une convention entre la région et l'Etat et d'autre part dans une convention entre la Région et la SNCF.

Engagée le 1er janvier 1997, l'expérimentation durera 3 ans. A son terme, le 31 décembre 1999, elle fera l'objet d'un rapport d'évaluation devant le Parlement en vue d'un transfert définitif de compétence aux régions.

Concernant les structures de suivi pendant l'expérimentation, la convention signée entre l'Etat et chacune des régions a prévu un comité national de pilotage rassemblant les acteurs de l'expérimentation et un comité de suivi associant les régions non expérimentales.

2. L'évolution du trafic des services régionaux

Au cours de ces dernières années, le trafic des services régionaux a évolué comme suit :

(en milliards de voyageurs-kilomètres)

Années	1992	1993	1994	1995	1996
Trafic	7,63	7,54	7,38	6,76	7,25

Après une période d'expansion continue de 1986 à 1992, le trafic des services régionaux a connu depuis lors une baisse liée au contexte économique. Cette baisse s'est interrompue en 1996.

L'arrivée du nouvel automoteur train express régional (TER), associée aux recompositions mises en oeuvre dans le cadre de l'expérimentation de la régionalisation ferroviaire engagée au début de 1997, et une intensification de la politique commerciale, devraient avoir des effets positifs en 1998.

La tendance enregistrée au cours du premier semestre 1997 laisse penser que le trafic est de nouveau à la hausse.

3. La situation dans les régions non expérimentales

Les régions non expérimentatrices ont ajusté leur offre de transport de manière marginale. Aucune opération de recomposition de l'offre n'est envisagée à court terme. Le trafic est resté globalement stable en 1996 par rapport à 1995, ce qui laisse à peu près constant le niveau d'implication financière des collectivités par rapport à 1995.

Certaines régions, en attente de l'extension de l'expérimentation de la régionalisation, souhaitent s'orienter vers un système de conventionnement au forfait qui constituerait une première étape vers un engagement plus complet de ces régions.

Il s'agit en particulier des régions Limousin et Midi-Pyrénées, qui ne peuvent accéder à l'expérience pour le moment, faute de crédits d'Etat.

C. LE PROJET INDUSTRIEL DE LA SNCF

Le transfert de la dette d'infrastructure de la SNCF à RFF, et la suppression de cette charge pour l'avenir ne suffiront pas à rétablir l'équilibre des comptes de l'entreprise publique, dont le compte de transporteur reste déficitaire.

Aussi, le projet industriel constitue-t-il le troisième volet de la réforme ferroviaire. Il vise à mobiliser l'entreprise pour assurer le retour à l'équilibre de ses comptes et créer les conditions d'un développement durable et équilibré de ses activités.

Il s'agit d'un document concret élaboré en concertation avec le personnel et ses représentants.

La démarche vise, par la mise en place d'actions concrètes, à satisfaire le client . A partir de cette priorité et autour de trois thèmes -le client, l'entreprise et les hommes- 17 plans d'actions ont été définis comportant 52 programmes prioritaires.

Au regard du client, les trois lignes directrices sont : la valorisation des atouts spécifiques du train, la prise en charge globale des clients et la fidélisation. Sur ces thèmes, la SNCF a engagé une action de promotion interactive : "aujourd'hui, la SNCF s'engage", consistant à enregistrer les demandes de ses clients, puis à tenter de les satisfaire. Elle vient récemment d'en rendre public un premier bilan.

Comme producteur de transport ferroviaire, la SNCF a pour objectif de développer son efficacité dans ses différents métiers, de faire des économies sur ses achats, d'alléger ses structures, notamment centrales, et de renforcer ses capacités de pilotage. Elle s'est, de ce point de vue, dotée d'un outil de pilotage par activité permettant d'établir la marge de chacune.

En ce qui concerne son personnel, elle vise à développer la responsabilisation et à renforcer la cohésion sociale en développant le dialogue et la concertation, en confortant les missions d'encadrement et en favorisant une culture de service au client.

L'entreprise attend de cette démarche l'accroissement de son trafic et de ses recettes et une amélioration de sa situation. Dans la maquette financière intégrée au projet industriel, l'entreprise prévoit le retour à l'équilibre dès 1999-2000 y compris dans l'hypothèse la moins favorable d'évolution du trafic.

II. LA SITUATION DE LA SNCF

A. L'ÉVOLUTION DU TRAFIC

1. L'évolution du trafic voyageurs

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1990, du trafic voyageurs de la SNCF sur le réseau principal d'une part, avec la répartition entre TGV, rapides et express, services régionaux, et sur la banlieue parisienne d'autre part :

L'ensemble du trafic voyageurs de la SNCF a augmenté de 7,6 % en 1996 par rapport à 1995. Toutefois, si on corrige de l'effet des grèves des mois de novembre et décembre 1995, on constate que le trafic n'a pas connu d'évolution positive en 1996, excepté pour le trafic TGV. Cette croissance du trafic TGV est due essentiellement à la mise en service de Thalys en juin 1996 sur Paris-Bruxelles et à la montée en charge d'Eurostar sur Paris-Londres.

Au cours des 6 premiers mois de l'année 1997, le trafic du réseau principal a enregistré une légère baisse (- 0,2 %) par rapport aux 6 premiers mois de l'année 1996 tandis que le trafic de l'Ile de France reprenait une pente ascendante (+ 1,1 %).

Cette situation s'est toutefois redressée dans les quatre mois qui ont suivi, puisque le trafic sur le réseau principal était en croissance de 1,4 % fin octobre par rapport aux 10 premiers mois de 1996 ; tandis que le trafic Ile de France était en hausse de 1,5 %.

2. Le trafic marchandises

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1990, du trafic marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes-kilomètres :

1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996
49,68	49,40	48,21	43,60	47,14	46,56	48,32

Après une baisse en 1995, liée à la grève de la fin de l'année, le trafic a repris sa progression en 1996 (+ 3,8 %) : il a retrouvé ainsi son niveau de 1992.

Après un début d'année 1997 difficile, notamment en janvier, la tendance est nettement positive. Au cours des 6 premiers mois de 1997, la progression est de 6,9 % par rapport aux 6 premiers mois de 1996 et ce, pour l'ensemble des secteurs du fret y compris pour les wagons isolés. Cette situation s'est encore améliorée dans les mois suivants, puisque la progression est de 8,7 % sur les 10 premiers mois par rapport à la période homologue de 1996.

B. LE PROGRAMME D'INVESTISSEMENT SUR LE RÉSEAU FERROVIAIRE

Il convient désormais de traiter séparément les investissements de la SNCF et ceux de RFF, bien que cette approche reste encore théorique tant que les relations ne sont pas stabilisées entre l'entreprise et l'établissement public.

1. Le programme 1997

Principaux projets concernés : effort de régénération des infrastructures existantes, et surtout poursuite des travaux du TGV Méditerranée , qui absorbe près de la moitié des crédits imputés au réseau principal.

Principaux projets concernés : acquisition de matériels régionaux cofinancés avec les collectivités locales, notamment dans le cadre de l'expérimentation de la régionalisation des services ; acquisition de rames TGV Duplex, dans la perspective de la mise en service du TGV Méditerranée ; valorisation des gares et du matériel existant.

2. Le programme 1998

Les perspectives pour 1998 et au-delà seront déterminées sous l'égide du conseil de direction du comité des investissements à caractère économique et social (CIES). Pour RFF, le TGV Méditerranée constituera un poste d'investissement important jusqu'à la mise en service de la ligne, prévue pour 2000. La SNCF, conformément aux orientations inscrites à son projet industriel devra rechercher par sa politique d'investissement l'amélioration des services à la clientèle, tout en veillant à ne pas investir au-delà de ses capacités financières, afin de ne pas être confrontée à moyen terme à un accroissement de sa dette.

Le projet de TGV - Est européen

Le TGV - Est européen a été déclaré d'utilité publique le 14 mai 1996 par décret en Conseil d'Etat.

Le 23 décembre 1996, le ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme a décidé que les études d'avant-projet détaillé seraient lancées sur l'ensemble du tracé, que les acquisitions foncières nécessaires seraient réalisées et que les travaux préliminaires d'une première phase entre Vaires, en région parisienne, et Vandières, dans la vallée de la Moselle, pourraient démarrer en 1998.

Le comité de pilotage du projet qui associe l'Etat, les collectivités territoriales concernées et la SNCF a tenu une première réunion le 31 janvier dernier, au cours de laquelle les collectivités ont confirmé leur participation financière aux études et aux travaux préparatoires.

L'Union européenne participe au financement de l'APD à hauteur de 50 % du montant des études et 10 % du montant des travaux préparatoires.

Les études d'avant-projet détaillé devraient pouvoir à la fin de l'année 1997 , dès la signature du protocole de financement des études d'avant-projet détaillé et des premiers travaux préparatoires, par l'ensemble des collectivités concernées. Ces études permettront de disposer de tous les éléments techniques et financiers nécessaires pour préciser les conditions de réalisation du projet.

Les prochains mois devraient permettre d'arrêter le plan de financement et les modalités de réalisation du projet, en concertation avec les acteurs concernés, Réseau ferré de France, la SNCF, les collectivités locales et l'Etat.

D'ores et déjà, l'Union européenne a confirmé sa participation financière au TGV Est européen à hauteur de 160 millions d'ECU sur le programme indicatif pluriannuel pour la période 1995-1999.

Le projet de TGV Aquitaine

Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse approuvé en avril 1992 a retenu le projet de TGV - Aquitaine, prolongement du TGV Atlantique de Tours à Bordeaux et en direction de l'Espagne, mettant Bordeaux à 2 h de Paris.

La rentabilité socio-économique de ce projet entre Tours et Bordeaux a été estimée à 9 % par la mission d'évaluation confiée à M. Philippe Rouvillois. Ce projet, long de 360 km, a été évalué à 18,6 milliards de francs (coût actualisé aux conditions économiques de 1994).

Le débat sur les grands objectifs du projet (circulaire n° 92-71 du 15 décembre 1992) a été lancé en novembre 1995. A l'issue de ce débat, le préfet de la région Aquitaine, préfet coordonnateur, en a établi le bilan et a proposé au ministre un projet de cahier des charges.

Le 9 septembre 1996, ce cahier des charges a été approuvé et le ministre a décidé d'autoriser le lancement des études préliminaires. Ces études, dont le montant a été évalué à 33 millions de francs hors taxes, sont financées dans le cadre d'une convention signée entre l'Etat, la SNCF, et les régions Aquitaine, Poitou-Charentes, et Centre. Cette convention a été signée le 17 juin 1997. Les études doivent se poursuivre jusqu'au printemps 1998.

C. LA SITUATION FINANCIERE DE LA SNCF

1. Les exercices 1996 et 1997

Le tableau suivant retrace les principaux chiffres des exercices 1992 à 1996 du groupe SNCF.

Compte tenu de la reprise du trafic intervenue en 1996, le résultat de la SNCF s'est amélioré. Mais au niveau de déficit et d'endettement atteint, il n'était plus possible de le redresser de façon significative.

Du point de vue comptable, la réforme a eu un double effet : une amélioration immédiate du résultat financier de l'ordre de 9 milliards de francs, et un accroissement du chiffre d'affaires de 30,6 milliards de francs (neutre sur le résultat, mais pas sur l'activité).

La réforme de 1997 a rendu à nouveau possible ce redressement en transférant les charges d'infrastructure sur RFF.


· D'une part, les comptes de la SNCF ont été immédiatement améliorés, en raison essentiellement de deux mouvements :

- le transfert des actifs représentant l'infrastructure a eu pour effet d'alléger de 5 milliards de francs les dotations nettes aux amortissements (5,9 milliards de francs contre 10,9 milliards de francs en 1996) ;

- la prise en charge de 134,2 milliards de francs de dette par RFF se traduit par un allégement de 9 milliards de francs de charges financières, auxquelles il convient d'ajouter, pour comparer les montants à périmètre constant, 1 milliard de francs de charges financières sur les investissements de 1997 qui ne sont plus à la charge de la SNCF. Il en résulte donc un allégement de 10 milliards de francs.


· D'autre part, la réforme a fait de RFF un client de la SNCF, qui effectue pour le compte du nouvel établissement public des prestations de service de deux natures : investissements et gestion de l'infrastructure. Cela a augmenté son chiffre d'affaires de 30,6 milliards de francs, soit 13,8 milliards de francs de travaux effectués pour le compte de RFF et 16,8 milliards de francs de redevance pour la gestion de l'infrastructure. Elle paiera à RFF un péage de l'ordre de 6,1 milliards de francs.

Compte tenu de cette amélioration mécanique du résultat de l'ordre d'une dizaine de milliards de francs, l'équilibre est désormais à la portée de l'entreprise.

En 1997, l'exploitation de la SNCF est en ligne avec ses prévisions initiales, ce qui permet d'augurer un déficit de l'ordre d'1,2 milliard de francs a lieu de 2,2 milliards de francs prévus au budget initial (au premier semestre, le résultat consolidé s'établit à - 2,6 milliards de francs).

Cette amélioration de la prévision résulte principalement :

- de la bonne tenue des recettes de trafic, à 42,3 milliards de francs. L'amélioration des recettes est inférieure à celle du trafic, compte tenu des gains de parts de marché obtenus par des réductions de tarif ;

- de l'évolution raisonnable de la masse salariale, maintenue à environ 44,7 milliards de francs ;

- et surtout de l'amélioration du résultat financier prévisionnel. Il était prévu à - 4,2 milliards de francs en mars ; il est désormais prévu à -2,3 milliard de francs.

Afin de poursuivre cette amélioration, la SNCF a décidé de se doter d'un outil de pilotage par activités . Il se substituera à l'ancien découpage territorial, qui ne permettait pas de rapprocher les coûts des recettes de chacune des activités, et donc ne permettait d'en évaluer la marge ni la rentabilité. Ces activités sont au nombre de huit (fret, voyageurs, traction, etc...).

2. L'endettement de la SNCF

Le tableau ci-après donne le montant et la structure de l'endettement à long terme à fin 1996.

Le montant total de cette dette reste dans les écritures de la SNCF. Toutefois, l'entreprise est partiellement allégée de sa charge, à la suite de trois opérations.


· L'inscription d'une dette de 134,2 milliards de francs au passif de RFF vis-à-vis de la SNCF. Cette dette n'est pas réduite à due concurrence de 134,2 milliards de francs "repris" par RFF. En effet, RFF est endetté vis-à-vis de la SNCF à hauteur de 134,2 milliards de francs, mais la SNCF voit cette dette maintenue à son bilan : elle n'est allégée, en réalité, que de la charge de cette dette, de l'ordre de 9 milliards de francs, qui lui sera versée annuellement par RFF.

La prise en charge de cette dette imputable à l'infrastructure s'opère, pour chaque ligne d'emprunt de la SNCF identifiée au 1er janvier 1997, par l'acquittement d'une fraction égale à 134,2/198,52 des charges.


· En outre, il convient à nouveau de mentionner l'inscription au service annexe de 20 milliards de francs supplémentaires, rétroactivement au 1er janvier 1997.


· Enfin, il convient de rappeler pour mémoire qu'il reste une dette de 28,8 milliards de francs transférée au service annexe en 1991.

La dette de la SNCF, à la charge de l'entreprise n'est donc plus, au 1er janvier 1997, que de 44,32 milliards de francs.

Cette dette est essentiellement libellée à taux fixe (81 %) et en francs (88 %). Son taux d'intérêt moyen, en baisse continue depuis 1990, s'établit en 1997 à 6,67 % (hors service annexe).

Ce calcul couvre exclusivement la dette à long terme. Des éléments de court terme ont également été transférés soit à RFF, soit au SAAD.

III. LA SITUATION FINANCIÈRE DE RFF

A. LE BESOIN DE FINANCEMENT DE RFF

Le budget adopté le 11 juillet 1997 par le conseil d'administration de RFF a arrêté à 20,5 milliards de francs les produits d'exploitation de l'établissement qui comprennent la contribution aux charges d'infrastructures versée par l'Etat à concurrence de 11,8 milliards de francs. Le résultat d'exploitation ressort à - 3.690 millions de francs compte tenu d'amortissements de - 5.165 millions de francs. Le poids des charges financières supportées par RFF conduit à un résultat net négatif de 12.861 millions de francs.

Malgré l'apport d'une dotation en capital de l'Etat de 8 milliards de francs, le montant des investissements financés par RFF fait ressortir un besoin de financement de près de 13 milliards de francs pour 1997. A ce jour, de manière transitoire et conformément à la loi précitée, la SNCF assure les échéances de trésorerie de RFF.

Les deux établissements sont convenus de mettre un terme à cette situation dans le courant de l'automne et d'organiser alors, dans un cadre conventionnel leurs relations financières.

Le tableau suivant fait apparaître le compte de résultat simplifié de RFF pour 1997 (en millions de francs).

Le résultat net correspondrait ainsi au besoin de financement de RFF.

La dotation en capital accordée par l'Etat, de 8 milliards de francs en 1997 sera de 10 milliards de francs en 1998. Elle ne couvrirait donc pas le besoin de financement. Pour financer son programme d'investissement sans dégrader excessivement son endettement, RFF aurait besoin d'une somme annuelle proche de 15 milliards de francs. Seul un programme de privatisations plus ambitieux pourrait résoudre cette difficulté.

B. LES INVESTISSEMENTS À VENIR DE RFF

Les dépenses autorisées par le CIES pour les investissements relevant de RFF s'élèvent pour 1997 à 10,3 milliards de francs, hors subventions. Sur ce budget, 5,06 milliards de francs, soit 49 %, sont consacrés aux TGV et notamment aux travaux du TGV Méditerranée (5,02 milliards de francs), et 4,16 milliards de francs sont affectés à la maintenance du réseau. Le solde de l'enveloppe (1,345 milliards de francs) permet de réaliser les autres opérations, de qualité de service, de sécurité, de maîtrise des coûts et de développements. Il est prévu pour 1997 de répartir cette somme en 37 % pour le réseau Ile de France et 63 % pour le réseau classique.

L'année 1998 s'avère plus contrainte, avec une prévision de dépense pour le TGV Méditerranée toujours soutenue et un nombre important d'opérations qui ont été lancées jusqu'en 1997, et qu'il serait coûteux d'interrompre ou de ralentir. Le nombre d'opérations nouvelles lancées en 1998, en dehors des projets inscrits aux contrats de plan et d'ores et déjà programmés, sera donc très faible. La situation pourrait toutefois s'améliorer à partir de 1999, les dépenses du TGV Méditerranée commençant à décliner à partir de cette époque.

Votre rapporteur rappelle sur ce point que les textes d'application de la loi du 13 février prévoient que les collectivités demandant des investissements doivent les couvrir à hauteur de ce qui est nécessaire à la non-dégradation de l'équilibre de RFF.

Le financement de ces investissements est pour l'instant assuré par des avances de trésorerie accordées par l'Etat à la SNCF pour le compte de RFF. Dès le mois d'octobre 1997, RFF lancera un programme d'émission d'emprunts afin de rembourser ces avances au Trésor. Ce programme d'émission se poursuivra en 1998 pour couvrir les nouveaux besoins de financement.

CHAPITRE III

LES PROBLEMES DIFFICILES DES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE DE FRANCE

Les transports collectifs en Ile de France coûtent de plus en plus cher à l'Etat, aux entreprises et aux usagers.

Le trafic, qui devrait fournir la recette principale, progresse en effet beaucoup moins que les coûts. Les recettes commerciales sont donc en retard sur les subventions.

Le tableau ci-après donne le détail et l'évolution des différentes contributions de l'Etat.

Comme en 1997, on ne peut qu'être frappé par le contraste entre l'évolution des dépenses de fonctionnement (+ 270 millions de francs) et celle des dépenses d'investissement (- 40,6 millions de francs), malgré la croissance de la contribution du FARIF.

A. LE FINANCEMENT DU FONCTIONNEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE DE FRANCE

La très vive hausse des tarifs observable en Ile de France depuis plus de dix ans a été compensée sur la période par une érosion du trafic, à laquelle elle n'est très probablement pas étrangère. Lorsque les prix montent, la demande baisse : c'est un raisonnement élémentaire.

Simultanément, la hausse des coûts de fonctionnement des entreprises de transport collectif a excédé largement celle de leurs recettes commerciales.

Par conséquent, la pression sur les recettes financées par prélèvement obligatoires (indemnité compensatrice et versement de transport) a fortement augmenté. Les présents crédits continuent de manifester cette tendance.

La SNCF et la RATP ont entrepris de redresser cette situation, et des résultats sont déjà perceptibles. L'Etat doit également jouer son rôle, en adaptant l'offre de transport à la demande, et par une politique tarifaire adaptée. Ceci passe par deux voies :

- le renforcement des investissements sur les lignes de banlieue à banlieue ;

- le freinage de la hausse des tarifs en grande banlieue.

1. L'évolution des tarifs et des trafics

L'évolution des tarifs franciliens en termes réels est retracée dans le graphique ci-après. Les tarifs 1997 ont été relevés le 1er août de 3 points au-dessus de l'inflation. La prévision de hausse associée au présent projet de loi de finances est également de 3 points en termes réels.

Ceci signifie que les franciliens, et les entreprises qui les salarient auront connu en 1998 une hausse des tarifs de transport collectif supérieure de 35,5 % à celle des prix des autres biens et services par rapport à 1986.

Cette forte évolution des tarifs était justifiée à l'origine par la nécessité de faire prendre en charge par les usagers une fraction plus substantielle du coût du transport. Il est vrai que cette fraction est faible (un gros tiers) et notablement plus faible que celle prise en charge par les usagers de province.

Mais à l'expérience, on doit constater que l'objectif n'a pas été atteint : la hausse de la prise en charge ne pouvait en effet se produire que pour autant que le chiffre d'affaires des entreprises de transport augmentât également.

Or le trafic s'est érodé sur la période. En 1997, il reste inférieur, à structure constante, au niveau constaté en 1989.

Bien qu'elles ne soient pas encouragées à le faire, puisque l'Etat comble leur déficit en tout état de cause, la SNCF et la RATP ont engagé une vigoureuse campagne de reconquête des usagers franciliens, qui semble porter ses fruits en 1997.

Ainsi, sur les six premiers mois de 1997, la RATP enregistre une progression de 1,95 %, particulièrement sur les bus de banlieue (+ 8,8 %) et le métro (+ 8,2 %) les transports en site propre (TCSP) connaissant de leur côté un tassement certain (- 0,3 %). Les recettes n'ont toutefois pas suivi dans la même proportion (+ 0,3 %).

Le même frémissement positif est perceptible pour la SNCF - Ile de France. A fin août 97, les recettes étaient supérieures de 1,4 % (à tarif constant) à la période homologue de 1996. A la fin d'octobre, avec un trafic cumulé de 7,45 milliards de voyageurs-kilomètres, le trafic est en hausse de 1,5 % sur la période homologue de 1996.

Cette tendance plus favorable méritera d'être confirmée dans les mois qui viennent, car elle est loin d'être spectaculaire.

Les deux entreprises concernées s'attacheront à la poursuite de trois objectifs : adapter la politique tarifaire, améliorer la qualité du service rendu, développer l'offre de transport banlieue à banlieue.

Ces efforts resteront toutefois vains si l'Etat (via le syndicat des transports parisiens) ne prend pas les responsabilités qui lui incombent, en infléchissant notablement sa politique dans trois domaines :

- les investissements doivent se diversifier davantage sur la banlieue. La concentration sur les liaisons est-ouest de Paris intra-muros (Eole et Météor) est une erreur à ne plus commettre ;

- les tarifs en banlieue et grande banlieue doivent progresser moins vite qu'en zone centrale. Une trop forte hausse encourage ceux qui le peuvent à prendre leur voiture, les autres à frauder ;

- il est indispensable de s'attaquer vigoureusement aux problèmes de sécurité. Les transports publics sont la cible privilégiée de la violence urbaine. Une sorte de "vigipirate" adapté et permanent leur est nécessaire.

L'hypothèse de trafic retenue pour 1998 pour la RATP et la SNCF Ile de France est actuellement de + 1 % par rapport au trafic prévu pour 1997. Cette prévision sera éventuellement réajustée en fonction du trafic réellement constaté dans les mois à venir.

2. L'évolution des contributions administrées

L'insuffisance persistante des recettes commerciales a pesé sur les financements reposant sur les prélèvements obligatoires ; que ce soit le budget général avec l'indemnité compensatrice, ou le versement de transport, acquitté par les entreprises et rétrocédé aux compagnies de transport par le syndicat des transports parisiens.


· Le versement de transport est une taxe assise sur la masse salariale des entreprises de plus de 10 salariés.

Rendement du versement de transport
(en millions de francs)
1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997 estimation	1998 prévision
6.854	7.269	7.819	8.411	9.368	10.015	10.082	11.145	11.800	12.000

Pour 1997, les prévisions de rentrées du versement transport inscrites au budget du STP sont de 11.800 millions de francs. Celles-ci peuvent apparaître plutôt optimistes au regard des résultats de ces dernières années.

Cependant les résultats des rentrées du premier semestre semblent confirmer que cet objectif est réalisable.

Elles ont été estimées à partir des prévisions gouvernementales de croissance (+ 2,8 %) et de l'augmentation naturelle du produit de l'ordre de 2 %.

Pour 1998, si les prévisions économiques pour 1997 se révèlent exactes, il serait possible de tabler sur une augmentation du produit supérieur aux 200 millions de francs inscrits dans le cadre du projet de loi de finances (soit 12.000 millions de francs). Une estimation volontairement prudente a été retenue compte tenu des incertitudes relatives à 1997.

Le rendement du versement de transport n'a pas progressé grâce à la prospérité des entreprises franciliennes, mais grâce à des relèvements successifs de taux (1988, 1991, 1993 et 1996) et des extensions d'assiette (en 1993, à l'ensemble de la masse salariale et non plus à la masse sous plafond de la sécurité sociale, en 1995, aux entreprises installées dans les villes nouvelles).


· Cet alourdissement des charges pesant sur les entreprises ne s'étant pas traduit par une augmentation du nombre de leurs salariés utilisant les transports en commun, l'ajustement de l'augmentation des coûts des sociétés de transport franciliennes s'est fait sur l'indemnité compensatrice payée par l'Etat.

Votre rapporteur remarque que l'indemnité compensatrice a été de plus en plus sous-estimée, en raison d'une surestimation du rendement du versement de transport.

On peut récapituler ainsi l'ensemble des constats faits sur la période 1991-1996 :

- le trafic a diminué de 3,6 % sur l'ensemble des réseaux d'Ile de France ; tandis que les tarifs augmentaient de 28 % en temps réels ;

- le versement de transport a augmenté de 42,5 % ;

- l'indemnité compensatrice a augmenté de 11,9 %.

Est-il normal de voir que toutes les contributions augmentent fortement pour que le trafic soit en diminution ?

3. L'évolution de la répartition du financement des charges d'exploitation

Le tableau ci-dessous indique la part respective de l'usager, de l'Etat, des collectivités locales et des employeurs dans le financement des charges d'exploitation de la RATP et de la SNCF-Banlieue.

On observe sur ce tableau que, contrairement à l'objectif poursuivi, la part de l'usager n'a pas augmenté dans la prise en charge du financement du fonctionnement des transports collectifs d'Ile de France. Ceci est la stricte conséquence de l'erreur stratégique majeure consistant à augmenter les tarifs sans créer les conditions d'une augmentation forte du trafic. Sans ces conditions, la hausse des tarifs de façon homogène sur toute la région ne peut que détourner les usagers de l'utilisation du transport en commun.

B. LES PROGRAMMES D'INVESTISSEMENTS

Les investissements réalisés sur le réseau d'Ile de France incombent désormais à trois organismes : la SNCF, la RATP et Réseau ferré de France.

Pour 1997, le volume à engager par chacun d'eux est le suivant :

- RATP ; 5,1 milliards de francs

- SNCF ; 2,4 milliards de francs

- RFF ; 2,0 milliards de francs.

Les principales opérations inscrites au contrat de Plan Etat-Ile de France 1994-1998, et dont les chantiers sont le plus souvent déjà engagés, sont les suivantes :

- EOLE (3,3 milliards de francs)

- METEOR (2,9 milliards de francs)

- Tram Val de Seine (0,4 milliard de francs ; mis en service en 1997) ;

- Grande ceinture à Saint-Germain et Noisy (0,6 milliard de francs) ;

- ligne D du RER (0,95 milliard de francs) ;

- ligne C du RER (0,95 milliard de francs)

- tangentielle Nord Pontoise-Ermont-Stains (0,5 milliards de francs).

L'Etat apporte des concours aux investissements effectués en région parisienne.

(en millions de francs)
LFI	Crédits des transports terrestres		FARIF
	AP	CP	AP	CP
1991	336	245,5	230	62
1992	501	554	300	300
1993	712	597,19	290	290
1994	718,6	605	290	290
1995	555	606,5	166	166
1996	403	682	166	166
1997	320,5	420	240	240

C. L'ÉVOLUTION DE LA SITUATION FINANCIÈRE DE LA RATP

1. Le budget de la RATP

L'ensemble des produits et charges du budget révisé (juin 1997) de la Régie a été fixé à 21.763 millions de francs hors taxe pour l'exercice 1997 en baisse de 1,8 % par rapport aux niveaux de 1996 (22.161 millions de francs hors taxe). Cette diminution s'explique par la prise en compte dans l'exercice 1996 du report à nouveau négatif au 1/01/96, d'un montant de 610 millions de francs hors taxe et représentant le coût des grèves de décembre 1995 et les conséquences des attentats sur le trafic. Hors cet impact, le budget révisé 1997 est en hausse très modérée de 0,3 %.

Le budget révisé pour 1997 tient compte de faits nouveaux intervenus depuis la mise au point du budget initial :

- des résultats définitifs enregistrés en 1996 qui font apparaître un report à nouveau négatif de 137,9 millions de francs hors taxes (effets des grèves et attentats) ;

- la diminution de 348 millions de francs (TTC) de l'enveloppe globale du versement transport affecté à l'entreprise compte tenu des rentrées constatées inférieures aux prévisions. Cet ajustement a pour conséquence d'augmenter d'autant l'indemnité compensatrice.

La provision pour aléas a été maintenue au niveau du budget initial (100 millions de francs) afin de refléter les incertitudes encore subsistantes sur les évolutions du trafic.

Ces modifications se traduisent par une augmentation de l'indemnité compensatrice de 519 millions de francs TTC qui devra être réajustée du fait du décalage de la hausse tarifaire d'un mois et à un taux inférieur à celui inscrit au budget révisé (- 0,9 %), cette hausse n'ayant pas encore été décidée lors de l'approbation du budget révisé au Conseil d'Administration du 27 juin 1997.

Le budget simplifié de la RATP se présente comme suit :

2. L'évolution de l'endettement

Depuis 1992, les charges financières ont évolué de la manière suivante :

(en millions de francs)

1992	1.860
1993	1.814
1994	1.915
1995	2.123
1996	1.940
1997	2.006

L'encours de la dette financière de la RATP au 31 décembre 1996 s'élevait à 26.366 millions de francs répartis en :

- dette à moins d'un an : 586,5 millions de francs

- dette à plus d'un an : 25.779,5 millions de francs

Des emprunts d'un montant total de 2.223 millions de francs ont été lancés en 1996.

La structure de la dette était la suivante en fin d'exercice :

- prêts de la Région Ile de France : 4,4 %

- marché financier français : 77,4 %

- autres : 18,2 %

La lutte contre la fraude à la RATP

Sur les réseaux de la RATP, le taux de fraude s'établit comme suit pour les dernières années :

	1993	1994	1995	1996	1997 (8 ^1ers mois)
RER	9,2 %	5,5 %	4,4 %	4,1 %	3,8 %
Métro	6,8 %	6,4 %	6,3 %	6,1 %	n.c.
Bus	9,9 %	10,2 %	13,6 %	13,1 %	14,0 %

En juin 1997, la tendance est à la stabilité sur le RER et les Bus, à une légère baisse sur le métro, liée à une forte augmentation des opérations de "maîtrise du territoire".

Les estimations de pertes de recettes annuelles liées à la fraude sont de 637 millions de francs en 1994 et 693 millions de francs en 1996. A ces chiffres, il convient d'ajouter environ 80 millions de francs pour contrefaçon de titres de transport (RATP et SNCF).

Pour juguler ce phénomène, les opérations ont été multipliées, bien souvent en coopération avec la SNCF et la Police ; les agents sont progressivement dotés d'appareils portables permettant le paiement des amendes par carte bancaire. Par ailleurs, des dispositions ont été prises pour améliorer l'efficacité du recouvrement des procès-verbaux et les coupons de carte orange ont été modifiés pour s'opposer aux contrefaçons.

Actuellement, par agent de contrôle et par jour de contrôle, 2,5 indemnités forfaitaires sont recouvrées dans le RER et le métro, 1 dans le bus.

Sur le réseau routier, des campagnes de prévention ont été conduites en direction des jeunes scolarisés. Des valideurs magnétiques seront installés en fin d'année sur les bus.

Sur le réseau ferré, le nombre de portes antifraude a été augmenté.

En 1998, l'équipement en valideurs magnétiques des bus sera poursuivi. Le lancement d'un chèque transport pour les demandeurs d'emploi et d'un titre de transport scolaire utilisable sur le réseau routier devrait avoir une incidence positive en matière de fraude.

Ces efforts doivent être accompagnés par l'Etat. Le rôle de ce dernier est-il de subventionner les transporteurs, ou d'assurer la sécurité qui leur permette de gagner des clients qui paient leur billet ?

CHAPITRE IV

LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS

DE PROVINCE

Bien que ne bénéficiant pas de concours de l'Etat au titre du fonctionnement, mais seulement au titre de l'investissement (à l'inverse des transports parisiens), les transports collectifs de province font l'objet d'une priorité dans le présent projet de loi de finances. Les crédits sont en hausse, à la fois en autorisations de programme (+ 11,1 %) et en crédits de paiement (+ 8,4 %). Ils reviennent ainsi à peu près au niveau qu'ils avaient atteint en 1996.

A. LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

1. Les opérations aidées par l'Etat

a) La réalisation de métros et tramways de province

Les modalités du concours de l'Etat au financement de la réalisation de métros et tramways dans les agglomérations de province ont été déterminées par une circulaire ministérielle du 28 février 1994. Le taux de subvention est modulable (de 20 % à 50 %) et son montant est plafonné par kilomètre, pondéré par la longueur totale du réseau construit. 498,3 millions de francs de crédits de paiement sont prévus pour 1998.

Les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de l'Etat sont les suivantes :

Poursuite des opérations en cours (au 1er août 1997)

- Lille : VAL, ligne 2, Lille-Roubaix-Tourcoing,

- Lyon : métro, prolongement sud de la ligne B à Gerland,

- Rouen : tramway, prolongement à Saint-Etienne-du-Rouvray,

- Rennes : VAL,

- Montpellier, tramway,

- Grenoble : tramway, extension des lignes A et B.

Poursuite des autres opérations susceptibles d'être engagées avant la fin 1997

- Orléans : tramway,

- Strasbourg : tramway, ligne B,

- Saint-Denis-de-la-Réunion : site propre bus.

Opérations à engager en 1998

- Caen, TVR

- Nantes : tramway, troisième ligne et extensions de lignes existantes

- Rennes, bus en site propre.

Il conviendrait cependant de tenir compte également dans la dotation en LFI 1998 de certains projets moins avancés, comme ceux des tramways de Bordeaux, Lyon, Nice, Valenciennes, Maubeuge ou Clermont-Ferrand, dont l'évolution pourrait s'accélérer dans les prochains mois du fait notamment de la volonté des élus d'assurer leur mise en service effective avant la fin de leur actuel mandat municipal.

Un bilan du tramway de Strasbourg

La première ligne du tramway de Strasbourg qui relie les quartiers d'habitat social de Hautepierre au nord ouest et Illkirch-Graffenstaden au sud, via la gare et le centre ville, a été inaugurée le 24 novembre 1994 et fonctionne en régime plein depuis le 25 février 1995.

Sa réalisation a été financée par la Communauté urbaine de Strasbourg (CUS) qui a bénéficié d'une subvention de l'Etat de 330 millions de francs (conditions économiques janvier 89).

Les résultats de fréquentation sont très satisfaisants puisque le nombre de déplacements journaliers effectués sur le réseau des transports urbains est en hausse de 35 % par rapport à l'année précédant la mise en service et le nombre de déplacements annuels sur le réseau de transports collectifs urbains a atteint 43 millions en 1996, la moitié des voyageurs utilisant le tramway (68.000 par jour), ce qui correspond à 25 % de mieux que les objectifs initiaux. Cette clientèle nouvelle induit une augmentation de recettes (commerciales et annexes) se chiffrant en 1996 à 185 millions de francs.

Dans le même temps, l'offre kilométrique a crû de 30 % mais, grâce à la productivité du tramway, les coûts d'exploitation n'ont progressé que de 20 % : en conséquence, la couverture des dépenses par les recettes est passée de 47,5 % en 1993 à 50 % en 1995 et à 53 % en 1996. La CUS finance seule le déficit d'exploitation des transports urbains en versant à la société exploitante, la CTS, une subvention forfaitaire annuelle dont le montant s'est élevé en 1996 à 165 millions de francs.

En application de la LOTI (article 14), un bilan socio-économique, prenant en compte notamment des indicateurs de gain de temps sur l'ensemble du système de déplacements, de réduction de la congestion urbaine et de la pollution, et d'impact sur les activités économiques, devra être réalisé dans les cinq ans suivant la mise en service, c'est-à-dire avant 2000.

Le 16 octobre, à l'occasion de la journée de la journée du transport public, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a annoncé que l'Etat apporterait sa contribution à huit projets de transports en commun en site propre. Certaines de ses lignes sont des projets nouveaux pour l'Etat, d'autres étaient déjà décidés.

Ces projets concernent huit villes :

- Nantes, création de la ligne 3 du tramway sur une longueur d'environ 10 kilomètres (coût : 1,3 milliard de francs) et extension de la ligne 1 ;

- Rennes, création d'un axe est-ouest de bus en site propre sur environ 7 kilomètres (coût : 250 millions de francs) ;

- Brest, modernisation de la desserte avec notamment le passage en site propre de plusieurs lignes de bus sur 8,5 kilomètres, dont 2,4 kilomètres en site propre intégral (coût : 120 millions de francs) ;

- Maubeuge, création d'un site propre de bus sur 7,5 kilomètres (coût : 280 millions de francs) ;

- Saint-Denis-de-la-Réunion, création d'un site propre de bus sur 5,5 kilomètres (coût : 250 millions de francs) ;

- Bordeaux, création d'une ligne de tramway sur tout ou partie d'un parcours de 22 kilomètres (coût : 3 milliards de francs) ;

- Valenciennes, création d'une ligne de tramway sur tout ou partie d'un parcours de 11 kilomètres (coût : 1,2 milliard de francs) ;

- Lyon, création de deux lignes de tramway, Perrache-La Doua et Perrache-Bron-Parilly sur une vingtaine de kilomètres (coût : 1,5 milliard de francs).

(Source : Le Monde)

b) Les contrats pluriannuels de modernisation et d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains

Les subventions de l'Etat pour les études de déplacements et pour les études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains sont attribuées aux autorités organisatrices de transports urbains dans le cadre des contrats de modernisation pluriannuels .

Cette politique contractuelle en faveur de la modernisation des réseaux urbains de transport collectif vise plus particulièrement le soutien des réseaux de villes moyennes, la réalisation des axes lourds pour autobus, et l'amélioration des conditions d'exploitation du réseau et le niveau du service offert à l'usager.

L'autorité organisatrice s'engage pour sa part sur la réalisation d'indicateurs de gestion, reflétant les améliorations apportées à la qualité du service offert à l'usager, à la productivité du réseau et aux conditions financières de l'exploitation.

La dotation de l'Etat à ce titre est de 35 millions de francs en 1998.

Principales villes bénéficiaires de l'aide de l'Etat au titre des contrats pluriannuels
(1997)

(en millions de francs)

Toulon/Seyne sur mer 10,1

Lyon 5,3

Valence 2,1

Orléans 1,6

Lille 1,4

Amiens 1,2

2. La répartition du financement des transports collectifs urbains

a) Le financement de l'exploitation et des investissements

En 1995, pour l'ensemble des réseaux de transports urbains de province, le montant total des charges d'exploitation a été de 15.200 millions de francs (dont 12.200 millions de francs de charges d'exploitation, 2.200 millions de francs de remboursement des intérêts des emprunts et 800 millions de francs d'autres charges).

Le montant total des investissements a été de 6.314 millions de francs (soit 4.289 millions de francs d'investissements, travaux et études et 2.025 millions de francs de remboursement du capital emprunté), ce qui conduit à une charge globale de 21.514 millions de francs pour l'ensemble de l'exploitation et de l'investissement.

Ces estimations sont tirées du dispositif annuel d'informations statistiques sur les transports collectifs urbains, établi conjointement par le ministère de l'équipement, des transports et du logement, le groupement des autorités responsables des transports (GART) et l'Union des transports publics (UTP).

Le financement de ces charges est assuré par les usagers, les employeurs et les contribuables, les besoins de financements complémentaires pour les investissements étant couverts par emprunt.

Le compte emplois-ressources de l'ensemble des réseaux de transports urbains de province en 1995 peut être présenté comme suit :

b) L'évolution du versement de transport

Au 1 ^er juillet 1997, 178 autorités organisatrices de province, représentant une population totale de 20,8 millions d'habitants, ont institué et perçoivent le versement de transport.

15 autorités organisatrices peuvent percevoir le versement de transport à un taux maximal de 1,75 % (ou 1,80 % dans les cas prévus par la loi) au titre de la réalisation d'une infrastructure de transport subventionnée par l'Etat ;

50 autorités organisatrices de plus de 100.000 habitants, pratiquent un taux maximal de 1 % (ou 1,05 % dans les cas prévus par la loi) ;

113 autorités organisatrices de 20.000à 100.000 habitants pratiquent un taux maximal de 0,55 % (ou 0,60 % dans les cas prévus par la loi).

Le produit net du versement de transport pour la province est passé de 5.840 millions de francs en 1990 à 8.880 millions de francs en 1995 soit un accroissement moyen de 7 % par an environ.

B. LES TRANSPORTS COLLECTIFS INTERURBAINS

Les transports collectifs régionaux et départementaux percevront en 1998 un montant de subventions de 30 millions de francs en AP et 29 millions de francs en CP.

1. Les contrats Etat-départements

les aides de l'Etat pour les études, le développement et la promotion des transports collectifs non urbains, désormais attribuées en application de la circulaire de le direction des transports terrestres du 21/12/94, visent à :

favoriser les coopérations entre réseaux interurbains et urbains, entre réseaux ferroviaires et réseaux de transports routiers régionaux pour permettre la continuité multimodale des déplacements (par exemple aux pôles d'échanges), ou encore par l'harmonisation tarifaire entre les services régionaux, départementaux et urbains ;

permettre une répartition de l'offre de transport sur l'ensemble du territoire en particulier dans les zones spécifiques (rurales et périurbaines par exemple) ;

valoriser les réseaux existants en améliorant la qualité du service offert (notamment la modernisation des parcs d'autocars).

Les aides apportées au titre de ces dispositions nouvelles ont été de 14,383 millions de francs en 1994, 23,079 millions de francs en 1995, 20,557 millions de francs en 1996, correspondant à des montants d'investissements respectifs des conseils généraux de 46,952 millions de francs en 1994, 79,223 millions de francs en 1995 et 70,392 millions de francs en 1996.

2. Les contrats Etat-régions

Les opérations engagées ou réalisées à ce jour au titre du volet des contrats de plan sont reprises dans le tableau ci-après. Le montant total des investissements inscrits aux contrats de plan en cours étant de 4 milliards de francs, le taux d'exécution ressort à environ 60 %.

Depuis la fin de l'année 1994, 17 régions de sont engagées dans un processus d'élaboration de leur schéma régional de transport subventionné par l'Etat à hauteur de 50 % du montant des études.

Les schémas régionaux de transport ont pour but, à partir d'un diagnostic des besoins et de l'offre des différents modes de transports, d'établir une politique globale et intermodale des déplacements. Ils sont un préalable au transfert de la compétence d'autorité organisatrice à la région et visent à :

favoriser la concertation institutionnelle et la cohérence des services entre les différents niveaux de compétences territoriales, notamment les départements ;

permettre une répartition pertinente de l'offre de transport facilitant la mobilité, en particulier dans les zones spécifiques (rurales ou périurbaines par exemple) ;

valoriser les réseaux existants.

CHAPITRE V

LES VOIES NAVIGABLES

Les crédits des voies navigables sont désormais presque totalement débudgétisés :

- les crédits de l'Etat sont inscrits sur le FITTVN pour 430 millions de francs en 1998 ;

- le reste est pris en charge par voies navigables de France (VNF) qui bénéficie de ressources propres affectées.

A. LA GESTION DU FITTVN AU TITRE DES VOIES NAVIGABLES

1. L'exercice 1996

· Pour les investissements gérés directement par l'Etat sur le réseau des voies navigables, 14,6 millions de francs ont été engagés au titre des recettes encaissées en 1996 :

- 5,15 millions de francs l'ont été en faveur des investissements du port autonome du Havre pour des travaux sur le canal du Havre à Tancarville (nouvelle écluse de Tancarville, porte d'attente pour péniches) ;

- le port autonome de Marseille, avec 4,4 millions de francs de crédits, a pu réaliser des travaux de restauration, d'entretien, et de sécurité sur les canaux de la région de Marseille (canal de Fos à Port de Bouc, canal du Rhône au golfe de Fos, Tunnel du Rove) ;

- 2,2 millions de francs ont été attribués au port autonome de Dunkerque pour la restauration des berges du canal Dunkerque-Escaut et du canal de Bergnes ;

- 1,2 million de francs ont été consacrés aux études réalisées par le service technique central des ports maritimes et des voies navigables ;

- 1,6 million de francs ont été affectés à la mise en oeuvre de travaux de sécurité indispensables dans la Nièvre (barrage de Settons) et la Haute-Garonne (digue de protection Empalot-Saint-Michel).


· Pour les subventions d'investissement destinées aux voies navigables concédées à VNF, 253 millions de francs ont été ouverts et affectés au titre des recettes encaissées durant l'exercice 1996 :

- 94 millions de francs ont été versés à VNF à titre de subventions d'investissement pour financer des opérations sur le réseau confié à cet établissement public ;

- 43,4 millions de francs ont été consacrés aux travaux sur le bief de Niffer-Mulhouse : ceux-ci ont été financés grâce au fonds, sur la première tranche, par VNF pour 23,9 millions de francs et sur la seconde tranche par la CNR pour 19,5 millions de francs ;

- 30 millions de francs ont financé la réalisation des études pour la mise à grand gabarit des liaisons Seine-Nord et Seine-Est ;

- 37,9 millions de francs ont été destinés à des travaux de restauration d'ouvrages (Port Saint-Louis du Rhône, écluse de Clévant, barrage de Vingeanne) ;

- 5,6 millions de francs ont permis le financement d'aménagements de la Seine (ouvrages de Méricourt) ;

- 27,3 millions de francs ont été attribués pour la modernisation du barrage de Saint-Maurice (sur la Marne) ;

- 15 millions de francs ont été alloués à l'aménagement de la vallée du Lot.

2. L'exercice 1997

Pour l'ensemble de l'année, 350 millions de francs ont été inscrits sur le chapitre 2, dont 17 millions de francs pour le réseau géré directement par l'Etat et 333 millions de francs pour celui confié à VNF.

Fin juillet 1997, 86,4 millions de francs ont été attribués à VNF pour le financement des opérations de contrats de plan Etat-Région, 14,5 millions de francs ont financé la deuxième phase de l'aménagement de la vallée du Lot et 1,4 millions de francs l'entretien du réseau géré par l'Etat.

B. LA GESTION DE VNF

1. Les ressources de VNF

Les ressources de Voies navigables de France proviennent des utilisateurs du réseau et sont complétées par des subventions de l'Etat, des collectivités territoriales et de l'Allemagne. Les ressources propres de l'établissement comprennent trois types de contributions à partir desquelles sont financés ses moyens de fonctionnement et d'investissement :

- la taxe hydraulique, payée par les personnes et organismes qui prélèvent de l'eau dans le réseau ou qui en rejettent. C'est la principale ressource de Voies navigables de France. Elle s'établit à 529 millions de francs en 1996. Son estimation pour 1997 est de l'ordre de 526 millions de francs.

- les péages, payés par les transporteurs de marchandises, les transporteurs de passagers et, plus généralement, tous les bateaux circulant sur le réseau, hormis quelques exceptions. Le péage marchandises rapporte environ 38 millions de francs et le péage plaisance 18 millions de francs en 1996 et respectivement 39 millions de francs et 18 millions de francs pour 1997.

- les ressources du domaine, confié par l'Etat à VNF. Les différentes amodiations du domaine public fluvial rapportent environ 25 millions de francs alors que le montant 1995 n'était que de 17 millions de francs environ ; l'évolution des barèmes et la mise en place progressive d'une démarche plus commerciale se référant au prix du marché ont fait augmenter cette ressource de façon significative ; 30 millions de francs sont prévus pour 1997.

Les ressources propres sont donc d'un total légèrement supérieur à 600 millions de francs. S'y ajoutent la contribution générale de l'Etat aux investissements fixée à 94 millions de francs par an, ainsi que sa contribution à des investissements individualisés (218,78 millions de francs en 1996 et 271,71 millions de francs en 1997) de même que la participation des collectivités territoriales aux travaux de restauration du réseau dans le cadre des programmes cofinancés ou d'extension et de développement du réseau dans le cadre des contrats de plan. L'ensemble des contributions de l'Etat fait l'objet d'une dotation du FITTVN.

Une légère augmentation des ressources propres est prévue en 1998. Ces recettes évoluent en effet faiblement à court terme qu'il s'agisse des péages "marchandises ou plaisance", des produits du domaine, et surtout du produit de la taxe hydraulique, représentant la part la plus importante et dont la stabilisation n'est pas spontanément assurée.

Les ressources propres de VNF sur 1996 (réalisées), en 1997 et 1998 (prévisions) s'établissent ainsi :

Par ailleurs, VNF bénéficie des subventions, détaillées ci-après.

En 1998, la dotation du FITTVN doit augmenter fortement (+ 80 millions de francs) pour accroître l'effort de restauration du réseau existant et le niveau de service des infrastructures.

2. Les dépenses de VNF

a) Les dépenses d'entretien

Les dépenses d'exploitation sont constituées essentiellement des achats d'approvisionnement, des achats de sous-traitance et loyers, des charges de personnel et des autres charges de gestion courante qui comprennent l'exécution des dispositions financières de la convention passée avec l'Etat et relative à la mise à disposition des 5.500 agents des services de navigation, ainsi que le reversement à la CNR des redevances qu'elle percevait au titre de l'article 35 du code du domaine fluvial avant la création de VNF.

b) Les dépenses d'investissement

Pour ce qui concerne 1998 , le programme d'investissement devrait connaître une forte augmentation grâce à la hausse de la subvention du FITTVN pour atteindre environ 590 millions de francs, qui seraient affectés pour 170 millions à la poursuite du développement du réseau (dont 56 millions pour le polder d'Ertstein financé par l'Allemagne) et pour 420 millions de francs à la restauration des canaux et rivières confiés à VNF.

c) Les dépenses de fonctionnement

Les dépenses de fonctionnement s'élèvent à 314,8 millions de francs en 1997 ; dont 139,45 millions de francs de charges de fonctionnement et de personnel proprement dites de l'établissement public ; le solde étant lié à des reversements de concessions (48 millions de francs), la dotation aux amortissements et provisions (99,79 millions de francs) et des abandons de créances (27,40 millions de francs).

C. LES LIAISIONS À GRAND GABARIT

1. L'abandon de Rhin-Rhône

Dès l'annonce de la décision du gouvernement d'abandonner la construction de la liaison fluviale à grand gabarit entre la Saône et le Rhin, les procédures d'acquisition foncière en cours ont été suspendues et la déclaration d'utilité publique a été abrogée. Votre rapporteur remarque sur ce point qu'il aurait été plus convenable de consulter le législateur, la liaison Saône-Rhin faisant l'objet d'une loi encore en vigueur.

Au-delà de ces mesures immédiates, une mission interministérielle a été mise en place afin d'examiner l'ensemble des conséquences de l'abandon du projet de canal et de proposer, de manière concertée, les conditions de mise en oeuvre de cette décision. A ce titre, une évaluation du coût des opérations déjà réalisées et des engagements financiers restant à couvrir sera réalisée.

2. Seine-Nord

Le projet de liaison fluviale à grand gabarit Seine-Nord consiste à relier le bassin de la Seine au réseau fluvial du Nord de la France et de l'Europe par un canal à grand gabarit de classe "Vb" européenne permettant le passage de convois d'une capacité allant jusqu'à 4.400 tonnes.

Les études de cadrage et le débat sur l'opportunité du projet, mené de novembre 1993 à novembre 1994, ont permis de distinguer trois zones d'études :


· le tronçon central (de Compiègne au canal Dunkerque-Escaut),


· l'aménagement du canal Dunkerque-Escaut,


· l'aménagement de l'Oise, de Conflans-Sainte-Honorine à Compiègne.

Les études préliminaires au choix du tracé sur le tronçon central ont permis d'analyser 21 fuseaux de tracés regroupés en trois familles : à l'ouest proches du canal du Nord, à l'est proches du canal de Saint-Quentin et intermédiaires.

Une concertation locale sur le choix du fuseau, coordonnée par le préfet de la région Picardie, s'est ouverte le 15 septembre 1997 et se déroulera jusqu'au début de l'année 1998.

Les éléments relatifs à chacun des fuseaux seront portés à la connaissance des populations et des responsables locaux, de manière à permettre à tous les points de vue de s'exprimer. Une commission de suivi sera chargée de s'assurer de la qualité et de l'objectivité des moyens mis en oeuvre.

Les avis exprimés durant cette concertation seront pris en compte dans un rapport de synthèse qui sera remis au ministre chargé des transports au premier trimestre 1998. Il lui appartiendra alors de se prononcer sur le choix d'un fuseau de tracé et de décider de la poursuite des études et procédures préalables à la déclaration d'utilité publique.

Parallèlement, des études sont menées pour examiner l'opportunité économique et les possibilités techniques de mise au grand gabarit de l'Oise à l'aval de Compiègne et du canal Dunkerque-Escaut.

En ce qui concerne les travaux, qui ne devraient pas débuter avant 2000 au plus tôt, le plan de financement n'est pas établi à ce jour.

3. Les liaisons Seine-Est et Bray-Nogent

a) La liaison Seine-Est

La maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la liaison Seine-Est a été confiée à VNF au mois de juin 1995. Cette phase d'études, qui doit s'achever à l'automne 1997, permettra de rassembler les informations nécessaires au lancement du débat public sur l'opportunité économique et la faisabilité technique de la liaison dans une perspective intermodale, sans préjuger de son tracé.

La zone d'étude s'étend depuis le nord de l'Aisne canalisée jusqu'au sud de la partie amont de la Seine entre Montereau et Nogent-sur-Seine.

5 millions de francs en 1996 et 6 millions de francs en 1997 ont été inscrits au Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables pour permettre le financement des études.

b) La liaison Bray-Nogent

L'aménagement de la Seine au gabarit de 3.000 tonnes entre Rouen et le barrage-écluse de la Grande-Bosse près de Bray est réalisé (traversée de Paris exceptée).L'aménagement entre Bray et Nogent-sur-Seine, long de 31 km, qui emprunte d'abord la Seine sur 19,5 km puis le canal de dérivation de Villiers et la Seine à nouveau sur 3 km a fait l'objet d'une réalisation partielle (reconstruction du barrage et de l'écluse du Vezoult et rectification des courbes de Port-Montain et de Nogent). Les différentes options possibles pour achever ce projet font l'objet d'une étude technico-économique menée par VNF.

Réunie le mercredi 12 novembre 1997 , sous la présidence de M. Christian Poncelet, président, la commission des Finances a décidé de proposer au Sénat d'adopter les crédits du ministère de l'équipement, du logement et des transports II - transports - 1. - Transports terrestres , sous réserve de l'adoption d'un amendement tendant à réduire les crédits du titre IV.

¹ La Cour des Comptes a enquêté sur le régime spécial des cheminots à l'occasion de son rapport annuel au Parlement sur la sécurité sociale.

² Concours au transport ferroviaire (37,4 milliards de francs) + SNCF Ile-de-France (1,0 milliard de francs) + compensation interrégimes sociaux (9,0 milliards de francs) + dotation en capital RFF (10,0 milliards de francs) + réductions tarifaires autres ministères (1,5 milliard de francs) + contributions des collectivités locales (6,0 milliards de francs).