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IV. LES IMPLICATIONS STRATEGIQUES D'UNE REFLEXION SUR LA FISCALITE DES CARBURANTS

A. L'INCITATION AU DÉVELOPPEMENT DES BIOCARBURANTS

Il s'agit tout d'abord, dans ce domaine, de rappeler quelques définitions.

Biocarburants : principales définitions


BIOCARBURANTS
. Ensemble des carburants produits à partir de la biomasse - éthanol, méthanol, acétone-butanol, esters, etc, - appelés aussi carburants de substitution, ou " pétrole vert ".

ETHANOL. Alcool éthylique. Il est obtenu par la fermentation du glucose extrait de matières sucrières (betterave, canne à sucre), ou par l'hydrolyse de matières amylacées (blé, maïs) .

ETBE. Ethyl-tertio-Butyl-Ether. Derivé de l'éthanol par adjonction d'isobutène, il est utilisé en additif pour remonter l'indice d'octane des carburants.

METHANOL. Alcool méthylique obtenu surtout par synthèse chimique après gazéification de bois.

MTBE. Méthyl-tertio-Butyl-Ether, dérivé du méthanol obtenu à partir de méthanol et d'isobutène, utilisé, comme l'ETBE, en additif des carburants.

INDICE D'OCTANE. Cet indice caractérise la résistance au cliquetis du carburant. Il se mesure par deux indices, dits MON (Motor Octan Number) et RON (Research Octan Number), le plus connu étant le RON : l'eurosuper est à 95, le super plus à 98. Le plomb était un moyen d'obtenir un indice suffisant.

ESTERS D'HUILES VEGETALES. Ils sont obtenus par rapprochement d'huiles (de colza, de tournesol, etc.) avec un alcool simple (méthanol ou éthanol), ou par estérification d'acides gras d'huiles. Leurs propriétés physico -chimiques sont voisines de celles du gazole (ou du fioul domestique), avec lequel ils peuvent être mélangés sans problème technique.

DIESTER. Marque déposée pour l'ester d'huile de colza expérimenté en France sous l'égide des pouvoirs publics.

L'intérêt de l'incorporation de composés oxygénés dans les carburants est reconnu dans la mesure où elle permet de réduire les émissions d'oxyde de carbone, d'hydrocarbures gazeux et d'oxyde d'azote.

A cet égard, il convient de rappeler que l'article 32 modifié de la loi de finances pour 1992 prévoit une exonération plafonnée de la TIPP en faveur de produits obtenus à partir de matières agricoles produites sur des terres mises en jachère au titre de la nouvelle politique agricole commune. Cette exonération plafonnée n'est cependant autorisée que dans le cadre d'unités pilotes de fabrication et de projets expérimentaux.

Il convient de signaler que toute action sur la qualité des carburants est significative au regard de l'environnement. En effet, même si les carburants ne sont qu'un facteur polluant parmi d'autres, les actions destinées à les rendre moins polluants possèdent l'avantage d'agir immédiatement sur l'ensemble du parc.

B. L'ÉQUILIBRE DE LA FISCALITÉ PÉTROLIÈRE.

Pour mesurer l'importance du sujet il convient de rappeler qu'en 1994, la fiscalité pétrolière (taxe intérieure sur les produits pétroliers -TIPP-, taxe de consommation sur le gaz naturel -TICGN- et la TVA sur les produits pétroliers) a représenté 12 % des recettes fiscales du budget de l'Etat, soit 175 milliards de francs, dont 141 milliards de francs au titre de la seule TIPP.

Pour 1998, la seule TIPP générera près de 155 milliards de francs.

Le texte de la loi sur l'air comporte à cet égard des éléments de réflexion qui, bien que dépourvus de toute portée normative, doivent être analysés. L'alinéa premier de l'article 22 de ce projet de loi fixe, en effet, à la fiscalité des énergies fossiles l'obligation de tenir compte de l'impact des différentes sources de combustibles sur trois objectifs : "l'économie, la santé publique, l'environnement et la sécurité d'approvisionnement".

La combinaison des exigences de chacun de ces trois objectifs devant aboutir à un "traitement équilibré" de la fiscalité des différents types d'énergie fossiles Un tel énoncé semble poser le fondement d'un éventuel rééquilibrage de la fiscalité pétrolière.

Dans le cadre d'un débat qui est aujourd'hui devenu très médiatique, il paraît utile de rappeler que le bilan écologique des carburants d'origine fossile fournit des résultats contrastés.

En outre, à l'heure du sommet de Kyoto consacré en grande au problème crucial du réchauffement de la planète, il convient de mesurer l'importance d'une réflexion stratégique sur les modes de propulsion à faible consommation. Il en va ainsi du moteur diesel, dont les inconvénients en termes de pollution locale (qui doivent être résolus progressivement avec le développement des filtres à particules) s'accompagne, en raison de la plus faible consommation en carburant de ce moteur (les recherches industrielles étant susceptibles de déboucher prochainement sur un moteur qui ne consommerait que " 3 litre aux 100 kilomètres ") participant positivement à la lutte contre le développement de l'effet de serre.

Votre rapporteur estime que toute action portant sur la taxation des carburants doit, en tout état de cause, être précédée d'une véritable "étude d'impact" en raison des implications économiques et industrielles d'une modification éventuelle de la structure de cette taxation.

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