B. ACTIVITÉS ET RÉSULTATS DES PRINCIPAUX ARMEMENTS
Le groupe CMA-CGM figure dans les vingt premiers armements
mondiaux de ligne régulière et Delmas, la filiale du groupe
Bolloré, est rangé dans les armements les plus performants dans
les trafics Nord-Sud. Pour les vracs secs, le groupe Louis Dreyfus est dans les
dix premiers mondiaux et pour le pétrole, le groupe Worms fait bonne
figure.
Les faiblesses sont enregistrées dans le secteur de la croisière
à cause notamment de la part des coûts de main d'oeuvre
d'exploitation, de même dans le secteur des transports sous
température dirigée ou des transports de voitures, alors que le
commerce extérieur français est actif sur ces marchés.
Notre armement séduit cependant de très nombreux clients
étrangers
puisque les deux tiers des tonnages transportés ne
relèvent pas de notre commerce extérieur.
- Armement Delmas
L'armement Delmas est spécialisé dans le transport maritime sur
des lignes régulières, arme 12 navires sous pavillon
français et une trentaine de navires sous pavillons étrangers. Il
se concentre sur l'Afrique, mais il est également présent sur le
Pacifique sud et a noué des alliances fortes en Afrique du Sud et avec
la Compagnie maritime belge.
Le résultat d'exploitation, dont l'amélioration est
constatée depuis le deuxième semestre de 1994, a atteint
109 millions de francs en 1996 face à un chiffre d'affaires de
5,5 milliards de francs. Doit être noté le
développement soutenu de certaines lignes : + 25 % par an
des lignes Asie-Afrique et + 10 % des lignes de la zone Pacifique.
La stratégie de productivité et de gestion active de la flotte
repose notamment sur des cessions de navires et l'affrètement des
navires auprès des tiers. Cette politique devrait être poursuivie
à l'avenir ; jusqu'en 1999, le plan d'armement prévoit une
diminution du nombre des unités de 12 à 8 et la diminution
corrélative des effectifs de navigants de 206 à 162. L'armement a
conduit également en 1996 et 1997 le transfert des services centraux de
la région parisienne au Havre.
- Britanny Ferries - BAI
Le groupe BAI comprend les sociétés BAI (transport de passagers),
Truckline acquise en 1985 (transport de fret) et les sociétés
d'économie mixte Sabemen, Senacal et Senamanche.
Participent notamment au capital les deux premières
sociétés ainsi que les collectivités territoriales de
Bretagne et de Basse-Normandie par l'intermédiaire de
sociétés d'économie mixte également.
Desservant l'Angleterre et l'Irlande à partir de la France ainsi que
l'Espagne à partir de l'Angleterre, il a transporté
3 millions de voyageurs et 800.000 véhicules en 1996 sur
8 transbordeurs de grande capacité et d'un âge moyen de sept
ans.
L'armement emploie près de 1.800 salariés en basse saison,
1.100 navigants et 700 sédentaires. L'effectif monte en haute
saison à 2.500 personnes, directement employées par une
entreprise dont le rayonnement régional des deux côtés de
la Manche est incontestable.
Comme les autres armements français opérant sur la Manche, BAI a
des équipages de marins entièrement de nationalité
française.
L'examen des comptes financiers de la société BAI fait
apparaître les résultats suivants.
Le chiffre d'affaires 1996 s'élève à 1.310 millions
de francs contre 1.525 millions de francs en 1995. Son résultat
d'exploitation ressort positivement à 6,2 millions de francs et le
résultat financier à - 16,1 millions de francs. Ces
chiffres s'élevaient respectivement à - 44,9 millions
de francs et à 8 16,3 millions de francs en 1995.
L'exercice 1996 enregistre une perte de 16,2 millions de francs, en
amélioration par rapport au chiffre de 1995 qui s'établissait
à - 80,2 millions de francs.
Les difficultés financières de l'armement tiennent à deux
facteurs cumulatifs. Les coûts de main d'oeuvre sont plus
élevés que chez les concurrents britanniques et les charges
(achats et loyers d'affrètement) s'effectuent en francs tandis que les
recettes proviennent à 80 % de clients réglant leur passage en
livre sterling dont la faiblesse jusqu'en 1997 a connu une ampleur et une
durée non prévues.
L'entreprise a défini des mesures de redressement avec le concours de
l'Etat et des collectivités territoriales actionnaires. L'Etat a
notamment apporté un concours renforcé dans le cadre de l'aide
à la consolidation et à la modernisation, comme il le fait sur le
transmanche, dans le souci de maintenir le pavillon français et les
emplois correspondants dans un secteur où la concurrence doit être
encouragée.
- Compagnie générale maritime
On sait que c'est depuis 1992 que la CGM enregistre un important
déficit. Elle a alors dû amorcer une restructuration interne
profonde dans laquelle l'Etat est intervenu par des dotations en capital.
Depuis cette date jusqu'à la privatisation, le budget de l'Etat a
apporté à cette entreprise un montant total de
2,050 milliards de francs.
Le dernier versement de 1,125 milliard de francs auxquels s'ajoutent
148 millions de francs qui se rapportent au transfert du contrat de
crédit-bail afférent à l'immeuble du siège social
de la CGM a été effectué avant sa privatisation en fin
d'année 1996.
Au cours de la période, l'ensemble des crédits publics
versés à la CGM s'élèvent donc à
3,323 milliards de francs. Sur cette somme, 535 millions de francs
ont servi à financer des mesures sociales.
Cette recapitalisation était un préambule à la
privatisation de l'entreprise dont la cession au secteur privé est
intervenue le 19 novembre 1996.
Depuis lors, cette entreprise échappe à la tutelle de l'Etat, les
états financiers de l'entreprise pour 1997 ne seront disponibles qu'en
début d'année 1998.
On estime cependant que les résultats nets pour 1997 seront
bénéficiaires. Les résultats courants pour les huit
premiers mois de l'année 1997 sont, quant à eux, proches de
l'équilibre et conformes aux prévisions.
En 1996, l'activité de la CGM, dont près de 50 % est
représenté par la ligne des Antilles, a progressé de
10 % par rapport à l'année précédente.
Le chiffre d'affaires de 1996 s'établit à 3 milliards de
francs.
- Société nationale Corse-Méditerranée
(SNCM)
L'activité de la SNCM en Corse.
La desserte est organisée sur la base d'une convention de service public
de 25 ans expirant en 2001, entre la collectivité territoriale de
Corse et l'entreprise. Cette convention, qui fait l'objet de protocoles
d'application pluriannuels, définit les fréquences des navires en
fonction des saisons, les ports desservis, les types de navires (2 navires
rapides, 6 car-ferries et 4 cargos) et les prix pratiqués. Ce
mécanisme assure le transport annuel d'un peu plus d'un million de
passagers, de 800.000 tonnes de fret et de 350.000 véhicules.
Le chiffre d'affaires réalisé en 1996 s'élève
à 1,3 milliard de francs.
En contrepartie des obligations de service public, une dotation dite de
continuité territoriale, d'environ 530 millions de francs par an,
venait équilibrer les comptes de l'entreprise. Cette situation a
prévalu jusqu'en 1994, date à partir de laquelle elle a
commencé à se dégrader.
D'abord, le montant de la dotation de continuité territoriale
versée à l'entreprise par l'Office des transports corse a
diminué, se situant à 515 millions de francs par an. Une
réduction significative et durable du trafic passagers a
été enregistrée, baisse liée aussi au
développement du transport aérien voulu par la
collectivité de Corse et à une moindre fréquentation
estivale qui s'est encore accentuée en 1995 et 1996.
Les pertes 1996 se situent à près de 200 millions de
francs.
C'est dans ce contexte que l'entreprise doit faire face à deux
échéances majeures pour elle : celle du
31 décembre 1999, qui correspond à la fin du monopole
national de cabotage, et celle du 31 décembre 2001, date
d'expiration du cadre conventionnel existant.
A cette première échéance, il sera mis fin dans l'Union
européenne au monopole de cabotage existant actuellement au profit des
armements nationaux. Le 1er janvier 2000, la concurrence
européenne pourra s'exercer sans entraves et notamment décider de
venir " écrémer le trafic " de la période
estivale. Sans attendre cette date, relevons qu'un armement privé
français, " Corsica Ferries ", a depuis
l'été 1996 commencé d'opérer à partir
de Nice, avec deux navires rapides. Ce trafic est saisonnier et les prix et les
prestations sont semblables à ceux de la SNCM.
A l'échéance de la convention, le
31 décembre 2001, la collectivité territoriale de Corse
devra, si elle souhaite maintenir un service public de transports, organiser ce
service public dans le cadre d'un appel d'offre communautaire ouvert aux
armements européens.
Ces deux échéances constituent incontestablement des incertitudes
qui pèsent sur l'avenir de l'entreprise. La SNCM doit maintenant se
mettre en même temps en situation de remporter l'appel d'offre
communautaire si elle veut continuer à assurer sa mission de service
public dans le cadre d'une nouvelle convention avec la collectivité de
Corse.
L'activité de l'entreprise hors de Corse
Elle porte sur la desserte de la Sardaigne et des lignes de Maghreb :
Algérie et Tunisie, où la SNCM opère avec deux navires, le
Napoléon et le Liberté, en partenariat avec les entreprises
algérienne ENTMV et tunisienne COTUNAV. La SNCM a, en outre,
décidé d'ouvrir une ligne régulière dès
l'été entre Gènes et Tunis.
A cette activité de transport maritime proprement dit, s'ajoutent des
opérations de consignation et de représentation
générale des compagnies maritimes étrangères.
Ces deux activités dégagent un chiffre d'affaires annuel de
l'ordre de 300 millions de francs (250 millions de francs de marge
nette, soit environ 20 % du chiffre d'affaire total de l'entreprise,
subvention de continuité territoriale comprise).
En 1996, 26.000 passagers ont été transportés
sur la Sardaigne. Si l'activité sur la Tunisie obéit à une
légère croissance du fret et des passagers (80.000 voyageurs
transportés en 1996), il n'en va pas de même sur l'Algérie
où seulement 46.000 passagers en été
transportés.