ARTICLE 38
Modification des règles d'attribution du
versement
transport en Ile-de-France
Commentaire : cet article, qui figurait déjà
dans le projet de loi portant diverses dispositions d'ordre économique
et financier déposé en 1997 par le précédent
gouvernement, modifie les règles d'affectation du produit du versement
de transport en Ile-de-France, en s'inspirant du système pratiqué
dans les autres régions, afin de régulariser certaines pratiques
et d'autoriser le financement de nouvelles dépenses, notamment les
" tarifications sociales ".
Créé par une loi du 12 juillet 1971, et régi par l'article
L 2531 du code des collectivités territoriales, le versement de
transport (VT) est acquitté par les entreprises de la région
parisienne
26(
*
)
employant plus
de neuf salariés.
L'assiette du versement est, depuis la loi du 24 février 1996,
constituée par le montant des salaires payés. Auparavant, le
versement de transport était plafonné, au niveau du plafond de la
sécurité sociale. Son taux est fixé par décret dans
les limites de 2,5% à Paris et dans le département des
Hauts-de-Seine, de 1,6% dans les départements de Seine-Saint-Denis et du
Val-de-Marne, et de 1,3% dans les départements de l'Essonne, des
Yvelines, du Val d'Oise et de la Seine-et-Marne.
Le versement est effectué auprès des organismes ou services
chargés du recouvrement des cotisations de sécurité
sociale et des allocations familiales, qui perçoivent des frais de
recouvrement. Son produit, qui s'élève environ à
12 milliards de francs
27(
*
)
, est versé au Syndicat des
transports parisiens (STP).
L'article 2531-5 du code général des collectivité
territoriales prévoit trois affectations possibles pour le versement de
transport :
1°) la compensation intégrale des réductions de tarifs
consenties aux salariés par les entreprises de transport en commun de la
région des transports parisiens ;
2°) le financement d'investissements spécifiques aux
transports collectifs ;
3°) le financement de contributions prévues par les
conventions éventuellement passées entre le Syndicat des
transports parisiens et les entreprises de transport pour les
améliorations, réorganisations, extensions ou créations de
services.
I - L'UTILISATION DU PRODUIT DU VERSEMENT DE TRANSPORT REFLÈTE UNE
INTERPRÉTATION EXTENSIVE DES TEXTES
Les trois affectations possibles du versement de transport n'occupent pas une
place équivalente dans les dépenses du STP. Le financement de la
compensation est prioritaire et représente presque les trois quarts des
dépenses.
Le " reliquat " sert à financer les
" investissements
spécifiques en faveur des transports collectifs "
et,
marginalement, les contributions conventionnelles.
Répartition du produit du versement de transport
entre les affectations prévues
(budget 1998 du Syndicat des
transports parisiens)
|
|
Montant
|
% |
|
Produit disponible (après déduction des dépenses obligatoires) |
11.623 |
100 |
|
Compensation |
8.599 |
73,9 |
|
Investissement |
2.713 |
23,34 |
|
Contributions conventionnelles |
281 |
2,41 |
|
Enquêtes de trafic |
30 |
0,25 |
Cette hiérarchie entre les affectations résulte
de la nécessité de compenser " intégralement "
les réductions de tarifs. En revanche, si la présentation du
budget du STP respecte les trois affectations prévues par la loi, le
lien entre l'objectif et la dépense réelle est parfois
ténu, comme l'a rappelé à plusieurs reprises la Cour des
comptes, notamment dans son rapport public de 1995.
A. LA COMPENSATION NE S'EST JAMAIS LIMITÉE AUX RÉDUCTIONS
CONSENTIES AUX SALARIÉS
Dès l'origine, et singulièrement depuis la création de la
" carte orange " en 1975, le versement de transport a servi à
compenser aux entreprises de transports publics l'ensemble de la perte de
recette due aux réductions de tarifs consenties. Cette liberté
prise avec l'article L 2531-5 du code général des
collectivités territoriales, qui limite le champ de la compensation aux
réductions accordées aux salariés, revient à faire
subventionner les titres de transport des non salariés par les
employeurs redevables du versement de transport.
Sachant que la proportion de cartes oranges détenue par des
salariés est comprise entre 60 et 65%, et que 8,6 milliards de francs
seront consacrés en 1998 à la compensation, on peut estimer entre
3 et 3,4 milliards de francs les crédits du VT
" indûment " consacrés à la compensation.
Les compensations sont versées à la RATP et à la SNCF,
mais également aux entreprises privées de transport en commun. La
région parisienne en compte quatre-vingt, qui assurent principalement la
desserte d'autobus dans la grande couronne. Celles-ci bénéficient
d'un régime particulier de compensation. Les versements en provenance du
VT constituent environ 70% de leurs recettes. L'origine de ce régime
dérogatoire provient du fait que ces entreprises ne vendent pas la carte
orange et n'ont pratiquement pas de recettes directes. La compensation qui leur
est versée correspond aux recettes qui auraient été les
leurs si l'ensemble des voyageurs qu'elles transportent utilisait des titres de
transport acquis auprès d'elles, et non auprès de la RATP ou de
la SNCF.
B. LES CONTRIBUTIONS CONVENTIONNELLES RÉDUITES À LA PORTION
CONGRUE
Les
" contributions prévues par les conventions
éventuellement passées entre le Syndicat des transports parisiens
et les entreprises de transport pour les améliorations,
réorganisations, extensions ou créations de services "
ne représentent que 2,4% de l'utilisation du produit du VT.
Pourtant, l'élaboration des actions financées dans ce cadre
constitue l'unique marge de manoeuvre du STP en matière de
détermination de la politique des transports.
Les actions conventionnelles correspondent à l'objectif fixé par
l'article L 2531-5 du code général des collectivités
territoriales. En 1998, ces crédits servent principalement à
financer la rémunération d'agents d'ambiance recrutés par
les entreprises privées, la desserte vingt-quatre heures sur
vingt-quatre de l'aéroport de Roissy, un programme de transport porte
à porte de personnes handicapées ainsi que la " mise sous
cocon " d'un site situé à Noisy.
C. LE VERSEMENT DE TRANSPORT EST UTILISÉ POUR LIMITER LE MONTANT
DE " L'INDEMNITÉ COMPENSATRICE " VERSÉ PAR LES
COLLECTIVITÉS PUBLIQUES AUX ENTREPRISES DE TRANSPORT
Les " praticiens " du versement de transport ont coutume de
considérer que le versement de transport est utilisé à
deux fins. En premier lieu, et principalement, il sert à financer la
compensation des réductions de tarifs. En second lieu, le
" reliquat " est affecté à une " contribution aux
charges d'amortissement "
28(
*
)
des deux entreprises publiques de
transport collectif, la SNCF et la RATP.
Cette affectation, qui ne correspond en rien au
" financement
d'investissements spécifiques aux transports collectifs "
prévu par la loi, est justifiée ainsi par le gouvernement, dans
sa réponse aux critiques formulées par la Cour des comptes dans
son rapport public de 1995 : "
L'affectation d'une part du VT à
l'atténuation des charges d'amortissement dans les comptes des deux
entreprises publiques peut s'expliquer par le fait que les investissements
d'extension de réseaux étant subventionnés à 80%
(par l'Etat et la région), ces entreprises, maîtres d'ouvrage de
ces opérations, ne peuvent constituer de dotation aux amortissements
correspondant à ces investissements. Le VT vient donc, non pas financer
directement des investissements, comme c'est largement le cas en province, mais
assurer des quasi-dotations aux amortissements pour des investissements
subventionnés par ailleurs
".
Le député Michel Bouvard, dans un rapport publié en 1996
et intitulé
Les transports collectifs en Ile-de-France : le
défi de la réforme
, a considéré qu'
"
une telle argumentation n'est recevable ni en droit, ni dans les
faits, même si elle s'inscrit dans la nécessité d'assurer
des investissements indispensables à la vie économique et sociale
de l'Ile-de-France. D'une part, la loi n'est pas respectée. Il convient
donc de la faire respecter ou de la modifier. D'autre part, la situation
actuelle transfère sur les employeurs des charges anormales, qui, en
outre, en diminuant les sommes normalement affectées aux
investissements, accroissent l'endettement des entreprises publiques
".
En réalité, la fraction du produit du versement de transport
versée aux entreprises publiques de transport collectif permet à
l'Etat et aux départements de minorer d'autant le montant de l'
" indemnité compensatrice " qu'ils versent à ces
entreprises.
1. Le mécanisme de l'indemnité compensatrice
L'origine de cette " indemnité compensatrice " remonte au
décret du 7 janvier 1959 qui organise les relations entre le Syndicat
des transports parisiens et les entreprises publiques de transport collectif.
Le décret prévoit en effet que le STP fixe les tarifs de
manière à permettre l'équilibre financier des entreprises.
En cas d'opposition du ministre des transports aux tarifs fixés par le
STP, le déficit qui en résulte pour les entreprises est pris en
charge par l'Etat à hauteur de 70% et les départements pour 30%.
En pratique, jamais les tarifs pratiqués par les entreprises n'ont
permis d'équilibrer les charges d'exploitation. Les recettes directes
n'ont jamais dépassé 40 % du montant nécessaire
à l'équilibre d'exploitation.
L'existence de l'indemnité compensatrice a pour conséquence de
garantir aux entreprises la couverture intégrale de leurs
déficits d'exploitation, indépendamment de la qualité de
leur gestion.
Les charges d'exploitation des entreprises publiques de transports collectifs
ont fortement augmenté au cours des années récentes sous
l'influence conjuguée de trois facteurs :
- les charges d'exploitation sont pour plus de 50% des dépenses de
personnel, qui augmentent à un rythme supérieur à celui
des prix ;
- les dépenses en capital croissent à un rythme rapide,
également supérieur à l'inflation, du fait de la politique
d'investissement massif dans les années récentes ;
- la fiscalité locale s'alourdit, ce qui en fait le poste de charge qui
a le plus augmenté ces dernières années.
Contrairement à ce que pourrait laisser penser la forte augmentation des
tarifs pratiqués sur la même période, la hausse des charges
d'exploitation n'a pas été financée par les usagers. Comme
le montre le tableau ci-dessous, la part des recettes directes (vente des
billets au voyageurs) fluctue à un niveau légèrement
inférieur à 40% de l'ensemble des recettes.
Financement des charges d'exploitation
|
|
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 (2) |
1997 (3) |
1998 (prévisions) |
|
Usagers (1) |
38 % |
33,7 % |
35,8 % |
33,8 % |
36,9 % |
37,8 % |
38,4 % |
|
Employeurs (VT) |
23,9 % |
27,4 % |
23,4 % |
26,6 % |
28,3 % |
27,6 % |
28,5 % |
|
Etat |
19,7 % |
16,6 % |
19,5 % |
19,6 % |
17,2 % |
17,1 % |
16,1 % |
|
Collectivités locales |
8,4 % |
8,3 % |
9,6 % |
9,5 % |
8,6 % |
8,5 % |
8,1 % |
|
Autres (produits financiers et annexes) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Total |
100 % |
100 % |
100 % |
100 % |
100 % |
100 % |
100 % |
(1) Non déduit le remboursement par l'employeur de
50 % depuis le 1er octobre 1984 des titres d'abonnements
utilisés par leurs salariés pour se rendre à leur lieu de
travail.
(2) Les taux sont calculés à partir des résultats de la
RATP et des résultats provisoires de la SNCF Ile-de-France. Ils tiennent
compte des effets définitifs des grèves de fin 1995 et attentats
durant le second semestre.
(3) Les taux sont calculés à partir du budget
révisé de la RATP et du budget initial de la SNCF.
Les produits financiers et annexes représentant un peu moins de 10% des
ressources,
l'indemnité compensatrice doit donc apporter entre 50 et
60% du financement des charges d'exploitation de la RATP et de la SNCF
. Le
tableau ci-dessous retrace l'évolution en valeur des différentes
contributions :
|
|
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
|
Usagers |
10 779 |
12 133 |
12 867 |
13 385 |
|
Employeurs (VT) |
8474 |
9 495 |
9 392 |
9 940 |
|
Etat |
6 250 |
5 092 |
5 836 |
5 598 |
|
Collectivités locales |
3 040 |
2 937 |
2 888 |
2 804 |
|
Autres |
3 329 |
3 598 |
3 083 |
3 114 |
|
Total |
31 872 |
34 065 |
34 065 |
34 840 |
2. L'indemnité compensatrice et le versement
transport
L'indemnité compensatrice est théoriquement versée par
l'Etat et les départements aux entreprises de transport en commun. En
réalité, les collectivités regroupées au sein du
STP, précisément l'Etat et les départements,
décident d'affecter le " reliquat " du VT aux charges
d'exploitations des entreprises publiques afin de minorer d'autant le montant
de l'indemnité compensatrice qu'elles doivent verser.
Ainsi, en 1998, le montant de l'indemnité compensatrice versé par
les collectivités publiques aurait du s'élever à
10,3 milliards de francs et, grâce au VT, ne sera que de 8,4.
Aujourd'hui, les employeurs redevables du versement de transport sont les
premiers financeurs des charges d'exploitation des entreprises publiques de
transport en commun, avec 28,5% de l'apport. Depuis 1996, ce taux est
même supérieur à la somme des taux de participation de
l'Etat et des département.
Toutefois, la part du VT dans le financement des charges d'exploitation n'est
pas appelée à s'accroître dans des proportions trop
importantes au cours des années à venir compte tenu du fait que
le VT affecté aux " investissements " n'est que le reliquat
d'une dépense incompressible, la compensation des réductions de
tarifs consenties aux usagers.
Le graphique ci-dessous montre néanmoins que, si les
évolutions sont lentes et les pourcentages relativement stables, la
tendance est malgré tout à un désengagement de l'Etat et
des départements, et à une prise en charge progressive du
financement des charges d'exploitation par les usagers, ce qui est
compréhensible, et par les employeurs, ce qui est plus curieux.
3. Le détournement du versement de transport n'est qu'un
symptôme
Au-delà du fait que cette utilisation du produit du versement de
transport est manifestement incompatible avec l'article L 2531-5 du code des
collectivités territoriales, le recours au versement de transport met en
évidence deux dysfonctionnements dans le système de financement
des transports collectifs en Ile-de-France :
Le système de la couverture automatique des déficits
d'exploitation de la RATP et de la SNCF atteint ses limites en raison de
l'impécuniosité des collectivités publiques
chargées de l'assurer.
L'existence même de l'indemnité compensatrice, qui n'existe pas en
dehors de l'Ile-de-France, constitue un obstacle à la responsabilisation
des entreprises publiques de transport.
En outre, s'agissant de la RATP, la Cour des comptes souligne qu'une partie de
l'indemnité compensatrice ne sert même pas au financement des
charges d'exploitation, mais à la couverture du déficit des
régimes sociaux de l'entreprise.
Diverses pistes sont à l'étude dans la perspective d'une
éventuelle modification du système de l'indemnité
compensatrice. Il est notamment envisagé de recourir à la
contractualisation, de démarrer en Ile-de-France le processus de
régionalisation de la SNCF et de fixer à la RATP des objectifs en
matière de gestion.
L'accroissement des charges financières des entreprises publiques de
transports collectifs, qui conduit à l'augmentation de
l'indemnité compensatrice et donc au recours au VT pour la financer,
conduit à s'interroger sur la rationalité du processus de
décision qui conduit à engager des investissements engendrant des
charges financières difficiles à assumer.
L'indemnité compensatrice est versée par l'Etat et les
départements, qui sont les deux collectivités publiques
présentes dans le STP. Les investissements d'infrastructures nouvelles,
en revanche, sont financés dans un autre cadre, celui du contrat de plan
entre l'Etat et la région.
En d'autres termes, la région participe au financement des
infrastructures nouvelles mais pas au financement des charges d'exploitation
qui en découlent. Elle ne prend donc pas totalement en compte la
" soutenabilité " financière de ses choix.
L'incorporation de la région dans le processus de prise de
décision est une piste fréquemment évoquée pour
rationaliser les choix en matière d'investissements de transports
collectifs. Elle recueille l'adhésion de la Cour de comptes, elle a
été mise en avant par le député Michel Bouvard dans
son rapport et, récemment, figurait dans le programme électoral
de la majorité sortante au Conseil régional d'Ile-de-France.
La modification des règles d'affectation du produit du versement de
transport n'a pas vocation à résoudre les problèmes de
l'organisation institutionnelle du secteur des transports en Ile-de-France,
dont elle n'est qu'un symptôme. Elle fournit cependant une occasion de
rappeler la nécessité d'un réexamen de l'ensemble des
procédures et de l'organisation administrative du secteur
29(
*
)
.
II - LA MODIFICATION PROPOSÉE
L'article 38 du présent projet de loi propose de remplacer la
rédaction actuelle de l'article 2531-5 du code général des
collectivités territoriales par le texte suivant :
"
Sous réserve des dispositions de l'article L 2531-7
30(
*
)
,
le versement est affecté
au financement des dépenses d'investissement et de fonctionnement des
transports publics
réguliers de personnes effectués dans la
région des transports parisiens.
"
Cette rédaction, vague, rapproche le système applicable en
Ile-de-France de celui en vigueur dans les autres régions, prévu
à l'article L 2333-68 du code général des
collectivités territoriales et selon lequel "
le versement est
affecté au financement des dépenses d'investissement et de
fonctionnement des transports publics urbains et des autres services de
transports publics qui, sans être effectués entièrement
à l'intérieur du périmètre des transports urbains,
concourent à la desserte de l'agglomération dans le cadre d'un
contrat passé avec l'autorité responsable de l'organisation des
transports urbains
".
Cette modification a trois conséquences :
Elle ne remet en cause aucune des affectations actuelles du versement de
transport
;
Elle valide la compensation de l'ensemble des titres de transport, ainsi
que l'affectation jusqu'alors abusive du versement de transport aux charges
d'exploitations des entreprises publiques de transports collectifs
;
Elle permet de financer des actions qui n'entraient pas dans le cadre des
affectations du VT autorisées jusqu'ici
.
Il peut sembler paradoxal de justifier la modification des règles
d'affectation du VT, caractérisées depuis l'origine par leur
détournement, en invoquant l'impossibilité de financer certaines
actions dans le cadre législatif actuel.
Pourtant, chacune des utilisations du versement conserve un lien, même
ténu, avec l'une de ses trois affectations théoriques. Or,
aujourd'hui, le VT est perçu comme un instrument adéquat pour
expérimenter en matière de politique tarifaire, de tarification
" sociale " notamment. De telles dépenses n'entrent pas,
même de loin, dans le cadre d'aucune des trois missions financées
par le VT.
Le syndicat des transports parisiens a commencé en juillet 1997 à
travailler sur un projet de " chèque transport "
destiné aux demandeurs d'emploi, à la demande du ministre de
l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme. Le
" chèque mobilité " est aujourd'hui entré en
vigueur. Ce dispositif est financé à hauteur de 30% (150 millions
de francs) par le STP sur les crédits du versement de transport. En
outre, le STP assure le financement intégral des chèques
destinés aux bénéficiaires de l'allocation de
solidarité spécifique (ASS).
Des projets de tarification spécifique à destination des jeunes,
étudiants et scolaires notamment sont à l'étude
actuellement. Parmi les hypothèses envisagées figurent la
création d'une carte orange remboursée comme pour les
salariés, la gratuité des transports pendant les vacances ou
encore la liberté de circulation dans l'ensemble des zones durant la fin
de semaine.
En résumé, la modification proposée consiste, d'une
part, à valider les utilisations abusives du VT et, d'autre part,
à permettre les
"
tarifications sociales
"
, qui sont
appelées à se développer à l'avenir. Elle ne
résout toutefois pas les problèmes posés par
l'organisation actuelle des processus de prise de décision, qui devront,
à terme, faire l'objet d'une autre réforme.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet
article sans modification.
ARTICLE 38bis (nouveau)
Extension du champ de
compétence de l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat
(ANAH)
Commentaire : le présent article propose
d'étendre le champ d'intervention de l'ANAH à la transformation
en logements locatifs des immeubles situés dans les zones de
revitalisation rurale, dès lors qu'ils appartiennent à une zone
bâtie agglomérée.
En adoptant à l'unanimité un amendement de M. William Chervy, le
Sénat avait introduit un article additionnel au projet de loi de
finances pour 1998, étendant les compétences de l'Agence
nationale pour l'amélioration de l'habitat.
Adoptée également par l'Assemblée Nationale, cette
disposition figurant à l'article 119 a toutefois été
censurée par le Conseil constitutionnel (décision n° 97-395
DC du 30 décembre 1997), au motif qu'elle était
étrangère à l'objet des lois de finances, et donc
contraire à la Constitution.
I - LES DISPOSITIONS DU PRESENT ARTICLE
La compétence de l'ANAH est définie par l'article L 321-1 du
code de l'habitation et de la construction.
Art. L. 321-1
"l'Agence nationale pour l'amélioration de
l'habitat a pour objet de faciliter l'exécution des travaux de
réparation, d'assainissement et d'amélioration des immeubles
à usage principal d'habitation, notamment par la prise en charge totale
ou partielle de l'intérêt des capitaux investis dans les
travaux".
Le présent article propose d'étendre ses compétences
à la transformation en logements locatifs des immeubles qui n'entrent
pas dans la catégorie des "immeubles à usage principal
d'habitation", mais sont situés dans les zones de revitalisation rurale,
et sous la condition qu'ils appartiennent à une zone bâtie
agglomérée.
L'article 62 de la loi d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire prévoit que les concours financiers
de l'Etat à la réhabilitation de l'habitat ancien seront
attribués par priorité aux communes situées dans les zones
de revitalisation rurale, en vue de développer l'offre de logements
locatifs sociaux.
Dans le même esprit, l'extension des compétences de l'ANAH
devrait permettre de transformer des bâtiments à usage agricole
(granges..), voire à usage industriel, en logements.
Même si la formulation n'est pas d'une grande précision
juridique, la condition d'appartenance à une "zone bâtie
agglomérée" permet de cibler l'intervention de l'ANAH sur les
bourgs ruraux.
Il sera par contre légitime de s'interroger, après une
première expérimentation de ces nouvelles dispositions, sur une
extension au-delà des seules zones de revitalisation rurale.
En effet, cet article est mesuré en ce sens qu'il limite son champ aux
zones de revitalisation rurale qui sont des zones délimitées au
plan national et définies par l'article 42 de la loi n°95-115 du 4
février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire.
Une des raisons de cette limitation est qu'aucun moyen financier
supplémentaire n'est, pour le moment, prévu pour accompagner de
cette extension.
II- LE DEBAT SUR LES MOYENS DE L'ANAH RESTE ENTIER
L'article proposé n'aura que pour effet d'orienter des crédits
vers les logement ruraux, sans que le budget global de l'ANAH soit
modifié.
Il faut rappeler une nouvelle fois que le produit de la taxe additionnelle au
droit au bail taxe est de 3,5 milliards de francs, dont seulement 2,2 milliards
de francs sont reversés à l'ANAH.
En bénéficiant d'une part plus importante, l'agence pourrait
sans aucun doute étendre ses activités, au-delà de ce qui
est ici proposé.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter
cet article sans modification.
ARTICLE 38 ter (nouveau)
Alignement des
compétences des sociétés anonymes coopératives
d'HLM sur celles des sociétés anonymes d'HLM
Commentaire : le présent article vise à faire
entrer les sociétés coopératives d'HLM dans un champ de
dispositions jusqu'alors réservées aux organismes d'HLM, et dont
elles étaient partiellement exclues.
I - UNE POSSIBILITÉ OFFERTE AUX SOCIETES COOPERATIVES DE GERER DES
LOGEMENTS DANS DES COPROPRIETES EN DIFFICULTE
A. UNE EXTENSION DES DISPOSITIONS PREVUES POUR LES ORGANISMES D'HLM DABS LA
LOI DE 1994 RELATIVE A L'HABITAT
Le I
du présent article
étend aux
sociétés coopératives d'HLM la possibilité de
gérer en qualité d'administrateurs de biens, des logements
situés dans des copropriétés connaissant des
difficultés importantes de fonctionnement ou être syndics de ces
copropriétés
.
L'article 40 de la loi n°94-624 du 21 juillet 1994 a habilité les
organismes d'HLM à gérer, en qualité d'administrateurs de
biens, des logements situés dans des copropriétés
connaissant des difficultés importantes de fonctionnement ou être
syndics de ces copropriétés.
Cette faculté est encadrée grâce à la condition
d'un accord du maire de la commune d'implantation et du représentant de
l'Etat dans le département.
Le présent article propose d'accorder la même faculté aux
sociétés coopératives d'HLM qui ont été, par
décision de l'autorité administrative, autorisées à
gérer des immeubles en vue de leur location (article L 422-3-2 du code
de la construction et de l'habitation).
B. DES CONTRAINTES IMPOSEES PAR LES DISPOSITIONS DE LA LOI
"HOGUET"
En matière de gestion pour compte de tiers, des garanties sont
exigées des dirigeants en matière de diplôme et
d'expérience professionnelle de la gestion immobilière.
Ces exigences résultent des dispositions de la loi n°70-9 du 2
janvier 1970, dite "loi Hoguet", réglementant les conditions d'exercice
des activités relatives à certaines opérations portant sur
les immeubles et les fonds de commerce.
L'article 3 cette loi prévoit que les opérations
mentionnées ne peuvent être exercées que par les personnes
physiques ou morales titulaires d'une carte professionnelle
délivrée par le Préfet.
Cette carte est délivrée si certaines conditions sont remplies,
et notamment des conditions d'aptitude professionnelle et de garanties
financières.
Il faudra donc que les sociétés coopératives, de faible
taille, disposent à la fois des qualifications requises pour faire de la
prestation de services immobiliers et des garanties financières
correspondantes.
II- L'EXTENSION A TOUTES LES SOCIETES COOPERATIVES DES DISPOSITIONS DE LA
LOI "MEYER"
A. LES SOCIETES COOPERATIVES QUI REMPLISSENT LES CONDITIONS REQUISES
PEUVENT DEJA PRENDRE A BAIL DES LOGEMENS VACANTS EN VUE DE LEUR
SOUS-LOCATION
Le II
du présent article étend
à toutes les
sociétés coopératives
de production d'HLM, la
possibilité offerte aux organismes d'HLM, par la récente loi
n°98-87 du 19 février 1998 (dite "loi Meyer"),
d'intervenir
sur le parc locatif privé en prenant à bail des logements vacants
pour les donner en sous-location.
L'article premier de la loi "Meyer" a complété le titre IV du
livre IV du code de la construction et de l'habitation par un nouveau chapitre
IV, concernant la prise à bail de logements vacants par les organismes
d'habitations à loyer modéré.
L'article L. 444-1 de ce nouveau chapitre énumère quatre
catégories d'organismes HLM qui pourront intervenir pour prendre
à bail des logements vacants.
Il s'agit des principales catégories d'organismes citées
à l'article L. 411-2 du code précité, à savoir
:
- les offices publics d'aménagement et de construction ;
- les offices publics d'habitation à loyer modéré ;
- les sociétés anonymes d'habitations à loyer
modéré ;
- les sociétés anonymes coopératives de production
d'habitations à loyer modéré, visées à
l'article L. 422-3-2 du code de la construction et de l'habitat.
Ainsi, seules peuvent recourir au dispositif de la prise à bail
les
sociétés anonymes coopératives de production d'HLM qui,
selon les dispositions de l'article L.422-3-2 du code de la construction et de
l'habitat, peuvent par décision de l'autorité administrative,
être autorisées à construire, acquérir ou
gérer des immeubles
en vue de la location
et destinés
à l'habitation
. Cette autorisation ne peut être
délivrée qu'après constat de la qualité de leur
gestion sur les plans technique et financier. Elles doivent alors
procéder à un examen analytique et périodique de leurs
comptes et de leur gestion.
B. L'EXTENSION A TOUTES LES SOCIETES COOPERATIVES DES DISPOSITIONS DE LA
LOI MEYER NE PEUT ETRE RETENUE
La limitation prévue par la loi "Meyer" est pleinement
justifiée
: les sociétés coopératives n'ayant
pas obtenu d'autorisation pour construire, acquérir ou gérer des
immeubles en vue de la location et destinés à l'habitation, ne
pourraient offrir de garanties sérieuses de relogement aux
sous-locataires, telles qu'elles sont prévues à l'article L.
444-6 du nouveau chapitre IV du titre IV du livre IV du code de la construction
et de l'habitation.
Le deuxième alinéa de l'article L. 444-6 impose en effet une
obligation à l'organisme HLM : il prévoit que l'organisme
d'habitations à loyer modéré doit proposer au
sous-locataire qui n'a pas conclu de contrat de location avec le
propriétaire, s'il remplit les conditions pour l'attribution d'un
logement HLM, la location d'un logement répondant à ses besoins
et à ses possibilités. L'offre de relogement soit être
présentée trois mois avant l'expiration du contrat conclu par
l'organisme HLM avec le propriétaire.
Les sociétés coopératives qui ne seraient pas
autorisées à "construire, acquérir ou gérer des
immeubles" en vue de la location (article L.422-3-2 du code de la construction
et de l'habitat) mais seulement en vue de l'accession à la
propriété (article L. 422-3) n'offriraient pas cette garantie.
Partant du constat simple que des organismes n'étant pas
autorisés à faire de la location, ne sauraient être
autorisés à faire de la sous-location, votre rapporteur vous
propose donc de supprimer le II du présent article.
III - UN ASSOUPLISSEMENT DU REGIME D'ADMINISTRATION DES SOCIÉTÉS
COOPÉRATIVES D'HLM.
Le III
du présent article étend aux
sociétés coopératives d'HLM les dispositions de la loi du
13 juillet 1991 d'orientation pour la ville selon lesquelles les
sociétés anonymes d'HLM et les sociétés anonymes de
crédit immobilier peuvent être administrées par des
directoires et conseils de surveillance.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter
cet article ainsi amendé.
ARTICLE 38 quater (nouveau)
Simplification de la
procédure de transformation des sociétés anonymes
coopératives de location-attribution d'HLM en sociétés
anonymes coopératives de production d'HLM.
Commentaire : le présent article propose de
simplifier la procédure de transformation des sociétés
anonymes coopératives de location-attribution d'HLM en
sociétés anonymes coopératives de production d'HLM, en
supprimant l'agrément du ministre chargé de la construction et de
l'habitation.
Les sociétés coopératives de location-attribution se sont
vues retirer toute compétence de construction
par la loi
n°71-580 du 16 juillet 1971.
L'article L. 422-14 du code de l'habitat et de la construction leur permet,
sur agrément du ministre chargé de la construction et de
l'habitation, de se transformer en sociétés anonymes de
production d'habitations à loyer modéré
.
Cette possibilité, offerte pendant un délai d'un an à
compter de la date de publication de la loi n°92-643 du 13 juillet 1992
relative à la modernisation des entreprises coopératives,
peut
se faire sans condition de délai depuis l'entrée en vigueur de la
loi n°94-624 du 21 juillet 1994
relative à l'habitat.
Le présent article propose, dans un souci de simplification
administrative, de supprimer la procédure d'agrément.
Fin 1995, il ne restait plus que 40 sociétés de
location-attribution, dont la plupart ont une activité en voie
d'extinction, puisqu'elles gèrent seulement l'encours des emprunts et
des prêts passés avant 1971.
Seules une ou deux par an demandent un agrément, qui est parfois un
agrément de pure précaution, afin de pouvoir reprendre une
activité le moment venu. L'immense majorité des
sociétés de location-attribution se sont en effet
transformées de longue date.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter
cet article sans modification.
ARTICLE 38 quinquies (nouveau)
Extension aux
sociétés d'économie mixte de l'exonération de taxe
départementale de publicité foncière ou de droits
départementaux d'enregistrement pour les cessions de logements
réalisées
au profit de leur locataires.
Commentaire : le présent article propose
d'étendre aux sociétés d'économie mixte
l'exonération de taxe départementale de publicité
foncière ou de droits départementaux d'enregistrement pour les
cessions de logements réalisées au profit de leur locataires.
En vertu de l'article 1594 G du Code général des
impôts, les Conseils généraux ont la possibilité
d'exonérer de taxe départementale de publicité
foncière ou de droits départementaux d'enregistrement les
cessions de logements réalisées par les organismes HLM au profit
de leurs locataires
.
Cette possibilité a été mise en oeuvre dans 56
départements français.
La cession mentionnée au Code général des impôts
doit entrer dans le champ d'application de l'article 61 de la loi
n°86-1290 du 23 décembre 1986 modifiée, tendant à
favoriser l'investissement locatif, l'accession à la
propriété de logements sociaux et le développement de
l'offre foncière.
Cette loi fixe les dispositions applicables aux cessions pour l'accession
à la propriété de certains logements sociaux :
-
les organismes d'habitation à loyer modéré peuvent
vendre leurs logements à des sociétés d'économie
mixte
. Les locataires en place continuent à bénéficier
des conditions antérieures de location (article L. 443-11 du
code de l'habitat et de la construction).
-
les sociétés d'économie mixte peuvent vendre au
profit de leurs locataires, suivant les mêmes modalités que celles
imposées aux organismes HLM, les logements acquis suite à une
telle vente
(article L.443-15-2 du code de la construction et de
l'habitation).
Le présent article a pour objet d'étendre la faculté
offerte aux départements d'exonérer de taxe de publicité
foncière ou de droits départements d'enregistrement ces cessions
réalisées par les sociétés d'économie
mixte
.
Cette mesure est une mesure de bon sens, s'agissant d'opérations qui
sont exactement de même nature, qu'elles soient réalisées
par des organismes d'habitation à loyer modéré ou par des
sociétés d'économie mixte.
Il faut noter que, s'agissant d'une faculté offerte aux conseils
généraux, ces exonérations ne sont pas compensées
par l'Etat.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter
cet article sans modification.
TITRE IV
DISPOSITIONS FISCALES ET FINANCIERES
RELATIVES A LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT ET A LA SANTE PUBLIQUE
ARTICLE 39
Modification des modalités d'évaluation de
la puissance administrative de certaines catégories de
véhicules
Commentaire : le présent article a pour objet
de modifier la formule de calcul de la puissance administrative des voitures
particulières, à la suite du rapport demandé par votre
commission, et qui figure à l'article 117 de la loi de finances
pour 1997.
Les règles actuelles de la puissance fiscale des véhicules, qui
est utilisée pour l'établissement de la vignette, de la taxe sur
les cartes grises et de la taxe sur les véhicules de
sociétés, ont été fixées pour la
première fois en 1956 et ont été profondément
modifiées en 1977. Elles sont extrêmement complexes, puisqu'elles
reposent, non sur la performance globale du véhicule, mais sur de
multiples paramètres de construction.
Elles ont donné lieu à de multiples difficultés
juridiques, tenant notamment à la conformité de ces règles
de calcul au droit communautaire, et ne sont pas neutres suivant la nature du
carburant utilisé par le véhicule puisque les cylindrées
diesel ont été affectées en 1956 d'une minoration de
30 %.
Ces raisons ont conduit votre commission des finances à demander au
Gouvernement un
rapport
sur le mode de calcul de la puissance fiscale
des véhicules automobiles ainsi que sur les conditions d'une
modification de ces règles de calcul de façon à prendre en
compte les caractéristiques techniques des différentes
catégories de véhicules et à tendre vers la
neutralité. Ce fut l'objet de l'article 117 de la loi de finances pour
1997 qui fixait au 30 juin 1997 la date de remise de ce rapport.
Ce rapport, déposé au cours du mois de janvier dernier sur le
bureau des deux assemblées, concluait à la
nécessité d'une modification de la formule de calcul de la
puissance administrative des véhicules, afin de prendre en compte, d'une
part, la puissance
réelle
des véhicules, et, d'autre part,
le niveau de leurs
émissions de gaz carbonique
. Le rapport
préconisait en outre de n'appliquer la nouvelle formule qu'aux nouveaux
véhicules immatriculés à compter du 1
er
juillet
1998 et de maintenir constant le produit global des taxes assises sur cette
formule.
C'est l'objet du présent article.
Conformément au souhait du Sénat, un souci de neutralité a
guidé l'action du Gouvernement dans sa recherche d'une nouvelle formule
de calcul de la puissance fiscale des véhicules, souci qui s'est
décliné selon quatre axes :
Une formule dont les paramètres de calcul sont neutres.
Une formule neutre pour les modèles de véhicules les plus
courants vendus en France.
Une formule fiscalement neutre : le produit global de chacune des trois
taxes assises sur la puissance fiscale est globalement préservé.
Une formule neutre pour les véhicules existants.
I - LA PUISSANCE ADMINISTRATIVE DES VÉHICULES SERT AU CALCUL DE DEUX
TAXES LOCALES ET D'UNE TAXE NATIONALE
La puissance administrative des véhicules automobiles est
l'élément à partir duquel sont calculées
trois
taxes
:
- la taxe sur les véhicules des sociétés,
- la taxe différentielle sur les véhicules à moteur
ou " vignette ",
- la taxe sur les certificats d'immatriculation des véhicules, ou
taxe sur les cartes grises.
La fiscalité du véhicule
Taxe sur les véhicules des
sociétés
Créée par la loi du 30 juin 1956 portant institution d'un
fonds national de solidarité, son régime est fixé aux
articles 1010 et 1010 A
du code général des
impôts.
Elle vise les véhicules immatriculés dans la catégorie des
voitures particulières, possédés ou utilisés par
les sociétés. Elle est annuelle et n'est pas déductible
pour l'établissement de l'impôt sur les sociétés.
Son tarif est lié à la
puissance fiscale
des
véhicules :
6.800 francs pour les voitures n'excédant pas 7 CV de
puissance fiscale,
14.800 francs pour les véhicules de 8 CV fiscaux et plus.
Son produit est affecté au
budget général
:
produit collecté en 1996 : 2,8 milliards de francs
évaluation proposée pour 1997 : 2,62 milliards
de francs
(dont 250 millions de moindres recettes au titre de l'exonération
accordée aux véhicules de sociétés fonctionnant au
GPL ou au GNV - mesure de la loi sur l'air).
Taxe différentielle sur les véhicules à moteur
(" Vignette ")
Cette taxe, dont le régime est fixé aux
articles 1599 C
à 1599 J
du CGI, est perçue depuis le
1
er
janvier 1984 au profit des départements où sont
immatriculés les véhicules.
Elle s'applique à tous les véhicules particuliers et utilitaires
de moins de 25 ans d'âge, à l'exception des poids lourds qui sont
soumis à la " taxe à l'essieu
31(
*
)
".
Le tarif annuel de la taxe est arrêté par chaque conseil
général.
Ce tarif est lié à la
puissance fiscale
des
véhicules, cette puissance déterminant 10 catégories
différentes de véhicules : 1 à 4 CV, 5 à
7 CV, 8 et 9 CV, 10 et 11 CV, 12 à 14 CV, 15 et
16 CV, 17 et 18 CV, 19 et 20 CV, 21 et 22 CV, 23 CV et
plus.
Le tarif est réduit de moitié pour les véhicules de plus
de 5 ans et devient symbolique au-delà de 20 ans. Les
variations de tarif d'un département à l'autre sont
significatives, allant jusqu'à plus ou moins 20 % par
rapport à la moyenne nationale.
Son produit alimente les
budgets des départements
:
recettes perçues en 1995 : 13,43 milliards de francs,
recettes perçues en 1996 : 13,99 milliards de francs.
Taxe sur les certificats d'immatriculation des véhicules
(" cartes grises ")
Cette taxe, dont le régime est fixé aux
articles 1599
quindecies à 1599 novodecies
du CGI, est perçue depuis le
1
er
janvier 1983 au profit des régions.
Elle s'applique à tous les véhicules à moteur avec des
régimes particuliers pour certaines catégories de
véhicules : véhicules utilitaires supérieurs à
3,5 tonnes, véhicules agricoles, motocyclettes, remorques.
Son tarif est proportionnel à
la puissance fiscale
des
véhicules.
Son taux unitaire est arrêté chaque année par
délibération du conseil régional. En 1996, ce taux se
situait entre 100 et 200 francs, avec une moyenne d'environ
160 francs. Il est réduit de moitié pour les
véhicules de plus de 10 ans.
Son produit alimente les
budgets des régions
:
recette perçue en 1995 : 7,31 milliards de francs,
recette perçue en 1996 : 8,07 milliards de francs.
II - LA FORMULE ACTUELLE DE CALCUL DE LA PUISSANCE ADMINISTRATIVE DES
VÉHICULES EST OBSOLÈTE
A. GENÈSE DE LA FORMULE ACTUELLE DE CALCUL DE LA PUISSANCE
ADMINISTRATIVE DES VÉHICULES
Les règles permettant de déterminer la puissance fiscale des
véhicules - à partir de laquelle seront calculées les
trois taxes - figuraient jusqu'à présent dans des
circulaires ministérielles
32(
*
)
, auxquelles l'article 35 de la
loi de finances rectificative pour 1993 a donné valeur
législative
33(
*
)
.
Le rapport rédigé par le Gouvernement sur les modalités
actuelles de calcul de la puissance fiscale des véhicules automobiles,
en application de l'article 117 de la loi de finances pour 1997, rappelle
brièvement la genèse de ces règles :
" La circulaire du 28 décembre 1956, élaborée peu
après l'instauration de la vignette fiscale et qui continue à
s'appliquer aujourd'hui à certaines catégories de
véhicules, définit la puissance administrative des moteurs
thermiques comme proportionnelle à la cylindrée du moteur, la
formule applicable au diesel comportant un
abattement de 30 % pour
compenser la plus forte cylindrée nécessaire du diesel
à puissance réelle comparable à celle de l'essence sur un
même modèle.
" Au moment du premier choc pétrolier de 1973, de nombreuses
critiques ont été formulées contre le mode de calcul
contenu dans la circulaire de 1956. Un consensus des milieux politiques et
industriels est apparu sur la nécessité d'adopter une nouvelle
formule incitant aux économies d'énergie
et laissant aux
constructeurs une plus grande souplesse dans la conception de la chaîne
cinématique (moteur et transmission).
" Après plus de deux années de discussions, le ministre de
l'équipement a publié la circulaire du 23 décembre 1977.
Le contenu de celle-ci n'a pas été significativement
modifié depuis et le mode de calcul qu'elle définit est toujours
applicable pour les voitures particulières. "
La formule actuelle de calcul déterminant la puissance fiscale des
voitures particulières est donc fixée par la circulaire du 23
décembre 1977. Elle repose sur une combinaison de paramètres dont
la valeur est fonction du carburant utilisé (essence ou gazole), de la
cylindrée du véhicule exprimée en cm
3
du
modèle, ainsi que d'un coefficient caractérisant le mode de
transmission, exprimé en km/h, d'une boite de vitesses.
Cette formule est la suivante :
Dans cette formule,
m est un coefficient qui vaut 1 pour l'essence et 0,7
pour le gazole
, C représente la cylindrée du moteur et K est
un paramètre caractérisant la transmission du mouvement.
B. LES CRITIQUES ADRESSÉES À LA FORMULE ACTUELLE
Outre sa complexité, cette formule suscite trois sortes de
critiques :
Le paramètre de la cylindrée ne permet pas de prendre en
compte les innovations technologiques apparaissant au fur et à
mesure
. C'est le cas en particulier des turbos, des compresseurs ou des
multi-soupapes, innovations grâce auxquelles il est possible, à
cylindrée inchangée et donc sans impact sur la puissance fiscale,
d'accroître les performances d'un moteur. On voit ainsi apparaître,
avec la même puissance administrative, des voitures de puissance
réelle et de classes très différentes.
Par ailleurs, comme l'indique le rapport du gouvernement
précité,
"
la formule actuelle dépend de
paramètres de construction très précis correspondant
à la technologie des années 1970 ; elle est donc peu
adaptée aux modèles actuels et inapplicable dans un certain
nombre de cas. "
En conséquence,
" tous les véhicules dont la technologie
de construction n'entre pas explicitement dans les catégories
limitatives définies par la circulaire de 1977 relèvent de la
circulaire du 28 décembre 1956. C'est en particulier le cas des
véhicules équipés de boîtes manuelles ayant un
nombre de rapports supérieur à cinq vitesses ou de boîtes
automatiques disposant de plus de quatre vitesses. Il en résulte que les
véhicules modernes à six vitesses, plus économes et plus
silencieux que ceux dotés d'une boîte à cinq rapports sont
pénalisés d'au moins 3 CV ",
ajoute le rapport qui
souligne que la formule de 1977 est globalement pénalisante pour les
voitures à boîte de vitesses automatique.
Enfin, comme l'avait déjà relevé votre commission des
finances à plusieurs reprises
34(
*
)
,
les véhicules diesel
bénéficient
, à cylindrée égale,
d'un
double avantage
par rapport aux voitures à moteur essence :
un coefficient 0,7 au lieu de 1,
un paramètre K plus favorable, les moteurs diesel tournant en
général moins vite que les moteurs essence.
Par le jeu de ces deux facteurs,
la puissance fiscale d'un moteur diesel est
de 20 à 30 % inférieure à celle d'un moteur essence
correspondant
36(
*
)
, ce qui
signifie un écart de 1 à 2 CV dans le bas de gamme, de 2
à 3 CV dans le milieu de gamme et de 3 à 5 CV dans le
haut de gamme.
Ce régime de faveur avait, lors de sa confirmation en 1977, pour objet
de prendre en compte la moindre consommation des véhicules diesel par
rapport à un moteur à essence comparable. Il trouvait sa logique
dans le contexte énergétique de l'époque qui rendait la
France étroitement dépendante des importations de pétrole
en provenance des pays de l'OPEP.
Aujourd'hui, bien que le souci d'économiser l'énergie demeure,
plus rien ne justifie cette discrimination positive en faveur des
véhicules diesel, qui s'ajoute au demeurant à une
fiscalité des carburants particulièrement favorable au gazole. Le
contexte a en effet beaucoup évolué depuis sa dernière
définition technique en 1977, avec en particulier le
développement d'un parc de voitures diesel très important. Les
dernières statistiques du Comité français des
constructeurs d'automobiles indiquent ainsi que le moteur diesel
équipait 30,8 % des voitures particulières en circulation au
1
er
janvier 1998 contre 29,3 % au 1
er
janvier 1997.
Rappelons que ce parc était inexistant en 1977.
Enfin, le rapport du gouvernement observe que la préoccupation
énergétique introduite dans la
formule instituée en
1977 s'est traduite par une baisse générale des puissances
administratives et a engendré une situation "
d'autant plus
floue que la très grande majorité des voitures neuves se trouve
en dessous de 8 CV, zone dans laquelle la différenciation du
barème de la taxe différentielle est faible, alors qu'à
partir de 8 CV, la progressivité du barème, qui ne concerne que
très peu de véhicules, est très importante. "
C'est d'autant plus paradoxal que l'objectif du choix fait en 1956
n'était pas de faire évoluer la conception ou le marché
des véhicules, mais de créer, s'agissant de la taxe
différentielle sur les véhicules à moteur, une imposition
d'inspiration sociale, frappant plus fortement les grosses voitures que les
petites et les récentes que les anciennes.
III - LA FORMULE DE CALCUL PROPOSÉE PAR LE PRÉSENT ARTICLE
TENTE DE RÉPONDRE À UNE EXIGENCE DE NEUTRALITÉ
GLOBALE...
Conformément au souhait du Sénat, la recherche par le
Gouvernement d'une nouvelle formule de calcul pour la puissance administrative
des véhicules a été guidée par une exigence de
neutralité. Celle-ci est déclinée selon quatre axes :
La neutralité
des paramètres de calcul.
Le Gouvernement a recherché des paramètres de calcul qui ne
dépendent ni du carburant utilisé, ni de la technologie du
moteur, ni du mode de transmission du véhicule.
Il s'est en outre efforcé de faire dépendre la formule de
paramètres définis et mesurés par une directive technique
de l'Union européenne.
La nouvelle formule de calcul proposée est la suivante :
P
A
désigne la puissance administrative exprimée en
chevaux-vapeur, arrondie à l'entier le plus proche ;
P désigne la
puissance réelle du moteur
exprimée en
kilowatts et mesurée selon les conditions annexées à la
directive communautaire n° CE 88/195 du 24 mars 1988 ;
CO
2
désigne les
émissions de dioxyde de carbone
exprimées en grammes par kilomètre et mesurées dans les
conditions annexées à la directive communautaire n° CE
93/116 du 17 décembre 1993.
Il faut saluer la prise en compte au numérateur des émissions de
dioxyde de carbone : elle marque le souci de la France de lutter contre
l'effet de serre. Les véhicules diesel y trouveront leur
intérêt puisqu'ils émettent des quantités plus
faibles de CO
2
que les voitures à essence, ce qui compensera
en partie la perte de l'abattement de 30 % dont ils
bénéficiaient dans l'ancienne formule. On peut néanmoins
regretter que d'autres émissions polluantes comme le dioxyde d'azote
(NOX) ou les particules fines, dont les moteurs diesel sont de gros
producteurs, ne soient pas concernées.
Le choix des coefficients numériques a en outre été
effectué en tenant compte de deux exigences :
L'absence de bouleversement pour les modèles les plus courants
vendus en France.
Les simulations jointes en annexe du rapport du Gouvernement ont pu être
établies grâce à un fichier de 889.352 véhicules
dont les caractéristiques techniques et le résultat de
CO
2
étaient disponibles.
Le tableau ci-après indique le nombre de véhicules par tranches
de puissances fiscales :
On constate que la tranche fiscale " 5 à 7 CV " qui regroupe
76 % des voitures particulières de l'échantillon est celle
dont l'effectif est le moins affecté par la modification du calcul de la
puissance administrative. Il ne diminue que de 16 % au profit des tranches
voisines (ce qui représente 12 % de l'échantillon).
Le tableau fait en revanche apparaître des variations assez sensibles
dans les autres tranches de taxation.
L'application de la nouvelle formule de calcul induirait ainsi
58.757 immatriculations supplémentaires dans la tranche des
véhicules dont la puissance fiscale est inférieure ou
égale à 4 CV (soit une progression de 46 %) et 72.651 dans
la tranche " 8 et 9 CV " (soit une progression de 256 %).
Au delà de 10 CV fiscaux, toutes les tranches perdraient des
immatriculations sauf la tranche " 21 et 22 CV ".
Cette situation est confirmée par l'analyse de l'impact de la
réforme sur les principaux modèles vendus figurant dans le
tableau suivant.
|
IMPACT DE LA
RÉFORME SUR LES MODÈLES DE
VÉHICULES LES PLUS VENDUS
|
||||||||||||
|
|
|
Boite de vitesse manuelle (M) ou
automa-
|
Carbu-ration
|
|
Cylin-drée
|
Puissance maximale
|
CO2
|
Puissance adminis-trative |
Nouvelle puissance adminis-trative |
|
||
|
RENAULT |
TWINGO |
M5 |
ES |
N |
1149 |
43 |
143 |
4 |
4 |
0 |
||
|
RENAULT |
CLIO |
M5 |
ES |
N |
1149 |
43 |
144 |
4 |
4 |
0 |
||
|
RENAULT |
MÉGANE |
M5 |
GO |
O |
1870 |
68,5 |
183 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
RENAULT |
CLIO |
M5 |
GO |
N |
1870 |
47 |
165 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
MEGANE |
M5 |
ES |
N |
1598 |
66 |
193 |
7 |
7 |
0 |
||
|
RENAULT |
CLIO |
M5 |
ES |
N |
1149 |
43 |
149 |
5 |
4 |
- 1 |
||
|
PEUGEOT |
106 |
M5 |
ES |
N |
954 |
37 |
149 |
4 |
4 |
0 |
||
|
PEUGEOT |
106 |
M5 |
ES |
N |
1124 |
44 |
159 |
5 |
5 |
0 |
||
|
RENAULT |
LAGUNA |
M5 |
GO |
O |
2188 |
83 |
192 |
6 |
7 |
+ 1 |
||
|
CITROEN |
SAXO |
M5 |
ES |
N |
954 |
37 |
149 |
4 |
4 |
0 |
||
|
CITROEN |
SAXO |
M5 |
ES |
N |
1124 |
44 |
159 |
5 |
5 |
0 |
||
|
RENAULT |
MEGANE |
M5 |
GO |
N |
1870 |
47 |
179 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
LAGUNA |
M5 |
ES |
N |
1783 |
68 |
202 |
7 |
7 |
0 |
||
|
RENAULT |
ESPACE |
M5 |
GO |
O |
2188 |
82,8 |
216 |
7 |
8 |
+ 1 |
||
|
FORD |
KA |
M5 |
ES |
N |
1299 |
44 |
154 |
5 |
5 |
0 |
||
|
PEUGEOT |
406 |
M5 |
GO |
O |
1905 |
66 |
181 |
6 |
6 |
0 |
||
|
RENAULT |
MEGANE |
M5 |
ES |
N |
1598 |
66 |
176 |
7 |
6 |
- 1 |
||
|
OPEL |
CORSA |
M5 |
ES |
N |
1389 |
44 |
175 |
7 |
5 |
- 2 |
||
|
PEUGEOT |
406 |
M5 |
ES |
N |
1761 |
81 |
202 |
7 |
8 |
+ 1 |
||
|
PEUGEOT |
306 |
M5 |
GO |
N |
1905 |
50 |
169 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
PEUGEOT |
306 |
M5 |
GO |
O |
1905 |
66 |
175 |
6 |
6 |
0 |
||
|
RENAULT |
SAFRANE |
M5 |
GO |
O |
2188 |
82,8 |
195 |
6 |
8 |
+ 2 |
||
|
PEUGEOT |
106 |
M5 |
GO |
N |
1527 |
42 |
139 |
5 |
4 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
LAGUNA |
M5 |
GO |
N |
2188 |
61 |
190 |
7 |
6 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
CLIO |
M5 |
ES |
N |
1390 |
55 |
167 |
7 |
5 |
- 2 |
||
|
OPEL |
CORSA |
M5 |
GO |
N |
1686 |
44 |
139 |
5 |
4 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
MEGANE |
M5 |
ES |
N |
1390 |
55 |
180 |
6 |
6 |
0 |
||
|
PEUGEOT |
406 |
M5 |
GO |
O |
2088 |
80 |
184 |
6 |
7 |
+ 1 |
||
|
PEUGEOT |
306 |
M5 |
ES |
N |
1360 |
55 |
176 |
6 |
6 |
0 |
||
|
CITROEN |
SAXO |
M5 |
GO |
N |
1527 |
42 |
139 |
5 |
4 |
- 1 |
||
|
VOLKSWAGEN |
PASSAT |
M5 |
GO |
O |
1896 |
81 |
146 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
FORD |
FIESTA |
M5 |
ES |
N |
1299 |
44 |
166 |
5 |
5 |
0 |
||
|
PEUGEOT |
306 |
M5 |
ES |
N |
1587 |
65 |
180 |
7 |
6 |
- 1 |
||
|
FIAT |
BRAVA |
M5 |
ES |
N |
1581 |
76 |
197 |
7 |
7 |
0 |
||
|
.../... |
||||||||||||
|
|
|
Boite de vitesse manuelle (M) ou
automa-
|
Carbu-ration
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
OPEL |
CORSA |
M5 |
ES |
N |
1195 |
33 |
158 |
5 |
4 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
TWINGO |
M5 |
ES |
N |
1149 |
43 |
148 |
5 |
4 |
- 1 |
||
|
FIAT |
BRAVA |
M5 |
GO |
O |
1910 |
74 |
174 |
5 |
7 |
+ 2 |
||
|
FORD |
MONDEO |
M5 |
GO |
O |
1753 |
66 |
169 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
OPEL |
VECTRA |
M5 |
ES |
N |
1598 |
74 |
191 |
7 |
7 |
0 |
||
|
FORD |
FIESTA |
M5 |
GO |
N |
1753 |
44 |
161 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
MEGANE |
M5 |
ES |
N |
1598 |
66 |
172 |
7 |
6 |
- 1 |
||
|
VOLKSWAGEN |
GOLF |
M5 |
GO |
O |
1896 |
66 |
126 |
5 |
5 |
0 |
||
|
RENAULT |
MEGANE |
M5 |
GO |
O |
1870 |
68 |
166 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
PEUGEOT |
106 |
M5 |
ES |
N |
1360 |
55 |
164 |
5 |
5 |
0 |
||
|
SEAT |
IBIZA |
M5 |
GO |
N |
1896 |
47 |
165 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
FORD |
MONDEO |
M5 |
ES |
N |
1796 |
85 |
181 |
7 |
7 |
0 |
||
|
FIAT |
MAREA |
M5 |
GO |
O |
1910 |
74 |
172 |
6 |
6 |
0 |
||
|
RENAULT |
ESPACE |
M5 |
ES |
N |
1988 |
83, |
227 |
10 |
8 |
- 2 |
||
|
VOLKSWAGEN |
POLO |
M5 |
ES |
N |
1390 |
44 |
151 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
FORD |
KA |
M5 |
ES |
N |
1299 |
44 |
163 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
NISSAN |
MICRA |
M5 |
ES |
N |
998 |
40 |
152 |
4 |
4 |
0 |
||
|
FIAT |
PUNTO |
M5 |
GO |
O |
1698 |
46 |
173 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
NISSAN |
PRIMERA |
M5 |
GO |
O |
1974 |
66 |
184 |
6 |
6 |
0 |
||
|
CITROEN |
XSARA |
M5 |
GO |
N |
1905 |
50 |
169 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
CITROEN |
SAXO |
M5 |
ES |
N |
1360 |
55 |
164 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
SEAT |
IBIZA |
M5 |
ES |
N |
1390 |
44 |
156 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
MERCEDES-BENZ |
CLASSE C |
M5 |
GO |
N |
2155 |
70 |
191 |
7 |
7 |
0 |
||
|
VOLKSWAGEN |
PASSAT |
M5 |
GO |
O |
1896 |
66 |
149 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
RENAULT |
TWINGO |
A3 |
ES |
N |
1149 |
43 |
166 |
5 |
5 |
0 |
||
|
BMW |
SERIE 5 |
M5 |
GO |
O |
2497 |
105 |
207 |
7 |
9 |
+ 2 |
||
|
CITROEN |
SAXO |
M5 |
GO |
N |
1527 |
42 |
134 |
4 |
4 |
0 |
||
|
FORD |
ESCORT |
M5 |
GO |
O |
1753 |
66 |
172 |
6 |
6 |
0 |
||
|
OPEL |
ASTRA |
M5 |
GO |
O |
1700 |
50 |
169 |
5 |
5 |
0 |
||
|
OPEL |
CORSA |
M5 |
ES |
N |
1195 |
33 |
161 |
5 |
4 |
- 1 |
||
|
PEUGEOT |
406 |
M5 |
GO |
O |
1905 |
55 |
183 |
6 |
6 |
0 |
||
|
AUDI |
A4 |
M5 |
GO |
O |
1896 |
81 |
148 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
RENAULT |
LAGUNA |
M5 |
ES |
N |
1998 |
83 |
207 |
9 |
8 |
- 1 |
||
|
OPEL |
TIGRA |
M5 |
ES |
N |
1389 |
66 |
176 |
6 |
6 |
0 |
||
|
FORD |
ESCORT |
M5 |
ES |
N |
1597 |
66 |
188 |
7 |
6 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
CLIO |
A3 |
ES |
N |
1390 |
55 |
187 |
6 |
6 |
0 |
||
|
FORD |
FIESTA |
M5 |
ES |
N |
1242 |
55 |
166 |
6 |
5 |
- 1 |
||
|
RENAULT |
MEGANE |
M5 |
GO |
O |
1870 |
72 |
139 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
OPEL |
VECTRA |
M5 |
GO |
O |
1994 |
60 |
162 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
OPEL |
ASTRA |
M5 |
GO |
O |
1700 |
50 |
174 |
5 |
5 |
0 |
||
|
FORD |
MONDEO |
M5 |
GO |
O |
1753 |
66 |
180 |
5 |
6 |
+ 1 |
||
|
Source :
Ministère de l'économie, des finances
et de l'industrie,
|
||||||||||||
La préservation du produit global de chacune des
trois taxes assises sur la puissance fiscale.
Les simulations font apparaître une très légère
augmentation du produit de la vignette obtenu par application de la nouvelle
formule de calcul, ainsi que des transferts de charge fiscale du fait de
changements de tranche de taxation.
S'agissant de la taxe sur les certificats d'immatriculation, la perte
(théorique) est de l'ordre de 25 millions de francs au niveau national,
sur un produit total de 8,07 milliards de francs en 1996.
Enfin, le produit de la taxe sur les véhicules de sociétés
devrait augmenter du fait du glissement d'un certain nombre de véhicules
vers le tarif le plus élevé.
L'application de la nouvelle formule aux seuls véhicules nouveaux
immatriculés à compter du 1
er
juillet 1998.
Il ne pouvait pas être envisagé d'appliquer la nouvelle formule de
calcul aux voitures déjà en circulation dès lors que les
paramètres de cette formule ne sont exigibles que depuis le
1
er
janvier 1997, qu'ils ne peuvent être calculés a
posteriori et que les voitures déjà immatriculées doivent
conserver leur puissance administrative telle que fixée au moment de
leur mise en circulation, de façon à éviter toute fraude
et toute altération des ressources des collectivités publiques
bénéficiaires des taxes.
Le nouveau dispositif ne concernera donc que les voitures mises en circulation
à l'état neuf à compter du 1
er
juillet 1998,
soit environ 1,8 million d'unités en année pleine sur un parc de
l'ordre de 25,9 millions de voitures particulières selon les
dernières statistiques du Comité des constructeurs
français d'automobiles (CCFA).
IV - TOUTEFOIS LA NOUVELLE FORMULE N'EST PAS NEUTRE POUR LES RECETTES DES
COLLECTIVITÉS TERRITORIALES
Aux termes de l'article L. 1614-5 du code général des
collectivités territoriales, "
les pertes de produit fiscal
résultant, le cas échéant, pour les départements ou
les régions, de
la modification
, postérieurement à
la date de transfert des impôts et
du fait de l'Etat, de
l'assiette
ou des taux de ces impôts
sont compensées
intégralement, collectivité par collectivité
, soit par
des attributions, de dotation générale de
décentralisation, soit par des diminutions des ajustements
prévues au 2
ème
alinéa de l'article L.
1614-4
".
Cette disposition de principe
du code général des
collectivités territoriales, qui se trouve au coeur des règles de
la décentralisation,
est, en l'absence de disposition
législative contraire, applicable de droit en cas de modification de la
définition législative de l'assiette des impôts
transférés
. Or, cette réforme modifie l'assiette tant
de la taxe différentielle sur les véhicules à moteur, la
" vignette " dont le produit est perçu par les conseils
généraux, que celle de la taxe sur les certificats
d'immatriculation, la taxe sur les " cartes grises ", dont le produit
est perçu par les conseils régionaux.
A cet égard, les seules informations dont disposait la
représentation nationale pour apprécier l'incidence de cette
nouvelle formule de calcul de la puissance fiscale sur le niveau des recettes
que perçoivent les conseils généraux et les conseils
régionaux, au titre respectivement de la " vignette " et de taxe sur les
" cartes grises ", figurent à l'annexe 3 du rapport déposé
par le Gouvernement en application de l'article 117 de la loi de finances pour
1997.
Or, ces éléments de chiffrage, présentés au niveau
national, font apparaître des variations non négligeables de la
répartition du produit de la " vignette " entre les
différentes tranches de puissance fiscale (forte progression du produit
de la tranche 8 et 9 CV et diminution du produit de la tranche 5 à 7 CV
notamment). Le même rapport, en ce qui concerne la taxe sur les cartes
grises, estime que cette réforme entraînera " une perte
théorique " de 25 millions de francs au niveau national (sur un
montant global de 8 milliards de francs).
A cet égard, si la
neutralité au niveau national
de la
nouvelle formule au regard du produit total de la vignette et de la taxe sur
les cartes grises
semble assurée
, les variations du produit
résultant des différentes tranches de la " vignette " et de cette
taxe sont susceptibles
d'entraîner des variations du niveau des
recettes provenant de ces impositions, en fonction de la composition du flux
annuel d'immatriculations d'un département ou d'une région
à l'autre
.
C'est pourquoi
votre rapporteur a demandé au Gouvernement de
procéder à une présentation par collectivité
concernée de l'analyse présentée au niveau national
.
La réponse à cette demande n'ayant été fournie
qu'au cours de la matinée du 29 avril, soit pendant le
déroulement de la réunion de votre commission consacrée
à l'examen des articles du présent projet de loi, votre
commission a décidé de réserver son vote sur cet article
jusqu'à l'examen des amendements extérieurs à ce projet de
loi afin de permettre à son rapporteur de procéder à une
étude approfondie de ce document.
Votre commission a néanmoins souhaité que les principales
informations de ce document
36(
*
)
, qui ne porte que sur la vignette,
soient publiées dans le cadre du présent rapport.
V. - LE DÉBAT SUR LES FAIBLES TARIFS DE LA VIGNETTE
PRATIQUÉS PAR CERTAINS DÉPARTEMENTS DOIT RESPECTER LES PRINCIPES
DE LA DECENTRALISATION.
A. RAPPEL DE LA SITUATION : UNE VOLONTÉ D'ALLÉGEMENT DE
LA FISCALITÉ RÉCEMMENT " EXPLOITÉE " PAR
CERTAINES SOCIÉTÉS
La vignette représente pour les départements une ressource
fiscale dont le produit global s'élève à
14 milliards
de francs
en 1997.
Depuis
deux ans
(1996 et 1997)
la politique volontariste de
faibles tarifs de vignette pratiquée par le département de la
Marne (notamment car le département du Var et dans une moindre
proportion celui de la Haute Garonne ont aussi pratiqué cette politique)
depuis 1989
est à l'origine d'un
phénomène
évident " migration fiscale ",
se traduisant par la
délocalisation de certaines flottes de véhicules (en particulier
les véhicules appartenant à des sociétés de
location et dans une mesure bien inférieure les véhicules
utilitaires).
1. Les faits
a) Les tarifs
Le
tarif de base
de la vignette de ces départements :
Marne
: 170 F en 1989, 150 F en 1990, 136 F à partir de
1991 puis léger relèvement à 142 F en 1996 et à
146 F en 1997
37(
*
)
.
Soit, au terme de cette baisse, un tarif qui est, en moyenne, près de
moitié plus faible
à celui pratiqué par les autres
départements. Le tarif de base
moyen national
étant de 216
F en 1989, 219 F en 1990, 223 F en 1991, 228 F en 1992 pour atteindre
263 F
en 1997
.
Var
: 170 F en 1989, 154 F en 1990, 146 F à partir de 1991
puis relèvement à 154 F en 1995 pour atteindre
183 F en
1997
.
Haute Garonne
: tarif de base
maintenu à 200 F de 1989
à 1993
, puis relevé légèrement chaque
année pour atteindre
218 F en 1997
.
b) Le flux d'immatriculation de voitures particulières neuves
Il est manifeste que depuis 1996, le département de la Marne
connaît une véritable explosion du nombre des immatriculations de
voitures particulières neuves. Le flux d'immatriculation annuel dans ce
département s'établissait en effet,
jusqu'en 1995
, dans
une fourchette allant
de 18.665 véhicules (1993) à 25.418
véhicules (1989), correspondant à une moyenne annuelle de 22.850
sur la période 1989-1995.
Puis, ce flux s'est élevé à 110.802 en 1996 et à
165.614 en 1997.
Cette
progression fulgurante
(près de
625 % en deux ans) traduit, malgré sa découverte tardive,
l'exploitation de ce bas tarif de vignette, par certaines
sociétés et tout particulièrement les
sociétés de location de véhicules.
Cette évolution se traduit évidemment par la
diminution du
nombre d'immatriculations de voitures particulières neuves dans un
certain nombre de départements
. Cette situation est d'autant plus
perceptible que ce phénomène s'est cumulé, en 1997, avec
la dégradation de la situation du marché de l'automobile, le
nombre d'immatriculations de voitures particulières neuves ayant
reculé de 19,65% par rapport à 1996 (1,713 millions de
véhicules en 1997 contre 2,132 millions en 1996).
Bien qu'il soit difficile d'isoler exactement l'effet de la
délocalisation des immatriculations des évolutions
spontanées du marché automobile dans chaque département,
une appréciation peut cependant être portée sur ce
phénomène en comparant la moyenne du nombre d'immatriculations
des deux années 1996 et 1997 à celle des années 1989
à 1995.
Cette analyse, qui permet de " lisser " en partie les effets du recul
du marché de l'automobile en 1997 fait clairement ressortir que ce
mouvement touche plus particulièrement certains départements. La
baisse tendancielle au cours des deux années 1996 et 1997 est en effet
particulièrement marquée pour les départements de la
région parisienne
, les
Hauts de Seine
,
Paris
, le
Val d'Oise
, la
Seine Saint Denis
, le
Val de Marne
et
l'Essonne
ainsi que dans un certain nombre
d'autres
départements
comme le
Doubs
, le
Rhône
, le
Nord
, la
Gironde
ou les
Alpes Maritimes
.
Source : Commission des Finances à partir des données fournies par le ministère de l'économie, des finances et de l'industrie et le ministère de l'équipement, des transports et du logement.
c) L'impact sur les recettes fiscales des départements
et des régions
S'agissant d'un flux, ce mouvement de délocalisation se traduit bien
entendu, mais de façon moins évidente, dans le niveau des
recettes fiscales (sachant que la direction générale des
collectivités locales -DGCL- du ministère de l'intérieur
n'a pas encore fini le recensement pour 1997).
En effet, " l'effet stock " joint dans un certain nombre de
départements à " l'effet taux ", amortit l'effet de la
délocalisation des immatriculations sur les recettes des
départements et des régions. L'impact de cette
délocalisation apparaît surtout dans la progression des recettes
de la vignette du département de la Marne et, corrélativement,
dans celle des recettes de la taxe sur les cartes grises de la région
Champagne-Ardenne.
Dans le premier cas, les chiffres fournis par la DGCL font apparaître
qu'entre 1995 et 1996
le
produit de la vignette de la Marne
est
passé de
91 millions de francs à près de
142 millions de francs
(sur un total national de 14 milliards de
francs). Les estimations dont dispose votre commission pour les
recettes de
1997
indiquent que celles-ci s'élèveraient à
près
170 millions de francs
.
Dans le deuxième cas, la forte progression du nombre des
immatriculations de voitures particulières neuves dans le
département de la Marne entraîne un
fort accroissement des
recettes de la taxe sur les cartes grises de la région
Champagne-Ardenne
. Ces recettes sont en effet passées d'un montant
de 161 millions de francs en 1995 à 241,8 millions de francs en
1996 et de 311,3 millions de francs en 1997
.
|
TAXE DIFFÉRENTIELLE SUR LES VÉHICULES À MOTEUR (OU VIGNETTE) |
||||||||
|
(en francs) |
||||||||
|
Départements |
1984 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
|
Ain |
68.765.726 |
102.841.927 |
110.556.264 |
113.427.036 |
114.567.996 |
119.663.299 |
122.303.201 |
128.402.180 |
|
Aisne |
70.857.876 |
95.691.940 |
101.300.059 |
102.299.532 |
109.192.223 |
110.757.675 |
112.607.342 |
114.907.958 |
|
Allier |
54.699.336 |
70.538.560 |
70.329.319 |
70.541.219 |
76.250.811 |
80.247.839 |
82.327.338 |
84.522.381 |
|
Alpes-Hte-Provence |
20.610.187 |
32.184.306 |
32.409.648 |
32.804.118 |
32.561.053 |
33.406.206 |
33.654.208 |
34.440.672 |
|
Hautes-Alpes |
18.945.181 |
26.521.493 |
28.236.553 |
28.735.826 |
30.852.026 |
32.946.933 |
33.767.168 |
35.915.515 |
|
Alpes-Maritimes |
151.877.495 |
217.750.736 |
233.189.988 |
216.948.984 |
263.501.071 |
248.204.782 |
247.567.944 |
253.855.141 |
|
Ardèche |
37.999.075 |
54.654.399 |
55.592.459 |
57.921.219 |
59.883.231 |
62.842.167 |
63.844.447 |
66.974.878 |
|
Ardennes |
38.287.714 |
50.445.232 |
51.356.047 |
53.314.446 |
54.106.849 |
56.965.331 |
60.181.313 |
62.919.358 |
|
Ariège |
19.902.346 |
28.861.187 |
29.218.013 |
30.073.709 |
31.580.908 |
34.991.719 |
35.976.207 |
38.039.880 |
|
Aube |
44.206.942 |
62.470.035 |
64.859.164 |
66.839.515 |
68.215.130 |
70.484.018 |
70.412.553 |
72.282.130 |
|
Aude |
43.110.973 |
67.308.436 |
69.400.291 |
68.987.134 |
68.774.537 |
70.898.596 |
69.906.615 |
71.521.063 |
|
Aveyron |
39.024.746 |
53.085.764 |
54.385.868 |
56.858.460 |
57.642.779 |
59.893.112 |
61.071.992 |
63.974.632 |
|
Bouches-du-Rhône |
259.778.307 |
359.514.004 |
361.287.896 |
364.695.977 |
355.791.223 |
362.745.619 |
361.222.732 |
398.672.034 |
|
Calvados |
77.154.341 |
95.475.647 |
99.024.004 |
102.984.954 |
105.681.354 |
110.376.084 |
117.113.877 |
121.565.833 |
|
Cantal |
21.639.352 |
31.382.107 |
32.743.860 |
33.027.548 |
34.556.649 |
39.124.622 |
40.652.176 |
41.364.808 |
|
Charente |
52.579.303 |
69.502.046 |
72.996.165 |
76.123.198 |
77.471.034 |
83.076.746 |
82.457.293 |
82.228.438 |
|
Charente-Maritime |
95.942.311 |
111.060.207 |
116.368.294 |
121.733.214 |
124.226.267 |
129.215.812 |
132.918.198 |
140.955.425 |
|
Cher |
45.356.546 |
65.028.780 |
65.253.525 |
69.410.336 |
70.312.520 |
73.757.687 |
75.467.664 |
77.328.119 |
|
Corrèze |
36.950.265 |
53.036.365 |
54.471.921 |
55.609.928 |
56.061.296 |
57.096.743 |
57.903.535 |
59.463.330 |
|
Côte d'Or |
74.213.878 |
105.041.167 |
109.284.874 |
113.954.486 |
115.849.254 |
119.553.372 |
117.783.313 |
119.468.175 |
|
Côtes d'Armor |
71.803.385 |
105.340.181 |
109.246.234 |
113.904.912 |
117.048.575 |
124.579.384 |
127.635.330 |
136.323.596 |
|
Creuse |
18.227.247 |
25.063.284 |
26.011.952 |
26.545.782 |
27.039.307 |
28.419.679 |
28.835.264 |
29.212.842 |
|
Dordogne |
61.870.708 |
84.834.401 |
84.526.139 |
85.197.910 |
89.633.090 |
98.348.867 |
98.017.843 |
99.123.960 |
|
Doubs |
71.729.139 |
118.088.789 |
113.627.023 |
111.463.062 |
111.284.926 |
114.956.550 |
116.515.074 |
120.830.506 |
|
Drôme |
68.317.914 |
93.971.684 |
101.980.695 |
104.303.572 |
105.244.841 |
108.535.503 |
108.176.844 |
111.589.303 |
|
Eure |
70.627.040 |
100.800.741 |
103.048.851 |
107.855.999 |
112.308.824 |
117.823.094 |
120.909.516 |
123.976.389 |
|
Eure-et-Loir |
55.032.595 |
85.261.179 |
88.249.415 |
92.818.013 |
95.832.268 |
99.048.447 |
100.921.954 |
105.162.585 |
|
Finistère |
111.373.832 |
154.069.558 |
160.050.629 |
165.381.702 |
169.086.028 |
178.340.996 |
187.231.202 |
198.415.673 |
|
Gard |
84.829.203 |
124.396.701 |
127.776.975 |
128.753.439 |
142.302.202 |
149.641.234 |
151.803.205 |
158.648.105 |
|
Haute-Garonne |
125.651.988 |
195.379.809 |
183.028.930 |
185.114.859 |
187.863.975 |
194.413.261 |
198.642.137 |
204.095.466 |
|
Gers |
28.030.797 |
37.433.260 |
36.893.152 |
37.041.840 |
38.483.631 |
39.726.259 |
43.774.523 |
45.491.756 |
|
Gironde |
174.185.143 |
246.843.640 |
269.635.417 |
270.784.581 |
279.768.133 |
294.075.844 |
304.865.297 |
323.222.512 |
|
Hérault |
103.607.125 |
178.622.434 |
180.914.454 |
180.734.204 |
183.329.256 |
195.659.470 |
203.014.497 |
217.737.761 |
|
Ille-et-Vilaine |
104.821.528 |
162.270.377 |
165.945.688 |
171.514.963 |
176.719.242 |
186.439.928 |
192.367.001 |
199.121.302 |
|
Indre |
34.632.289 |
48.147.734 |
49.065.552 |
50.939.909 |
51.872.377 |
53.566.852 |
54.512.685 |
56.538.068 |
|
Indre-et-Loire |
73.496.434 |
114.341.913 |
115.514.378 |
123.314.671 |
128.746.850 |
131.399.072 |
134.205.133 |
136.542.163 |
|
Isère |
148.770.310 |
227.085.690 |
227.069.787 |
233.026.153 |
233.675.409 |
241.579.839 |
248.456.056 |
258.248.082 |
|
Jura |
37.455.251 |
51.389.343 |
52.132.828 |
52.312.936 |
51.985.137 |
52.976.593 |
57.454.811 |
59.462.621 |
|
Landes |
47.973.837 |
70.401.539 |
73.746.416 |
76.524.953 |
77.796.720 |
80.776.192 |
83.997.931 |
89.118.305 |
|
Loir-et-cher |
45.169.658 |
67.931.568 |
70.032.775 |
70.688.182 |
69.249.773 |
73.190.479 |
75.536.751 |
78.999.811 |
|
Loire |
108.071.789 |
147.724.564 |
153.682.318 |
153.462.063 |
151.885.122 |
158.818.870 |
161.594.700 |
167.040.864 |
|
Haute-Loire |
28.122.177 |
40.151.368 |
42.228.841 |
43.679.539 |
44.866.783 |
46.992.348 |
48.301.490 |
50.592.585 |
|
Loire Atlantique |
121.450.957 |
203.823.028 |
211.326.284 |
220.656.303 |
227.360.934 |
248.223.452 |
258.591.926 |
268.141.091 |
|
Loiret |
84.143.986 |
131.106.877 |
136.021.818 |
138.372.812 |
136.245.096 |
136.758.409 |
143.075.313 |
149.396.763 |
|
Lot |
24.100.445 |
35.004.483 |
35.728.270 |
35.861.883 |
35.551.411 |
38.053.059 |
39.471.397 |
42.471.790 |
|
Lot-et-Garonne |
49.174.687 |
65.406.561 |
67.354.610 |
68.077.339 |
68.689.064 |
71.475.165 |
72.142.884 |
74.768.955 |
|
Départements |
1984 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
|
Lozère |
11.027.917 |
15.836.985 |
15.244.771 |
15.488.468 |
15.794.366 |
16.568.251 |
17.399.308 |
18.587.716 |
|
Maine-et-Loire |
90.311.130 |
138.536.856 |
143.214.282 |
147.719.554 |
152.174.095 |
155.596.098 |
157.338.756 |
160.306.423 |
|
Manche |
63.839.759 |
85.344.516 |
88.106.021 |
90.429.652 |
92.511.926 |
96.781.242 |
100.878.209 |
103.847.037 |
|
Marne |
81.501.762 |
78.191.102 |
78.830.846 |
79.949.096 |
78.929.054 |
81.389.752 |
91.162.540 |
141.711.229 |
|
Haute-Marne |
31.571.740 |
41.414.101 |
42.609.552 |
43.999.907 |
43.440.732 |
45.734.798 |
47.900.123 |
48.656.865 |
|
Mayenne |
35.957.114 |
53.235.720 |
54.897.222 |
57.789.885 |
58.692.013 |
63.807.350 |
65.538.827 |
68.422.814 |
|
Meurthe-et-Moselle |
96.759.015 |
130.164.314 |
131.368.408 |
132.116.816 |
136.086.602 |
143.840.190 |
145.290.999 |
150.110.481 |
|
Meuse |
27.115.445 |
35.831.192 |
36.791.209 |
38.234.794 |
39.003.131 |
39.815.318 |
39.819.372 |
44.760.567 |
|
Morbihan |
79.387.132 |
114.972.164 |
114.701.159 |
116.176.276 |
117.253.317 |
136.092.713 |
143.128.223 |
150.727.144 |
|
Moselle |
138.374.846 |
187.541.741 |
191.873.617 |
195.921.292 |
193.512.722 |
202.758.604 |
203.747.506 |
212.864.608 |
|
Nièvre |
33.638.773 |
48.869.064 |
50.514.612 |
50.809.768 |
51.476.186 |
52.953.742 |
53.211.599 |
54.024.592 |
|
Nord |
301.474.629 |
379.432.967 |
380.144.883 |
391.078.282 |
416.568.321 |
428.551.186 |
445.820.625 |
461.877.324 |
|
Oise |
92.984.688 |
109.481.521 |
166.269.431 |
148.094.421 |
149.659.572 |
157.321.973 |
161.783.610 |
165.714.522 |
|
Orne |
40.688.951 |
57.637.660 |
59.610.610 |
59.815.438 |
62.503.685 |
65.172.190 |
68.365.529 |
70.596.596 |
|
Pas-de-Calais |
154.499.721 |
197.337.448 |
201.014.705 |
206.961.415 |
209.056.165 |
220.082.348 |
224.537.732 |
229.806.447 |
|
Puy-de-Dôme |
89.576.427 |
139.646.167 |
132.666.253 |
135.352.194 |
144.187.154 |
146.536.609 |
147.131.126 |
149.758.702 |
|
Pyrénées Atlant. |
86.472.735 |
132.922.541 |
138.776.854 |
144.194.548 |
144.123.799 |
148.930.346 |
152.892.461 |
158.425.926 |
|
Hautes-Pyrénées |
34.966.613 |
48.423.209 |
48.700.322 |
48.779.069 |
52.449.828 |
53.681.715 |
56.682.655 |
59.760.312 |
|
Pyrénées Orientales |
53.487.298 |
73.377.704 |
77.218.869 |
79.720.976 |
87.097.197 |
98.696.512 |
99.611.959 |
103.305.818 |
|
Bas-Rhin |
142.117.409 |
210.114.231 |
215.458.585 |
217.815.971 |
225.510.652 |
229.925.630 |
240.774.519 |
248.491.869 |
|
Haut-Rhin |
105.656.440 |
164.914.696 |
161.959.617 |
166.791.709 |
166.706.907 |
170.447.333 |
171.435.703 |
173.912.916 |
|
Rhône |
219.863.465 |
311.832.802 |
324.218.134 |
328.651.341 |
326.870.243 |
347.969.903 |
369.778.647 |
399.610.282 |
|
Haute-Saône |
32.496.996 |
43.140.926 |
45.011.462 |
46.346.419 |
47.700.751 |
49.403.522 |
50.329.380 |
52.587.963 |
|
Saône-et-Loire |
84.191.303 |
122.866.250 |
126.669.440 |
130.391.407 |
131.117.287 |
139.532.085 |
142.079.543 |
144.633.350 |
|
Sarthe |
67.558.744 |
100.607.199 |
101.358.222 |
104.650.645 |
109.008.109 |
115.301.735 |
120.023.628 |
122.590.355 |
|
Savoie |
56.681.038 |
87.810.993 |
92.211.481 |
96.120.357 |
94.481.019 |
97.927.205 |
101.910.487 |
103.681.121 |
|
Haute-Savoie |
96.515.700 |
153.705.299 |
154.820.303 |
169.858.167 |
158.059.137 |
160.321.730 |
164.373.814 |
171.394.338 |
|
Paris |
394.197.889 |
836.005.677 |
830.214.514 |
848.259.354 |
802.570.955 |
860.604.153 |
835.201.590 |
854.669.395 |
|
Seine-Maritime |
166.618.556 |
205.713.833 |
209.079.829 |
209.581.524 |
208.046.194 |
239.173.783 |
246.482.662 |
256.609.711 |
|
Seine-et-Marne |
147.401.699 |
221.228.797 |
228.118.560 |
236.661.851 |
245.336.999 |
265.038.533 |
275.923.289 |
294.628.550 |
|
Yvelines |
204.052.654 |
324.442.354 |
339.715.349 |
335.626.305 |
324.849.929 |
334.791.707 |
329.612.046 |
327.580.671 |
|
Deux-Sèvres |
49.759.379 |
71.918.071 |
74.556.634 |
77.275.811 |
78.035.608 |
81.353.934 |
83.583.013 |
87.230.440 |
|
Somme |
67.075.996 |
92.373.531 |
91.130.684 |
89.039.310 |
97.236.992 |
98.936.983 |
103.773.291 |
108.744.399 |
|
Tarn |
50.248.281 |
72.990.377 |
71.040.279 |
75.445.409 |
75.413.459 |
78.775.971 |
79.294.834 |
83.384.421 |
|
Tarn-et-Garonne |
28.913.898 |
43.351.782 |
46.434.740 |
44.222.603 |
44.697.014 |
46.926.222 |
48.143.533 |
50.824.821 |
|
Var |
104.016.744 |
119.671.345 |
123.682.879 |
126.948.768 |
125.814.795 |
134.923.117 |
140.906.799 |
161.047.263 |
|
Vaucluse |
75.690.453 |
115.168.096 |
120.576.280 |
125.337.253 |
122.049.523 |
128.012.114 |
129.792.601 |
138.291.120 |
|
Vendée |
68.077.616 |
109.413.382 |
108.941.288 |
112.317.135 |
115.569.420 |
121.137.760 |
126.002.641 |
133.527.267 |
|
Vienne |
54.636.753 |
76.354.102 |
75.908.302 |
77.814.953 |
80.759.203 |
84.435.121 |
84.851.815 |
86.497.363 |
|
Haute-Vienne |
53.647.002 |
76.491.342 |
78.371.845 |
78.439.300 |
77.801.856 |
80.614.260 |
84.667.986 |
89.385.640 |
|
Vosges |
55.551.312 |
76.144.668 |
79.506.600 |
82.732.421 |
81.829.601 |
85.207.104 |
86.204.751 |
89.844.031 |
|
Yonne |
47.502.852 |
66.770.304 |
68.893.539 |
71.248.567 |
77.509.008 |
80.746.529 |
82.053.466 |
85.120.060 |
|
Territoire de Belfort |
19.469.028 |
26.254.799 |
27.327.503 |
27.119.588 |
26.563.139 |
26.909.752 |
26.735.225 |
27.131.679 |
|
Essonne |
126.393.557 |
205.193.084 |
203.797.939 |
218.987.276 |
224.622.309 |
227.822.571 |
233.396.181 |
236.767.643 |
|
Hauts-de-Seine |
230.549.789 |
324.264.351 |
334.254.930 |
340.703.318 |
332.450.433 |
369.270.938 |
375.584.279 |
378.783.331 |
|
Seine-Saint-Denis |
156.851.365 |
228.300.779 |
227.397.395 |
224.383.877 |
214.358.075 |
218.350.763 |
213.475.874 |
212.232.842 |
|
Val-de-Marne |
173.482.999 |
210.850.842 |
208.038.865 |
207.213.897 |
218.525.565 |
226.335.267 |
229.351.589 |
222.452.762 |
|
Val d'Oise |
137.788.347 |
181.283.688 |
220.694.027 |
204.985.846 |
211.767.178 |
216.882.790 |
220.891.606 |
229.555.933 |
|
Total Métropole |
7.985.214.321 |
11.616.659.626 |
11.939.046.494 |
12.142.234.653 |
12.310.728.410 |
12.891.456.660 |
13.158.065.831 |
13.697.551.463 |
|
Départements |
1984 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
|
Départements d'Outre-mer |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Guadeloupe |
24.521.356 |
38.917.236 |
56.163.564 |
38.343.354 |
40.848.348 |
42.479.820 |
42.523.947 |
47.719.334 |
|
Martinique |
26.334.660 |
42.936.146 |
45.497.855 |
50.297.576 |
52.199.185 |
55.933.247 |
57.171.070 |
59.737.132 |
|
Guyane |
6.819.051 |
15.264.162 |
17.403.187 |
16.828.490 |
16.722.966 |
19.459.804 |
19.644.009 |
20.786.223 |
|
Réunion |
39.573.943 |
79.740.739 |
91.760.705 |
103.890.420 |
104.728.587 |
110.402.063 |
113.188.312 |
122.958.905 |
|
Total DOM |
97.249.010 |
176.858.283 |
210.825.311 |
209.359.840 |
214.499.086 |
228.274.934 |
232.527.338 |
251.201.594 |
|
Total départemental |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Région Corse |
24.106.108 |
38.487.540 |
40.118.170 |
39.222.273 |
44.139.605 |
44.320.816 |
42.555.683 |
47.725.843 |
|
Total général |
8.106.571.539 |
11.830.005.449 |
12.189.989.975 |
12.390.816.766 |
12.569.367.101 |
13.164.052.410 |
13.433.148.852 |
13.996.478.900 |
TAXE SUR LES CERTIFICATS D'IMMATRICULATION DES VÉHICULES (OU CARTES GRISES)
(en francs)
|
Régions |
1983 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
|||||||||
| Ile de France |
288.089.848 |
710.000.000 |
894.700.000 |
1.303.400.000 |
1.264.272.000 |
1.512.948.870 |
1.410.958.996 |
1.659.218.538 |
|||||||||
| Champagne-Ardenne |
59.672.893 |
146.627.308 |
131.904.876 |
132.306.963 |
131.781.340 |
153.634.797 |
161.086.990 |
241.798.483 |
|||||||||
| Picardie |
66.645.933 |
141.638.948 |
131.065.795 |
130.625.425 |
138.735.258 |
196.595.293 |
206.257.779 |
215.831.361 |
|||||||||
| Haute-Normandie |
78.843.164 |
155.381.800 |
157.258.535 |
165.154.980 |
171.125.233 |
212.505.704 |
208.703.715 |
208.721.629 |
|||||||||
| Centre |
95.459.617 |
185.045.950 |
173.166.493 |
173.497.559 |
237.147.472 |
251.448.264 |
246.160.201 |
250.422.302 |
|||||||||
| Basse-Normandie |
43.359.364 |
133.642.061 |
130.454.301 |
133.776.748 |
148.950.879 |
208.754.318 |
203.630.395 |
203.029.560 |
|||||||||
| Bourgogne |
54.975.457 |
161.569.047 |
169.102.642 |
158.611.274 |
156.886.785 |
194.249.739 |
199.104.804 |
225.577.260 |
|||||||||
| Nord Pas-de-Calais |
131.032.883 |
375.557.177 |
325.708.234 |
378.489.538 |
389.121.290 |
438.450.439 |
485.269.279 |
497.715.552 |
|||||||||
| Lorraine |
91.375.934 |
224.517.569 |
221.129.190 |
223.759.980 |
215.710.565 |
251.377.872 |
274.047.264 |
322.786.657 |
|||||||||
| Alsace |
54.161.733 |
150.296.585 |
155.799.316 |
160.114.658 |
182.589.356 |
201.295.034 |
203.301.784 |
229.744.293 |
|||||||||
| Franche-Comté |
45.98.007 |
130.391.185 |
127.873.637 |
125.360.350 |
127.813.754 |
148.295.389 |
157.049.056 |
167.288.666 |
|||||||||
| Pays-de-la-Loire |
122.435.616 |
300.115.398 |
276.919.309 |
248.485.773 |
258.094.680 |
282.555.871 |
292.277.546 |
313.248.010 |
|||||||||
| Bretagne |
109.818.000 |
275.956.685 |
248.000.000 |
255.682.610 |
254.102.012 |
290.606.305 |
298.956.955 |
320.182.214 |
|||||||||
| Poitou-Charentes |
69.855.884 |
151.555.685 |
142.840.951 |
144.527.067 |
143.757.097 |
182.928.109 |
147.652.831 |
195.644.318 |
|||||||||
| Aquitaine |
119.366.000 |
340.375.972 |
328.848.981 |
323.709.244 |
325.210.281 |
361.712.807 |
362.318.613 |
426.272.152 |
|||||||||
| Midi-Pyrénées |
101.344.733 |
264.150.246 |
246.820.282 |
252.556.424 |
252.597.237 |
279.298.257 |
300.119.963 |
341.650.234 |
|||||||||
| Limousin |
33.113.675 |
69.762.280 |
67.732.862 |
69.950.960 |
65.861.053 |
72.552.739 |
88.113.614 |
90.749.692 |
|||||||||
| Rhône-Alpes |
226.170.180 |
731.247.278 |
761.084.303 |
728.968.678 |
744.688.031 |
817.250.252 |
819.893.727 |
836.640.205 |
|||||||||
| Auvergne |
48.820.759 |
100.685.403 |
99.042.837 |
103.352.433 |
108.886.397 |
122.400.518 |
139.910.091 |
152.496.668 |
|||||||||
| Languedoc-Roussillon |
62.000.000 |
215.084.000 |
205.865.657 |
211.452.798 |
272.081.309 |
296.203.925 |
292.891.246 |
308.700.000 |
|||||||||
| Provence-Alpes-Côte d'Azur |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
| Corse |
14.555.000 |
25.994.254 |
26.771.817 |
28.352.486 |
27.297.000 |
29.012.000 |
26.852.883 |
29.297.979 |
|||||||||
| Total France métropolitaine |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Régions |
1983 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
|||||||||
|
Départements d'outre-mer |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Guadeloupe |
12.808.822 |
21.350.334 |
20.646.866 |
19.387.361 |
21.520.541 |
24.182.950 |
24.268.547 |
17.595.038 |
|||||||||
|
Martinique |
12.428.046 |
19.688.186 |
14.053.930 |
24.410.100 |
24.940.235 |
38.654.525 |
36.621.490 |
53.802.758 |
|||||||||
|
Guyane |
1.771.967 |
5.825.813 |
6.093.620 |
6.423.845 |
5.994.210 |
8.816.522 |
9.536.640 |
11.179.554 |
|||||||||
|
Réunion |
12.823.487 |
37.895.000 |
44.054.823 |
50.027.728 |
49.882.293 |
54.233.266 |
58.389.563 |
66.535.486 |
|||||||||
|
Total DOM |
39.832.322 |
84.759.333 |
84.849.239 |
100.249.034 |
102.337.279 |
125.887.263 |
128.816.240 |
149.112.836 |
|||||||||
|
Total général |
2.107.144.279 |
5.615.254.931 |
5.659.439.370 |
6.106.442.978 |
6.323.946.308 |
7.317.599.977 |
7.313.737.972 |
8.072.170.096 |
|||||||||
Source : Direction générale des
collectivités locales, ministère de l'Intérieur.
B. UNE RÉFORME NÉCESSAIRE DANS LE RESPECT DES PRINCIPES DE
LA DÉCENTRALISATION
Les longs débats qui ont entouré ce thème, tant au
Sénat, à l'occasion de la discussion du projet de loi de finances
pour 1998, qu'à l'Assemblée nationale, au cours de la discussion
du présent projet de loi, démontrent que
si une réforme
est nécessaire, celle-ci ne doit pas avoir pour conséquence de
porter atteinte aux principes de la décentralisation
.
La vignette fait en effet partie des ressources fiscales
transférées aux départements en contrepartie des
accroissements nets de charges résultant des transferts de
compétences effectués entre l'Etat et, en l'espèce, les
départements à l'occasion de la décentralisation.
Or, la discussion du présent projet devrait très certainement
voir se concrétiser les travaux conduits par le Gouvernement en vue de
tenir son engagement de trouver une solution permettant de régler ce
problème avant la campagne des vignettes du millésime 1999.
A cet égard, quelle que soit les modalités de cette
réforme, il convient de rappeler que M. Christian Sautter,
secrétaire d'Etat au budget, avait déclaré devant le
Sénat :
" Nous sommes tous très attachés au
fait que les taux des impôts qui sont affectés aux
collectivités locales soient librement déterminés par
celles-ci "
38(
*
)
.
Ce principe doit en effet être respecté.
A cet égard, toute formule de nationalisation du taux de la vignette de
certaines catégories de véhicules avec redistribution aux
départements
doit être évitée.
De même, un taux national défini par la loi avec une
possibilité pour le conseil général de faire varier ce
tarif dans une fourchette de plus ou moins 25 % (solution proposée
et retirée par la commission des finances de l'Assemblée
nationale à l'occasion de la discussion du présent projet de
loi ; le taux national était fixé à 278 francs pour
le tarif de base)
serait contestable
.
Cette solution, outre le fait
qu'elle obligerait certains départements à relever fortement le
tarif de leur vignette, porterait atteinte à la faculté de
baisser les tarifs d'un impôt, dont la lisibilité favorise une
maîtrise de la pression fiscale locale
(plus de 40
départements n'ont pas relevé le tarif de leur vignette en 1997).
La seule solution acceptable est un dispositif d'obligation d'immatriculation
des véhicules en fonction de critères objectifs d'utilisation. A
cet égard , il pourrait être procédé par
référence au lieu d'imposition des véhicules à la
taxe professionnelle qui repose sur trois critères : le lieu
de stationnement habituel ; à défaut, le lieu d'entretien ou
de réparation ; ou en dernier ressort, le lieu de situation du
principal établissement. Sur ce point la solution annoncée par le
gouvernement de modifier dans cette perspective la partie réglementaire
du code de la route, qui détermine les règles d'immatriculation,
apparaît contestable dans la mesure où il s'agit de l'assiette
d'un impôt et que celle-ci doit être fixée par la loi.
Décision de la commission : votre commission a décidé
de réserver sa position sur le présent article.
ARTICLE 40
Adaptation du régime de
responsabilité civile et
de l'obligation d'assurance des
propriétaires de navires
pour les dommages résultant de la
pollution par les hydrocarbures
Commentaire : le présent article vise à
adapter la loi n°77-530 du 26 mai 1977 relative à la
responsabilité civile des propriétaires de navires pour les
dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures, compte tenu de
l'adoption du protocole du 27 novembre 1992 modifiant la convention de
Bruxelles de 1969, dont la loi de 1977 transposait les principales dispositions.
I - LE RÉGIME D'INDEMNISATION DES VICTIMES DE POLLUTION PAR LES
HYDROCARBURES EST NÉ DE LA CONVENTION DE BRUXELLES DE 1969
A. LA CONVENTION DE BRUXELLES DE 1969 A DÉFINI LES RÈGLES DE
RESPONSABILITÉ CIVILE POUR LES DOMMAGES DUS A LA POLLUTION PAR LES
HYDROCARBURES...
La convention de Bruxelles du 29 novembre 1969
sur la
responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par
les hydrocarbures définit les règles de responsabilité
civile et instaure un régime d'indemnisation pour les victimes ainsi que
pour les frais occasionnés pour la mise en place de mesures
préventives.
L'article III de la Convention pose le principe de la responsabilité
objective du propriétaire du navire
, même en l'absence de
faute. Il dispose que "le propriétaire du navire (...) est responsable
de tout dommage par pollution qui résulte d'une fuite ou de rejets
d'hydrocarbures de son navire".
Il n'est toutefois pas responsable :
- en cas de guerre, d'insurrection et de phénomène naturel de
caractère exceptionnel,
- si le dommage résulte en totalité du fait de l'action ou
l'abstention intentionnelle d'un tiers,
- si le dommage résulte en totalité de la négligence des
autorités responsables de la sécurité de la navigation.
L'article V permet de limiter la responsabilité du
propriétaire de navire à un montant total par
événement de 2.000 francs par tonneau de jauge du navire, et
à 210 millions de francs au total
, sauf cas de faute personnelle du
propriétaire.
Cette limitation ne peut être appliquée que si le
propriétaire constitue un fonds s'élevant à la limite de
sa responsabilité.
B. ..CE DISPOSITIF A ÉTÉ COMPLÉTÉ PAR LA
CRÉATION D'UN FONDS INTERNATIONAL D'INDEMNISATION (FIPOL) PAR LA
CONVENTION DE 1971
Une convention du 18 décembre 1971, élaborée par
l'organisation maritime internationale (OMI) a créé le Fonds
international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par
les hydrocarbures (FIPOL).
Le fonds indemnise toute personne ayant subi un dommage par pollution et qui
n'a pu obtenir "une réparation équitable sur la base de la
convention de 1969", soit parce que le dommage excède la limite de
responsabilité civile du propriétaire, soit en raison d'une
défaillance financière de ce dernier ou de ses garants.
Le paiement par le FIPOL intervient donc en complément des
dispositions de la convention de 1969.
Le FIPOL bénéficie de contributions versées annuellement,
pour chacun des Etats contractants, par toute personne ayant reçu des
quantités d'hydrocarbures totales supérieures à 150.000
tonnes.
Fonds de 1971 : Quantités d'hydrocarbures
donnant lieu à contribution
reçues dans le territoire des
Etats membres pendant l'année civile 1995
|
Etat Membre |
Hydrocarbures donnant lieu à contribution (tonnes) |
Pourcentage
|
|
Japon |
280.933.626 |
24,73 |
|
Italie |
147.130.496 |
12,95 |
|
Pays-Bas |
98.648.509 |
8,69 |
|
République de Corée |
97.931.477 |
8,62 |
|
France |
93.349.995 |
8,22 |
|
Royaume-Uni |
83.306.441 |
7,33 |
|
Espagne |
58.011.893 |
5,11 |
|
Canada |
36.668.232 |
3,23 |
|
Allemagne |
33.694.330 |
2,97 |
|
Australie |
29.293.967 |
2,58 |
|
Norvège |
24.019.234 |
2,12 |
|
Suède |
19.493.011 |
1,72 |
|
Grèce |
19.082.743 |
1,59 |
|
Portugal |
15.731.376 |
1,39 |
|
Malaisie |
14.009.623 |
1,23 |
|
Mexique |
12.165.722 |
1,07 |
|
Finlande |
11.378.019 |
1,00 |
|
Indonésie |
9.966.115 |
0,88 |
|
Venezuela |
8.105.141 |
0,71 |
|
Belgique |
6.698.245 |
0,59 |
|
Danemark |
6.597.134 |
0,58 |
|
Maroc |
6.377.581 |
0,56 |
|
Pologne |
5.038.165 |
0,44 |
|
Bahamas |
3.544.036 |
0,31 |
|
Irlande |
3.166.174 |
0,28 |
|
Côte d'Ivoire |
2.768.775 |
0,24 |
|
Tunisie |
2.692.690 |
0,24 |
|
Sri Lanka |
1.871.602 |
0,17 |
|
Chypre |
1.493.194 |
0,13 |
|
Cameroun |
1.440.494 |
0,13 |
|
Ghana |
948.863 |
0,08 |
|
Malte |
908.052 |
0,08 |
|
Barbade |
178.762 |
0,02 |
|
Maurice |
161.705 |
0,01 |
|
Brunéi Darussalam |
0 |
0,0 |
|
Djibouti |
0 |
0,0 |
|
Estonie |
0 |
0,0 |
|
Islande |
0 |
0,0 |
|
Maldives |
0 |
0,0 |
|
Iles Marshall |
0 |
0,0 |
|
Monaco |
0 |
0,0 |
|
Oman |
0 |
0,0 |
|
Papouasie-Nouvelle-Guinée |
0 |
0,0 |
|
Slovénie |
0 |
0,0 |
|
Vanuatu |
0 |
0,0 |
|
Yougoslavie |
0 |
0,0 |
|
|
1.135.850.422 |
100,00 |
II - CE RÉGIME A ÉTÉ MODIFIÉ
PAR DEUX PROTOCOLES DE 1992
Deux protocoles modifiant les conventions de 1969 et 1971 ont
été adoptés à Londres le 25 mai 1984. Ils
élargissaient le champ d'application du régime de
responsabilité civile et revalorisaient les plafonds d'indemnisation du
FIPOL. Toutefois, ils ne sont pas entrés en vigueur en raison de la
défection des Etats-Unis et du Japon.
Deux nouveaux protocoles ont donc été signés le 27
novembre 1992,
dont le contenu est identique à celui des protocoles
de 1984 mais avec des conditions d'entrée en vigueur assouplies.
Les protocoles de 1992 procèdent à
une forte revalorisation
des montants d'assurance et des plafonds d'indemnisation
prévus par
la convention de 1971.
Les montants d'assurance
étaient jusqu'alors calculés par
tonneau de jauge brute (1.096 francs/jauge), avec un plafond de
115,45 millions de francs pour les jauges supérieures à
105.263 tonnes.
Elles sont désormais fixées dans une fourchette de 24,74
millions de francs (jauge inférieure à 5.000 unités)
à 193,84 millions de francs (jauge égale ou
supérieure à 140.000 francs).
Le plafond des indemnités
payables pour un
événement donné, fixé à 60 millions de
droits de tirage spéciaux DTS (494,81 millions de francs), y compris la
somme versée en application des dispositions de la convention de 1969,
est porté à 135 millions de DTS (1.113 millions de francs) .
Le parlement français a autorisé la ratification de ces
protocoles par deux lois (n°94-478 et 94-479) en date du 10 juin 1994. Ils
sont entrés en vigueur le 30 mai 1996.
Fonds de 1992 : Quantités d'hydrocarbures
donnant lieu à contribution
reçues dans le territoire des
Etats membres pendant l'année civile 1995
|
Etat Membre |
Hydrocarbures donnant lieu à contribution (tonnes) |
Pourcentage
|
|
Japon |
280.933.626 |
42,93 |
|
France |
93.349.995 |
14,27 |
|
Royaume-Uni |
83.306.441 |
12,73 |
|
Allemagne |
75.707.307 |
11,57 |
|
Australie |
29.293.967 |
4,48 |
|
Norvège |
24.019.234 |
3,67 |
|
Suède |
19.493.011 |
2,98 |
|
Grèce |
18.082.743 |
2,76 |
|
Mexique |
12.165.722 |
1,86 |
|
Finlande |
11.378.019 |
1,74 |
|
Danemark |
6.597.134 |
1,01 |
|
Iles Marshall |
0 |
0,00 |
|
Oman |
0 |
0,00 |
|
|
645.327.199 |
100,00 |
III - L'ENTRÉE EN VIGUEUR DE CES PROTOCOLES
NÉCESSITE UNE ADAPTATION DE LA LÉGISLATION FRANÇAISE
L'entrée en vigueur des protocoles de 1992 rend nécessaire une
adaptation de la loi n° 77-530 du 26 mai 1977, relative à la
responsabilité civile et à l'obligation d'assurance des
propriétaires de navires pour les dommages résultant de la
pollution par les hydrocarbures.
Les adaptations proposées sont les suivantes :
- une modification des références à la convention de 1969
(article premier de la loi)
- des mesures transitoires, jusqu'à la dénonciation par la
France de la convention de 1969.
La dénonciation de la convention de 1971 devait intervenir dès
lors que la quantité totale des hydrocarbures donnant lieu à
contribution reçus dans les Etats parties au deuxième protocole
de 1992 atteindrait 750 millions de tonnes. Cette condition a été
réalisée en mai 1996. Elle n'avait pas de conséquence en
droit français. En revanche, la dénonciation de la convention de
1969 doit intervenir un an après les dépôts des instrument
de dénonciation par les Etats adhérents, elle sera effective le
15 mai 1998.
Les dispositions du présent article ménagent les trois
situations envisageables jusqu'à cette date :
- si l'Etat du pavillon du navire est adhérent au protocole de 1992, le
navire doit être assuré dans les conditions prévues par ce
protocole,
- si l'Etat du navire est adhérent à la convention de 1969, la
France, également adhérente à cette convention jusqu'au 15
mai 1998, ne peut exiger un niveau d'assurance supérieur,
équivalent à celui prévu par le protocole de 1992 ;
- si l'Etat du pavillon du navire n'est adhérent à aucune
convention, la France peut exiger un niveau d'assurance équivalent
à celui prévu par le protocole de 1992.
Ces mesures sont étendues aux territoires d'Outre-mer ainsi qu'à
Mayotte.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter
cet article sans modification.