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EXAMEN EN COMMISSION

Réunie le jeudi 29 octobre 1998, sous la présidence de M. Alain Lambert, président, puis de Mme Marie-Claude Beaudeau, vice-président, la commission a procédé, sur le rapport de M. Yvon Collin, rapporteur spécial, à l'examen du projet de budget annexe de l'aviation civile pour 1999 et des crédits affectés au transport aérien et à la météorologie par le projet de loi de finances pour 1999.

Après l'exposé du rapporteur spécial, un large débat s'est ouvert.

M. Philippe Marini, rapporteur général, a souligné le caractère préoccupant de l'endettement du budget annexe de l'aviation civile et considéré que celui-ci offrait une étude de cas particulièrement illustratrice des difficultés posées par un endettement public excessif.

M. François Trucy s'est interrogé sur les raisons pour lesquelles les personnels pouvaient connaître une progression si conséquente de leurs rémunérations ainsi que sur les missions précisément exercées par le service des bases aériennes. Il a souligné la charge représentée par la formation aéronautique.

Mme Maryse Bergé-Lavigne a souhaité préciser que l'absence d'avances remboursables consacrées au projet d'A3XX ne pouvait être reprochée au Gouvernement puisque la décision de lancement de ce projet n'avait pas encore été prise. Elle a ajouté que cette décision n'était d'ailleurs pas acquise, tant les divers problèmes posés par ce projet apparaissaient importants.

En réponse, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a expliqué que l'augmentation des rémunérations des personnels témoignait d'une position favorable de ces personnels dans le rapport de force social qui dicte les décisions du Gouvernement en matière de navigation aérienne. Il a rappelé que l'augmentation des rémunérations individuelles observée dans le passé avait permis un certain rattrapage à partir d'une situation de traitement plutôt modeste. Mais il a souligné qu'aujourd'hui un meilleur parallélisme entre la progression des rémunérations des personnels de la direction générale de l'aviation civile et celle des rémunérations de la fonction publique en général ou des personnels des entreprises de transport aérien devait être recherché. Ayant précisé les diverses missions du service des bases aériennes et insisté sur les difficultés de conduire une politique de formation optimale dans un secteur soumis à de profondes fluctuations d'activité, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a jugé que le lancement d'un programme tel que l'A3XX était une impérieuse nécessité. Il a alors ajouté que compte tenu de l'exigence d'égaler les gains de compétitivité tirés par Boeing de sa position de monopole sur les secteurs des gros porteurs, il lui semblait que les industriels européens étaient désormais acquis à l'A3XX. Il a précisé qu'il n'entrait pas dans ses intentions de critiquer le Gouvernement sur ses choix en matière d'avances remboursables mais que devait être rappelée l'exigence d'accompagner le futur gros porteur par un soutien public.

M. Maurice Blin a alors précisé que 80 % des bénéfices de Boeing étaient tirés de la production des Boeing 747 et que de ses contacts avec les dirigeants d'Airbus, il apparaissait que ceux-ci et les autres industriels européens avaient en effet la volonté de bâtir un appareil en mesure de concurrencer le 747.

M. Jacques Oudin a abondé dans le sens de l'ensemble de ces propos en observant que dans le contexte de duopole caractéristique de l'industrie aéronautique mondiale, il était hors de question que l'un des compétiteurs ne dispose pas de l'ensemble de la gamme de production. Il a souligné que ce qui était vrai des gros porteurs commerciaux l'était également dans le cas des gros avions de transport militaire, évoquant la situation de l'avion de transport futur (ATF).

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a alors rappelé que, dès son rapport sur les soutiens publics à l'industrie aéronautique civile adopté par la commission en 1996, il avait insisté, dans une ambiance un peu sceptique, sur la nécessité de produire un avion gros porteur qui occuperait dans les vingt ans à venir 25 % du marché.

La commission a alors décidé de reporter son vote sur les crédits des transports aériens et de la météorologie après l'audition du ministre de l'équipement, des transports et du logement et son vote sur le budget annexe de l'aviation civile après l'examen des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 1999.

Puis le rapporteur spécial a fait une communication sur le processus de structuration de l'industrie aéronautique civile en Europe.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, ayant rappelé que, le 9 décembre 1997, les gouvernements de la France, de l'Allemagne et du Royaume-Uni avaient lancé un processus destiné à déboucher sur l'intégration européenne du secteur aéronautique et demandé aux industriels d'étudier sur quelles bases une telle intégration pouvait être réalisée, a indiqué qu'il avait alors informé la commission de son intention de consacrer un rapport d'information à ce sujet. Il a déclaré que sa communication du jour portait sur la structuration de l'industrie aéronautique et non sur la restructuration qui en résulterait et que les conclusions, qu'il souhaitait présenter à la commission, visaient à permettre à notre pays de participer pleinement à la construction en cours d'une industrie européenne intégrée.

Il a ajouté que cette communication d'étape se justifiait par l'urgence et par le souci de préserver des intérêts nationaux majeurs. Il a précisé que notre pays risquait de faire les frais d'un rapprochement entre British Aerospace et DASA, sauf à prendre les décisions qui s'imposent. Il a alors précisé les risques d'une telle évolution en indiquant que l'ensemble qui résulterait d'une fusion entre British Aerospace et DASA détiendrait 57,7 % des droits dans Airbus, une part importante de l'activité de missilier, et occuperait l'essentiel du créneau des avions de combat européens avec l'Eurofighter ainsi qu'un contrôle très significatif du Grippen suédois. Il a ajouté qu'un tel groupe exercerait une attractivité très forte sur tous les industriels européens, y compris Dassault, et sur les concurrents de Boeing aux Etats-Unis.

Le rapporteur a alors expliqué qu'une fusion entre British Aerospace et DASA était plus qu'une éventualité du fait, d'une part, de la cohérence industrielle de ce rapprochement, et, d'autre part, d'une réelle capacité de ces entreprises à moduler leur actionnariat pour s'unir. En effet, a-t-il indiqué, l'une des difficultés majeures du processus devant conduire à la constitution d'une entreprise aéronautique unique en Europe regroupant les activités aéronautiques, civiles et militaires, le spatial et les missiles tactiques, provient de l'hétérogénéité de l'actionnariat des entreprises concernées avec :

- la coexistence d'entreprises privées, British Aerospace et DASA, et d'une entreprise publique Aérospatiale ;

- et la superposition de trois modèles d'actionnariat, celui, dispersé, de British Aerospace, celui de DASA, concentré mais privé puisque détenu par Daimler-Chrysler, et celui d'Aérospatiale, concentré mais public, car encore détenu à près de 99 % par l'Etat français.

Il a poursuivi son propos en indiquant que pour "se marier", ces trois entreprises devraient rapprocher leurs modèles d'actionnariat et que s'il était très improbable que British Aerospace abandonne le sien, il n'était pas improbable du tout que DASA apporte certains aménagements au sien, si ceux-ci devaient se révéler indispensables pour parvenir à une fusion avec British Aerospace.

Il a alors observé que l'on avait pu, en revanche, longtemps s'interroger sur la capacité d'Aérospatiale à modifier son actionnariat, rappelant qu'alors même que l'idée d'une entreprise européenne avait été lancée par lui, notre Gouvernement n'avait pas annoncé d'intention particulière à ce sujet. Il a alors souligné que, depuis l'été, tout avait beaucoup évolué à la suite de la déclaration du Premier ministre du 27 mai : en échange des apports par Lagardère des activités de Matra Hautes Technologies, Lagardère SCA disposerait d'une quotité du capital d'Aérospatiale estimée entre 30 et 33 % ; quelque 20 % du capital d'Aérospatiale seraient cédés dans le public, si bien qu'au terme de ces deux opérations, l'Etat ne disposerait plus que d'environ 48 % du capital d'Aérospatiale et que du même coup, celle-ci se trouverait privatisée.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a alors jugé que le chemin parcouru était très important, mais qu'il convenait d'achever le travail. Il a toutefois indiqué que l'opération d'apport de Matra Hautes Technologies à Aérospatiale devait être suivie avec beaucoup d'attention et qu'en particulier, il fallait veiller à son équilibre financier et surveiller sa réalisation concrète. Il a insisté sur l'importance de configurer le capital d'Aérospatiale de sorte que cette entreprise puisse pleinement participer à la structuration en cours. Il a alors rappelé que malgré l'importance du retrait annoncé de l'Etat dans le capital de l'entreprise, au terme duquel celle-ci serait privatisée, le reliquat de la participation étatique (48 %) était jugé excessif par les autres industriels européens du secteur. Il a jugé qu'il fallait alors choisir entre deux objectifs contradictoires : celui de maintenir la place de l'Etat dans l'Aérospatiale à son niveau actuel et celui de fusionner avec les autres industriels. Préférant la deuxième branche de l'alternative, il a ajouté que le formatage capitalistique qu'elle impliquait pouvait prendre deux aspects : soit la mise sur le marché d'une proportion du capital de l'entreprise plus importante que les 20 % envisagés, soit un réaménagement des droits attachés aux actions détenues par l'Etat. Il a souligné que, quelle que soit la solution choisie, elle n'impliquait aucunement que l'Etat perde toute maîtrise sur l'avenir d'Aérospatiale et qu'à l'image de la situation existant au Royaume-Uni, il était souhaitable que les pouvoirs publics conservent les droits de contrôle attachés à une "action spéciale". Il a alors indiqué que, par cohérence avec ces observations sur la place de l'Etat dans le capital d'Aérospatiale, il faudrait veiller à ce qu'à l'occasion des accords de Matra Hautes Technologies, il soit bien entendu que ce nouvel actionnaire s'inscrive dans la logique de la fusion avec les autres industriels européens.

Il a alors formulé une autre condition indispensable, le rattachement complet des activités aéronautiques de Dassault Aviation à Aérospatiale. Il a justifié cette exigence par deux considérations majeures :

- le lien existant entre la valeur d'un groupe aéronautique et sa capacité à maîtriser la dualité des métiers d'avionneur commercial et militaire ;

- le caractère irréaliste d'une solution où notre industrie aéronautique militaire demeurerait isolée, la conduisant à rechercher des rapprochements avec des partenaires étrangers.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a alors présenté une synthèse de ses conclusions :

- poursuivre sur le chemin emprunté et finir de modeler le capital d'Aérospatiale pour que cette entreprise puisse fusionner ses activités dans la future grande entreprise européenne ;

- incorporer les activités de production d'avions de combat de Dassault Aviation dans Aérospatiale ;

- adresser un message clair, dans les plus brefs délais, à nos partenaires européens.

Il a souhaité conclure sa communication en soulignant que le processus en cours, s'il obéissait à une nécessité industrielle et économique, était essentiellement un processus politique. Il a rappelé que l'existence d'une industrie aéronautique compétitive était un élément de la puissance européenne. Il a alors souhaité que les gouvernements ayant mis en ordre de marche leurs entreprises rappellent solennellement aux industriels cette dimension du processus en cours. Il a insisté sur le fait que ceux-ci auraient besoin des gouvernements pour se développer et qu'il ne faudrait pas que, par inertie ou par des initiatives malheureuses, soit gâchée la chance d'un formidable succès européen.

M. Philippe Marini, rapporteur général, a souligné l'extrême importance de la communication du rapporteur spécial. Il a insisté sur la nécessité pour la commission de se saisir d'un sujet dont les enjeux économiques sont à l'évidence majeurs, et qui concerne également les intérêts patrimoniaux de l'Etat. Il a souligné que les conditions dans lesquelles le rapprochement de certaines activités du groupe Lagardère avec Aérospatiale avait été annoncé supposaient qu'on se montre très attentif à l'équilibre financier de cette opération. De la même manière, a-t-il ajouté, il faudra suivre de très près les travaux de la commission des participations et des transferts à l'occasion de la mise sur le marché d'une part du capital d'Aérospatiale. Il a suggéré que le rapporteur spécial exerce une particulière vigilance sur ces questions, estimant qu'elles étaient au coeur de la mission de contrôle conférée à la commission des finances. Il a enfin souhaité que des précisions puissent être apportées sur le sort des droits de vote double détenus par l'Etat du fait de sa participation au capital de Dassault Aviation.

En réponse, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a remercié le rapporteur général de son intervention, estimant qu'elle confortait la réflexion entreprise. Il a souscrit à l'objectif d'approfondir les divers éléments d'un dossier complexe sur lequel la commission des finances a pour vocation d'éclairer le Sénat, mais aussi peut-être le Gouvernement, en particulier sous l'angle de la défense des intérêts patrimoniaux de l'Etat.

Mme Maryse Bergé-Lavigne, ayant déclaré qu'elle n'avait pas, à ce stade, d'objection sur le fond de la communication du rapporteur spécial, a souligné la difficulté de se former une opinion tranchée sur le montage à venir. Ayant estimé que le jeu des différents acteurs de ce dossier ne devait pas conduire à l'affolement, elle a dit son accord sur le volet financier de la communication mais a souhaité que l'aspect industriel du dossier soit étudié avec beaucoup de vigilance. Elle s'est en particulier demandé si les savoir-faire technologiques d'Aérospatiale ne garantissaient pas cette entreprise contre des initiatives susceptibles de la marginaliser. Elle a enfin souligné qu'une alliance partielle de quelques industriels jouerait contre l'Europe.

En réponse, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a abondé dans le sens des observations faites sur l'importance du patrimoine technologique d'Aérospatiale. Il a toutefois souligné qu'au regard de la composante financière du processus en cours, notre entreprise ne réunissait pas encore les meilleures conditions d'un succès durable. Il a jugé que la perspective d'un rapprochement entre les autres industriels européens devait être considérée avec le plus grand sérieux. Il a ajouté que cette considération, en même temps que la nécessité politique de promouvoir la constitution d'une entreprise aéronautique européenne, supposait de la part du Gouvernement d'annoncer et de mettre en oeuvre les mesures nécessaires et simples pour, dans le respect des intérêts nationaux, participer activement au succès d'un projet réellement européen.

Mme Marie-Claude Beaudeau, vice-président, a souhaité que, dans l'avenir, le rapporteur spécial puisse poursuivre ses investigations afin de présenter tous les enjeux de la restructuration de l'industrie aéronautique en Europe, notamment au plan social.

En réponse, M. Yvon Collin, rapporteur spécial, a indiqué que telle était bien son intention et qu'il avait pris la précaution de préciser que son intervention du jour était centrée sur le processus de "structuration" plutôt que sur celui de "restructuration" qui, à l'évidence, en dépendait, mais devait faire l'objet de travaux complémentaires. Il a, à ce propos, rappelé que des enseignements très intéressants pourraient être tirés de l'expérience résultant de la fusion entre Boeing et Mc Donnell-Douglas.

La commission a alors donné acte de sa communication au rapporteur spécial.

Au cours d'une réunion ultérieure tenue le jeudi 19 novembre 1998, la commission a décidé d'adopter le budget annexe de l'aviation civile.

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