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N° 151

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000

Annexe au procès-verbal de la séance du 22 décembre 1999

RAPPORT

FAIT

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur :

- la proposition de résolution de M. Hubert HAENEL, présentée en application de l'article 73 
bis du Règlement, sur la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (n° E-1163) ;

- la proposition de résolution de M. Pierre LEFEBVRE, Mme Marie-Claude BEAUDEAU, M. Jean-Luc BÉCART, Mmes Danielle BIDARD-REYDET, Nicole BORVO, MM. Robert BRET, Michel DUFFOUR, Guy FISCHER, Thierry FOUCAUD, Gérard LE CAM, Paul LORIDANT, Mme Hélène LUC, MM. Jack RALITE, Ivan RENAR et Mme Odette TERRADE, présentée en application de l'article 73 
bis du Règlement, sur :

. la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au
développement de chemins de fer communautaires ;

. la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les
licences des entreprises ferroviaires et la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité(n° E-1163).

Par M. François GERBAUD,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Jean Huchon, Jean-François Le Grand, Jean-Paul Emorine, Jean-Marc Pastor, Pierre Lefebvre, vice-présidents ; Georges Berchet, Léon Fatous, Louis Moinard, Jean-Pierre Raffarin, secrétaires ; Louis Althapé, Pierre André, Philippe Arnaud, Mme Janine Bardou, MM. Bernard Barraux, Michel Bécot, Jacques Bellanger, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Gérard César, Marcel-Pierre Cleach, Gérard Cornu, Roland Courteau, Charles de Cuttoli, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Michel Doublet, Xavier Dugoin, Bernard Dussaut, Jean-Paul Emin, André Ferrand, Hilaire Flandre, Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Serge Godard, Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Joly, Alain Journet, Gérard Larcher, Patrick Lassourd, Edmond Lauret, Gérard Le Cam, André Lejeune, Guy Lemaire, Kléber Malécot, Louis Mercier, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Bernard Piras, Jean-Pierre Plancade, Ladislas Poniatowski, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Henri Revol, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Josselin de Rohan, Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, MM. Michel Teston, Pierre-Yvon Trémel, Henri Weber.

Voir les numéros :

Sénat
 : 389 et 411 (1998-1999).



Union européenne.

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs

Nous sommes saisis de deux propositions de résolution, l'une portant le n° 389 (enregistrée le 27 mai 1999) et signée par M. Hubert Haenel et l'autre portant le n° 411 (enregistrée le 9 juin 1999) et signée par M. Pierre Lefebvre et plusieurs de ses collègues.

Ces propositions de résolution portent sur trois propositions de directive européenne :

- la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires ;

- la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CEE concernant les licences des entreprises ferroviaires ;

- la proposition de directive du Conseil tendant à remplacer la directive 95/19/CEE sur la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

Ces trois propositions sont réunies dans une " proposition d'acte communautaire " numérotée E 1163 et communément baptisée " paquet infrastructure ferroviaire ".

I. LES DIRECTIVES 91/440, 95/18 ET 95/19

La directive du 29 juillet 1991 (n° 91/440/CEE du Conseil), relative au développement des chemins de fer communautaires, a institué l'obligation d'une séparation de la gestion des infrastructures et des services de transport au niveau des comptes d'exploitation. L'article 10 de cette directive a, en outre, prévu un droit d'accès aux réseaux de chemin de fer communautaires, au profit des entreprises ferroviaires et des regroupements internationaux de celles-ci, prestataires de services de transports internationaux de passagers et de marchandises ainsi qu'aux services de transport combiné pour assurer des prestations de transports internationaux.

La directive du 19 juin 1995 (n° 95/18/CEE du Conseil), concernant les licences des entreprises ferroviaires, a mis en place une licence obligatoire et valable dans toute l'Union européenne pour les entreprises ferroviaires qui fournissent les services visés par la directive 91/440.

Enfin, une autre directive du 19 juin 1995 (n° 95/19/CEE du Conseil), a concerné la répartition des capacités ferroviaires pour les services exploités conformément à l'article 10 de la directive 91/440 et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure.

En pratique, les Etats ont adopté, on le sait, des systèmes de tarification très variés.

En Espagne, il n'existe pas de tarification de l'infrastructure ; en Italie, c'est le propriétaire de l'infrastructure qui est absent ; en Allemagne, en revanche, les coûts de l'infrastructure ( les " péages ") sont quatre à cinq fois supérieurs aux tarifs français ! Par ailleurs, les redevances sont tantôt négociées, tantôt forfaitaires, tandis que les services fournis en contrepartie des redevances perçues varient, eux aussi, selon le pays.

II. LE " PAQUET INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE "

La première proposition modifie la directive 91/440 et comporte essentiellement quatre points :

- une définition nouvelle des " gestionnaires d'infrastructure " et des " entreprises ferroviaires " ; les entreprises ferroviaires seraient définies comme des entreprises fournissant des services ferroviaires pour le transport (traction) et non plus comme des entreprises fournissant des prestations de transport ;

- le renforcement de la séparation entre la gestion de l'infrastructure et la fourniture des services de transports avec la séparation comptable complète entre les deux activités et, surtout, l'attribution à un organisme indépendant des fonctions relatives à l'accès à l'infrastructure ;

- l'introduction d'une séparation comptable entre les activités fret et voyageurs ;

- enfin, l'attribution de l'élaboration et de la mise en oeuvre des règles de sécurité à un organisme indépendant des entreprises ferroviaires.

La deuxième proposition modifie la directive 95/18 et généralise le mécanisme d'attribution d'une licence d'entreprises ferroviaires aux entreprises intervenant uniquement sur le trafic urbain, suburbain ou régional, dans le cadre des mesures de libéralisation prévues sur le plan national par certains pays pour ces activités.

La troisième proposition, de loin la plus importante, devrait purement et simplement remplacer la directive 95/19 en matière de répartition des capacités d'infrastructure et de péages en introduisant notamment une notion nouvelle : le " demandeur autorisé ".

III. LA PROPOSITION DE DIRECTIVE TENDANT A REMPLACER LA DIRECTIVE 95/19

C'est en fait la troisième proposition de directive, celle qui a vocation à remplacer la directive 95-191 qui est surtout visée par les auteurs des deux propositions de résolution.

Pour M. Hubert Haenel, ce texte " bouleverserait, sous des dehors techniques, l'économie du transport ferroviaire en Europe en modifiant, à la fois, son organisation institutionnelle et ses modalités de tarification ".

Pour M. Pierre Lefebvre : " Il ne s'agirait, ni plus ni moins, que de procéder progressivement au démantèlement du système ferroviaire, d'atomiser les services ferroviaires au mépris des principes d'unicité et de continuité qui caractérisent le service public à la française ".

Tous deux relèvent que la nouvelle directive " fragmenterait " l'organisation institutionnelle du transport ferroviaire, en distinguant au sein de chaque Etat européen :

- les " demandeurs autorisés ", auxquels serait attribué le droit de réserver les sillons ferroviaires pour en assurer une exploitation commerciale. Ces " demandeurs autorisés " pourraient être les entreprises ferroviaires elles-mêmes, mais aussi " toute personne physique ou morale ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités d'infrastructure pour l'exploitation d'un service ferroviaire, qui remplit les conditions requises " ;

- les entreprises ferroviaires, réduites, lorsqu'elles ne sont pas " demandeurs autorisés ", à assurer une simple fonction de " traction " ;

- le gestionnaire d'infrastructure, qui ne serait plus chargé de la gestion des systèmes de sécurité ;

- un organisme chargé de la répartition des sillons et de la tarification, distinct du gestionnaire d'infrastructure lorsque celui-ci n'est pas juridiquement indépendant des entreprises ferroviaires en place ;

- une instance indépendante chargée des tâches relatives à la sécurité ;

- enfin, un organisme de contrôle chargé de veiller à l'application des règles d'allocation des sillons et de tarification et constituant un premier niveau de recours pré-juridictionnel pour les plaintes.

D'autre part, la proposition de directive suggère une tarification au " coût marginal social " modulé de la manière suivante :

- possibilité d'instaurer une redevance complémentaire correspondant à la rareté des sillons dans les " zones de congestion " ;

- prise en compte des coûts externes propres au transport ferroviaire ;

- compensation des coûts marginaux qui ne sont pas pris en compte dans les autres modes ;

- possibilité de faire exception au principe de tarification au coût marginal pour les grands projets d'infrastructure nouvelle, et dans certains cas particuliers : redevances résultant d'une négociation ou redevances forfaitaires sur des segments suffisamment longs.

La proposition de directive prévoit que les sillons seraient attribués aux " candidats autorisés " par le gestionnaire d'infrastructure pour une durée d'un an seulement. Cette durée pourrait néanmoins être étendue à cinq ans au travers d'accords-cadres passés avec les entreprises ferroviaires.

Le gestionnaire d'infrastructure devra, d'autre part, créer un document de référence du réseau, qui en constituerait une sorte de mode d'emploi : conditions d'accès, tarifs, modalités d'attribution des sillons.

La proposition de directive précise , enfin, de manière très détaillée le processus d'attribution des sillons : ordre chronologique des différentes étapes ; procédure à suivre par les " candidats autorisés " ; modalités de création du projet d'horaire ; traitement des conflits entre plusieurs demandes ; critères de hiérarchisation des demandes en cas de pénurie de sillons ; restitution des sillons réservés mais non utilisés.

IV. LES PRINCIPALES OBSERVATIONS FORMULEES PAR LES AUTEURS DES DEUX PROPOSITIONS DE RESOLUTION

a) Les critiques exprimées par M. Hubert Haenel.


Elle portent, pour l'essentiel, sur quatre aspects :

l'organisation institutionnelle ;

- la notion de demandeur autorisé ;

- la sécurité ;

- la durée d'attribution des sillons.

Sur le premier point, notre collègue estime que l'idée d'imposer un schéma institutionnel national fragmenté à chacun des Etats membres est contraire au principe de subsidiarité et sous-estime, d'autre part, les coûts administratifs et contentieux d'un système " complexe et bureaucratique ".

Sur le second point, M. Hubert Haenel considère que la notion de " demandeur autorisé " introduirait un " changement de nature " de la concurrence introduite en 1991 entre les opérateurs de chemins de fer européens, en réduisant les entreprises ferroviaires au rôle de simples exécutants de prestations de services de " traction ". Il souligne que la " séparation artificielle " entre une pure prestation de traction et l'exploitation commerciale des sillons se traduirait inévitablement par un écrémage du marché par les " candidats autorisés " nouveaux venus, ceux-ci n'assumant que le risque commercial, mais nullement le risque industriel du transport ferroviaire.

Dans cette perspective, M. Hubert Haenel décèle un risque majeur : celui de décourager tout investissement nouveau dans le transport ferroviaire plus personne n'ayant intérêt à investir, ni le candidat autorisé, qui ne serait pas responsable du matériel et du personnel qu'il utilise, ni l'entreprise ferroviaire, qui n'aurait aucune garantie de pouvoir les rentabiliser comme elle l'entend.

En ce qui concerne la sécurité, M. Hubert Haenel estime que la proposition de confier la responsabilité de la sécurité à une entité distincte du gestionnaires d'infrastructure, de l'entreprise ferroviaire et des " candidats autorisés ", risquerait d'être contre-productive. En effet, relève-t-il, c'est parce qu'elle est intégrée à tous les niveaux que la sécurité est assurée si efficacement dans le réseau ferroviaire.

Cette réforme, souligne-t-il, obligerait à réviser l'organisation française, qui confie la responsabilité de la sécurité à Réseau Ferré de France, mais en délègue l'application de la SNCF.

S'agissant de la durée d'utilisation des sillons, notre collègue fait valoir que la durée d'un an prévue pour l'attribution des sillons, est trop brève, " la remise en jeu incessante de l'ensemble des sillons de chaque réseau national étant un facteur d'incertitude nuisible aux projets commerciaux, et une source de coûts bureaucratiques ".

Pour l'auteur de la résolution, l'extension éventuelle de cette période à cinq ans serait encore insuffisante : un délai de 15 à 20 ans pouvant être nécessaire pour les " projets les plus ambitieux ".

A titre d'exemple, il évoque le " Thalys ", développé avec succès par la SNCF, d'abord sur la ligne Paris-Bruxelles et ensuite sur les lignes Paris-Amsterdam et Paris-Cologne, qui a créé un marché nouveau. Pour notre collègue, il ne serait pas équitable que le sillon correspondant puisse être, du jour au lendemain, attribué à un autre opérateur.

Par ailleurs, s'il reconnaît que la tarification au coût marginal est " en soi, une bonne idée ", M. Hubert Haenel se demande " s'il est prudent d'imposer d'emblée une stricte tarification au coût marginal au transport ferroviaire, sans avoir au préalable appliqué les mêmes principes au transport routier qui lui fait une sévère concurrence ".

D'autre part, estime-t-il, les règles et modalités de fixation des tarifs, proposés dans le nouveau texte, sont trop précises pour être compatibles avec le principe de subsidiarité.

La proposition de résolution signée par M. Hubert Haenel demande en conséquence au Gouvernement :

- de veiller à ce qu'aucune des trois propositions de directives constituant l'acte communautaire E 1163 ne soit adoptée sans décision simultanée sur les deux autres ;

- de veiller à ce que chaque Etat membre, tout en assurant un traitement équitable et non discriminatoire des demandes de capacités, demeure libre d'organiser institutionnellement le transport ferroviaire sur son territoire comme il l'entend ;

- de s'opposer à l'introduction d'une notion de " candidat autorisé " distincte de celle d'entreprise ferroviaire ;

- d'obtenir que la durée maximale d'attribution des sillons par accords cadres soit sensiblement supérieure à cinq ans ;

- de veiller à ce que chaque Etat membre, tout en respectant des principes communs de tarification au coût marginal, demeure libre de définir et d'appliquer des règles précises de tarification.

b) Les critiques formulées par M. Pierre Lefèbvre

Notre collègue, M. Pierre Lefebvre formule une critique plus globale en jugeant que la proposition européenne " ne vise en réalité qu'à procéder à la segmentation du système ferroviaire pour mieux faire régner la loi du marché ".

C'est à cette fin, selon lui, que " la Commission européenne préconise de déposséder le gestionnaire d'infrastructure de ses prérogatives dans le domaine du contrôle de sécurité, de la tarification et de la répartition des capacités pour les confier à des organismes indépendants " ; de telles dispositions auraient pour conséquence de " complexifier la structuration organique et institutionnelle du système ferroviaire français ", avec également une déresponsabilisation du gestionnaire.

Il juge, en outre, qu'une tarification au coût marginal, correspondant au coût supplémentaire qu'impose à la collectivité l'utilisation de l'infrastructure par une unité de transport supplémentaire, " ignorerait une programmation des investissements sur le long terme des infrastructures dans un contexte d'endettement excessif de RFF ".

M. Pierre Lefebvre estime, aussi, que la proposition de la Commission européenne d'introduire la notion de demandeur autorisé " réduirait les entreprises ferroviaires établies à une simple fonction de traction et attiserait les conditions de la concurrence ".

V. L'ÉVOLUTION DU DOSSIER

Le 16 juin 1999, sur le rapport de M. Jean-Jacques Filleul, l'Assemblée nationale adoptait une résolution qui reprenait six des huit points du dispositif prévu par la proposition de résolution du député M. Didier Boulaud.

Cette résolution estimait, notamment, nécessaire de rejeter les propositions de directives susvisées en l'état actuel de leur contenu.

Le 22 juin 1999, le Conseil des ministres européens des transports, saisi des trois propositions de directive, n'est pas parvenu à trouver un accord sur le " paquet ferroviaire ", une majorité de circonstance, suscitée notamment par la France, renvoyant le dossier à une nouvelle réunion des ministres des transports fixée au 6 octobre 1999.

Le 6 octobre 1999, la France (qui s'était retrouvée presque minoritaire sur le fond du dossier lors de la précédente réunion) a élargi le débat en mettant l'accent sur l'impératif du développement du fret ferroviaire. Les conclusions de cette réunion se sont donc articulées autour de deux orientations principales :

- l'" ouverture " du système ferroviaire européen est une donnée acquise ;

- la progression du fret ferroviaire passe par la mise en place d'un réseau européen de fret, lui-même subordonné à des actions coordonnées dans trois directions :

l'inter-opérabilité (c'est-à-dire, pour simplifier, un passage libre des frontières impliquant un certain nombre d'harmonisations indispensables sur le plan technique, administratif, professionnel, social...) ;

. la dé-saturation d'un certain nombre de zones congestionnées ;

l'harmonisation des péages dans les Etats européens.

Le 18 novembre 1999, le " Comité des représentants permanents " (COREPER), instance de représentation permanente des Etats à Bruxelles, adoptait plusieurs modifications aux propositions de directive.

A l'issue de ses réunions des 9 et 10 décembre 1999, le Conseil des ministres européens des transports aboutissait à un accord politique sur les trois directives (91/440 ; 95/18 ; 95/19).

D'après les informations qui ont été communiquées à votre rapporteur, les grandes lignes de cet accord seraient les suivantes :

- en matière d'inter-opérabilité, la Commission européenne devrait bientôt examiner un projet de directive sur le sujet afin d'adopter à la fin de l'année 2000 une position commune ainsi qu'un calendrier de travail. Le Conseil a, par ailleurs, jugé indispensable d'étudier avec attention l'inter-opérabilité avec les réseaux des pays tiers.

- en matière de sécurité, le rôle actuel des entreprises ferroviaires en ce qui concerne l'élaboration des règles de sécurité ne devrait pas être remis en cause. La Commission sera chargée de présenter une proposition de directive tendant à renforcer les normes de sécurité et leur surveillance, cette dernière devant être assurée par une instance nationale indépendante et reconnue au niveau européen.

- en matière de goulets d'étranglement, la Commission et les Etats membres sont chargés d'identifier les goulets d'étranglement sur le réseau trans-européen de fret ferroviaire. Une dotation de 200 millions d'euros, prélevée sur l'enveloppe servant à financer les projets de réseaux trans-européens, financerait en l'an 2000 la résorption des points de congestion.

- en matière d'allocation des sillons, le Conseil a dressé la liste des fonctions devant être confiées à une entité indépendante des entreprises ferroviaires afin de garantir un accès transparent et non discriminatoire à l'infrastructure :

- préparation et distribution de licences ;

- décision de fixation des prix d'accès au réseau ;

- décision d'allocation des sillons.

On relève que cette orientation ne devrait pas remettre en question l'existence en France de Réseau Ferré de France.

- en matière de tarification de l'infrastructure, le Conseil a maintenu la référence au coût marginal avec des dérogations tout en admettant une tarification inférieure au coût marginal pour les lignes sous-utilisées.

Enfin, en ce qui concerne les demandeurs autorisés, le conseil des ministres aurait décidé que chaque Etat membre disposerait de la faculté d'autoriser des candidats autres que des entreprises ferroviaires à accéder au réseau sur son propre territoire.

Sur la base de ces orientations, les trois projets de directive devraient pouvoir faire l'objet d'une position commune au début de l'année 2000.

VI. LA POSITION DE VOTRE RAPPORTEUR

Votre rapporteur exprimera, sur le sujet, quelques idées simples.

La SNCF assure, par délégation depuis la création de Réseau ferré de France, la gestion d'un réseau de 32.000 km de voies dont 14.000 km électrifiés. Elle a été et continue d'être un remarquable outil technique et humain dont la France peut s'enorgueillir. Notre réseau de lignes à grande vitesse illustre, par exemple, un savoir-faire français qui n'est contesté par personne. Le niveau de sécurité garanti par la SNCF est, sans doute, un des meilleurs du monde.

De ce constat, votre rapporteur tire une première conclusion : il ne faut pas casser l'outil.

Chaque médaille a son revers.

Notre société ferroviaire nationale a, pendant trop longtemps, insuffisamment pris en considération l'aspect commercial de son activité.

Elle y remédie depuis quelques années et ce, avec un certain succès.

Par ailleurs, chacun sait que le " climat social ", au sein de l'entreprise, reste fragile. Si la situation tend, très progressivement, à s'améliorer, il demeure que 120.000 heures sont, chaque année, perdues à la SNCF du fait des grèves.

Nous sommes là en présence d'une " culture de la conflictualité ", intéressante -peut-être- à analyser pour les sociologues de l'entreprise, mais responsable de ruptures de charges permanentes qui ne sont plus admissibles à l'heure de l'ouverture du marché européen des transports.

Soulignons-le, il est impératif que le climat social à la SNCF s'apaise !

Cela étant dit, que souhaite aujourd'hui la Commission européenne ?

En 1991, la directive 91/440 a apporté deux innovations :

- elle a introduit un droit d'accès aux réseaux européens pour les entreprises ferroviaires " participant à une regroupement international ou assurant un service de transport combiné ". Il est à noter qu'à ce jour, la " mise en oeuvre " de cette décision n'a concerné qu'un service de fret postal de la Deutsche Post et un service de transport de matières dangereuses de BASF ;

- elle a exigé une séparation comptable des comptes d'exploitation des entreprises qui assurent la gestion des infrastructures ferroviaires et de celles qui assurent le service de transport.

A cet égard, la réforme française de 1997, en créant une séparation juridique entre le gestionnaire des infrastructures et l'entreprise ferroviaire, est allée au-delà des exigences européennes.

En 1995, la Commission a adopté deux directives (la 95/18 et la 95/19) de portée réduite, puisqu'il s'est agi :

- de délivrer des " licences ferroviaires " européennes aux entreprises ferroviaires concernées par la directive 91/440 (regroupement international...) ;

- de prévoir une réglementation pour la répartition des capacités d'infrastructures pour les dites entreprises ;

- de prévoir une réglementation pour la perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure, sans empêcher d'ailleurs, que se mettent en place, dans les différents Etats de l'Union, des systèmes extrêmement disparates.

Comme le soulignent, avec justesse, les auteurs des deux propositions de résolution, les propositions nouvelles suggèrent la mise en place d'un système entièrement différent, dont un effet possible serait de " couper " les entreprises ferroviaires de l'exploitation commerciale.

En France, cette évolution aboutirait au démantèlement complet de notre entreprise ferroviaire nationale, cantonnée dans une fonction de " tractionnaire " louant ses trains aux " demandeurs autorisés " qui auront réservé des sillons. Cette solution ne peut être retenue. Elle est, d'ailleurs, en pleine contradiction avec la réforme de 1997 qui, dans un souci d'efficacité, a confié la responsabilité de l'infrastructure à un établissement public industriel et commercial afin que l'entreprise ferroviaire, libérée de cette contrainte, puisse se concentrer sur la gestion commerciale de son activité de transporteur !

Ce constat de bon sens étant opéré, l'ouverture du marché ferroviaire européen à toutes les entreprises disposant de la " capacité ferroviaire " (c'est-à-dire, selon une expression du Président de la SNCF, de la " capacité de faire circuler des trains en toute sécurité au plan technique, commercial et financier ") est une perspective souhaitable qui favorisera la concurrence conformément aux voeux de la majorité des pays de l'Union européenne.

L'économie du transport ne peut plus, du reste, se concevoir que dans le cadre de l'espace européen.

Le développement du transport ferroviaire de marchandises constitue, d'autre part, la seule réponse raisonnable à l'augmentation continue de la demande de transport en Europe.

La moitié du trafic global de marchandises est, d'ailleurs, aujourd'hui en France un trafic international.

Il convient donc, en effet, de mettre en place un réseau européen de fret et, pour ce faire, de fournir des efforts rapides et conséquents au niveau de l'inter-opérabilité des réseaux (y compris en ce qui concerne la sécurité), de la dé-saturation des zones congestionnées et de l'harmonisation des péages, en particulier entre les péages français et allemands.

C'est à ces conditions, quoi qu'en pensent les " maximalistes de la déréglementation " (qui, à trop vouloir " libéraliser " trop tôt, provoquent d'inévitables " inhibitions d'adaptation "), que l'ouverture européenne sera vraiment réalisée.

L'accord politique conclu le 10 décembre dernier, à l'occasion du Conseil des ministres européens des transports, rejoint assez largement les conclusions que votre rapporteur avait rédigées avant cette réunion et qui se trouvent validées sur de nombreux points.

Il importe, néanmoins, de demeurer vigilant. Si, sur l'allocation des sillons et la sécurité, l'accord politique apparaît satisfaisant, la politique envisagée pour la résorption des goulets d'étranglement pourra apparaître insuffisante notamment en ne liant pas le rythme de la résorption au degré d'ouverture du secteur ferroviaire. D'autre part, il est dommage que les efforts envisagés en la matière ne s'inscrivent que dans le cadre des projets RTE (réseaux transeuropéens de transport) déjà existants. Pour votre rapporteur cette politique devrait faire l'objet d'un plan de financement communautaire spécifique, seul de nature à promouvoir véritablement le développement du fret international sur le territoire européen.

Le calendrier de travail prévu par l'accord politique en ce qui concerne l'inter-opérabilité ferroviaire apparaît bien lointain et la poursuite de la concertation sur ce sujet méritera une attention toute particulière. Les efforts à mener en la matière conditionnent, là encore, toute véritable promotion du fret ferroviaire à l'échelle de l'Europe.

L'accord politique du 10 décembre ne fait guère référence à la nécessaire harmonisation des redevances d'infrastructures, notamment sur les lignes dédiées au fret. Pourtant, le développement d'un véritable réseau transeuropéen de fret ferroviaire ne pourra s'accommoder des actuelles disparités en ce qui concerne le niveau des péages (les péages allemands étant, on le sait, de quatre à cinq fois supérieurs aux péages français).

Enfin, le Conseil des ministres européens a maintenu la notion de demandeur autorisé même s'il a laissé à chaque Etat membre la liberté d'autoriser l'accès au réseau de son territoire à des candidats autres que les entreprises ferroviaires. Le risque d'extension du système ne doit pas, malgré tout, être minimisé.

La proposition de résolution, qu'il vous est demandé d'adopter, s'inspirera de ces réflexions et constats.

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