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Avis sur le projet de décret approuvant les schémas de services collectifs prévus à l'article 10 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire

 

XII. UNE LISIBILITE INSUFFISANTE

Il est inutile de s'appesantir sur la présentation générale du document qui ne facilite pas une compréhension aisée et rapide. Citons en particulier :

· Une préface qui semble jouer un rôle de synthèse, sans en être totalement une.

· Des thèmes qui sont parfois évoqués dans plusieurs parties du document mais avec des appréciations, voire des chiffrages (cas du transport fluvial), sensiblement différents.

· Un scénario MV qui fonde l'essentiel de la politique générale et qui n'est réellement évoqué qu'à partir de la page 105, alors que sont étudiés plus en détails quatre scénarios A à D qui ne sont pas repris.

· De nombreuses imprécisions tant sur la définition des termes employés (cf. section 1.10) que sur le contenu des objectifs.

Tout ceci n'exclut pas une richesse indéniable du document qui ne se découvre qu'à force d'une lecture assidue et répétée.

Pour le moins, l'acte de communication n'est pas correctement servi par ce document dont le premier objet vise pourtant à permettre une vaste consultation nationale.

Au-delà de ces observations générales, quatre aspects méritent d'être soulignés :

1. Les liens entre les objectifs de service et les projets d'infrastructure sont peu explicites. Les objectifs de services font l'objet des deux chapitres 13 tandis que les projets d'infrastructure sont présentés pour l'essentiel au chapitre 23. Or il est difficile de faire le lien entre projets d'un côté et objectifs de l'autre, et comprendre notamment comment les uns participent à la réalisation des autres. Ces liens seraient certainement plus faciles à comprendre si des analyses spatialisées avaient été réalisées et si les principaux flux concernés par chacun des services étaient précisés, et même cartographiés.

2. Textes et cartes ne sont pas toujours en harmonie. Les cartes sont très utiles lors de la présentation de schémas directeurs car elles donnent la dimension spatiale que le texte rend bien imparfaitement. Les cartes A, B et C, qui illustrent les trois premiers enjeux stratégiques multimodaux majeurs, participent à ce souci. Les écarts entre les textes et les cartes sont précisés dans la section 2.6 du présent rapport. Rappelons toutefois un point qui nécessite une clarification. Alors que le principe de structuration de l'arc méditerranéen, de l'Espagne à l'Italie, est souligné à plusieurs reprises, les cartes A et B n'expriment nullement cette orientation. Pire, la carte C ne peut que soulever une légitime inquiétude quant aux difficultés croissantes de circulation dans cet espace. Qu'est-il possible de faire à cet égard ? Quels sont les moyens d'action envisageables pour palier, au moins partiellement, les difficultés qui s'annoncent ? Ces questions qui préoccupent aussi l'Italie du Nord qui souhaite en particulier de meilleures accessibilités vers la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur mériteraient peut-être un développement spécifique dans la section 223 , à l'instar de la réflexion (page 71) sur les corridors rhôdanien et languedocien.

3. Des synthèses manquent.

Ø La liste précise et complète des projets majeurs doit être dressée sans ambiguïté aucune, même si la plupart des projets sont évoqués dans le chapitre 23. Par souci de lisibilité, ces listes par mode devraient être accompagnées de cartes dans la mesure où ces dernières constituent de très bonnes représentations visuelles de synthèse. Les tableaux qui font l'objet de l'annexe 1 et les six cartes qui suivent visent à pallier ce manque.

Ø Comme cela a été évoqué à la section 1.9 du présent rapport, les chiffrages du chapitre 33 ne permettent pas de reconstituer l'ensemble des dépenses estimées sur la période 2000 - 2020 bien que la plupart des investissements prévus soient indiqués.

Ø En ce qui concerne la présentation de la situation actuelle et des évolutions passées, de nombreuses figures et cartes de synthèse (certaines sont présentées dans ce rapport), qui sont disponibles auprès des organismes internationaux (IRF, EUROSTAT, CEMT,...) ou qui sont produites par les services de l'administration française, participeraient à une meilleure compréhension des fonctionnements des systèmes de transport. Pour ne pas alourdir le rapport principal, elles pourraient être mises en annexe.

4. La cartographie mériterait d'être plus européenne. La plupart des problématiques et des enjeux ne peuvent se comprendre qu'à l'échelle de l'Europe de l'Ouest.

La carte n°4.1 (principaux ports français dans l'ensemble européen) est trompeuse car trop tronquée. Les principaux ports du Royaume-Uni ne sont pas mentionnés ; le plus important port espagnol (Algésiras86(*)) n'est pas indiqué alors qu'il joue dès à présent un rôle important au niveau du feedering dans l'Europe du Sud.

L'avenir du transport fluvial (carte n°6.1) ne peut être bien compris que si le réseau à grand gabarit de l'Europe de l'Ouest est présenté (cf. carte ci-après).

Le plan de développement des plates-formes de transports combinés (carte n°5) doit s'inscrire et être présenté dans un cadre européen à l'image du développement du fret ferroviaire. Pensons simplement au port sec d'Anvers à Atus, situé juste à la frontière franco-belge, qui a vocation à desservir par le rail l'hinterland français du port d'Anvers.

* 86 Marchandises diverses (22,1 millions de tonnes en 1999 contre 16,2 et 12,9 pour le Havre et Marseille) ; Conteneurs (18,8 millions de tonnes en 1999 contre 12,8 et 6,6 pour le Havre et Marseille)