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Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie

 

B. REPENSER LES MODALITÉS DE RÉALISATION ET D'ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES

Un certain nombre de pistes doivent être explorées afin de diminuer le coût unitaire de chaque projet.

1. Faire évoluer les normes techniques : le mieux est souvent l'ennemi du bien

Vos rapporteurs ont entendu à plusieurs reprises, lors des auditions qu'ils ont menées, l'argument selon lequel les normes techniques, imposées par les services de l'Etat aux routes et ouvrages d'art terrestres34(*), étaient sans doute trop élevées, ce qui se traduisait par un renchérissement du coût des projets. Ce point a également été souligné par plusieurs membres de votre mission d'information. Ont ainsi été mises en cause :

- d'une part, la nature de l'infrastructure elle-même : est-il toujours nécessaire de réaliser une autoroute, qui coûte en moyenne 8 millions d'euros par kilomètre, lorsqu'une route à 2 x 2 voies, deux à trois fois moins chère, pourrait suffire ? Il en va de même des tunnels, qui sont souvent construits sur des hypothèses ambitieuses de trafic à long terme, et donc surdimensionnés. La conséquence en est un étalement des travaux et l'entrée en service tardive de l'ouvrage d'art ;

- d'autre part, les caractéristiques de cette infrastructure (géométrie, matériaux utilisés, marges de sécurité) qui aboutissent souvent à des solutions coûteuses. Il ressort des travaux de votre mission d'information que les normes d'infrastructures sont effectivement fixées dans des instructions techniques établies par les services de la Direction générale des routes (DGR) et que ces normes s'imposent, à la fois à l'Etat lorsqu'il est maître d'ouvrage35(*), et aux élus locaux, lorsqu'il s'agit de voieries relevant des collectivités36(*). Les instructions prévoient des règles de construction touchant à la géométrie de l'infrastructure et à la visibilité offerte aux usagers. L'objectif officiel est d'assurer une bonne adéquation entre les caractéristiques techniques de l'infrastructure et son utilisation, c'est-à-dire l'importance et la nature du trafic attendu, la vitesse maximale et son environnement.

Le respect de ces normes n'est pas une obligation juridique ferme, mais il engage la responsabilité de celui qui y dérogerait. En pratique, lorsque le maître d'ouvrage est l'Etat, le projet doit être contrôlé par un inspecteur général de l'équipement qui, sauf très rare exception, veille au respect des règles. Quant à l'élu qui s'en affranchirait, il prendrait manifestement des risques juridiques, dans l'hypothèse où sa responsabilité serait mise en cause devant un juge pour insuffisance du respect de règles de sécurité, par exemple suite à un accident.

Votre mission d'information insiste toutefois pour rappeler que ce cadre relativement rigide ne signifie pas qu'il serait impossible de réaliser des économies en remettant en cause certaines pesanteurs. Pour cela, deux niveaux d'actions sont proposés :

- au niveau du MEDAD, il convient, dans le cadre des règles existantes37(*), de permettre aux maîtres d'ouvrage de disposer d'une liberté de choix accrue quant aux caractéristiques techniques des équipements. Il existe en effet une marge importante de souplesse pour rapprocher le niveau d'exigence français, par trop perfectionniste, de celui appliqué dans la plupart des pays européens. Un premier élément tangible pourrait être la fin de la généralisation des bretelles d'autoroutes sophistiquées qui coûtent de 2 à 6 millions d'euros en France38(*) alors qu'elles ne sont manifestement pas toujours indispensables, par exemple si on les compare aux échangeurs, beaucoup plus sommaires mais offrant un niveau de sécurité équivalent, rencontrés sur certaines autoroutes des Etats voisins, à commencer par la Belgique ;

- au niveau des maîtres d'ouvrages, services régionaux de l'équipement ou collectivités, il convient de rechercher l'optimisation des coûts, en donnant pour instruction aux services de conception de faire preuve d'innovation afin d'exploiter au maximum les marges d'écart permises par les instructions du ministère.

A ce titre, votre mission d'information est convaincue que la rupture technologique que constituera « la route intelligente » devrait permettre de dimensionner les infrastructures au plus juste par rapport à leur utilisation. Une modulation du système de péage ou un accès limité à certaines catégories de véhicules à certaines heures de la journée pourraient par exemple éviter d'avoir à construire une voie supplémentaire et permettre de réaliser des économies très substantielles.

Il est nécessaire que cette révolution culturelle se produise au sein des administrations et, en particulier, du service d'études techniques des routes et autoroutes (SETRA). Il n'est pas impossible non plus que l'accélération de ce processus passe par une mise en concurrence plus systématique de différents projets39(*), dont certains proposés par des opérateurs privés. A ce titre, l'exemple de l'appel d'offres réalisé pour la prolongation entre Pau et Langon a été particulièrement riche d'enseignement puisque le projet proposé par un opérateur privé permettait de financer l'opération sans recours aux subventions publiques40(*), ce qui n'était pas le cas du projet défendu par la Direction régionale des routes d'Aquitaine.

En plus de cet effort sur la conception des caractéristiques techniques des infrastructures, il est aussi possible de rechercher des économies sur leur réalisation, en particulier par une meilleure organisation même des travaux.

* 34 Essentiellement les ponts et les tunnels.

* 35 C'est ainsi qu'une instruction (ICTAAL) de novembre 2000 fixe les normes applicables aux voies à chaussées séparées pour des vitesses normales de 110 km/h ou 130 km/h de type autoroute et route express et pour les zones à relief difficile, limitées à 90 km/h.

* 36 Ainsi, un guide technique sur les aménagements des routes principales établi en 1994 détermine les règles applicables aux routes à deux voies bidirectionnelles limitées généralement à 90 km/h.

* 37 Ces règles sont actuellement en cours de redéfinition par la Direction générale des routes et devraient être consignées dans une annexe à la circulaire fixant les modalités d'élaboration, d'instruction, d'approbation et d'évaluation des opérations d'investissement sur le réseau routier national.

* 38 Source : Direction générale des routes du MEDAD.

* 39 Notamment par la généralisation des appels d'offre sur performance.

* 40 C'est-à-dire par la seule ressource des péages.