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Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

20 octobre 2010 : Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ? ( rapport d'information )
Proposition n° 6 : promouvoir la création de voies de raccordement en aidant financièrement les entreprises

Bien que conscient des fortes contraintes qui pèsent sur les finances publiques, votre groupe de travail souhaite à terme la mise en place de subventions publiques pour les voies de raccordement en se fondant sur l'exemple suisse. Votre groupe de travail a en effet été sensible aux difficultés rencontrées par les dirigeants de l'entreprise française SIAT-BRAUN, une des scieries les plus importantes d'Europe. Ceux-ci envisagent de créer un embranchement ferroviaire, d'un coût de 1,5 millions d'euros hors aménagements annexes, pour évacuer à terme la moitié des produits sortants du site, ce qui permettrait une réduction de 47 camions par jour à travers la France. Si l'entreprise réalise ce projet, elle devra supporter seule les travaux de terrassement et d'aménagement dans son enceinte, pour un coût estimé à 2,5 millions d'euros. Quand à l'embranchement ferroviaire proprement dit, reliant les voies ferrées de l'entreprise avec le réseau national, il est estimé à 1,5 millions d'euros selon RFF, sans que l'entreprise sache actuellement si elle pourra bénéficier d'aides publiques. Or il ne paraît pas déraisonnable de penser que l'État, et plus secondairement les collectivités territoriales, ont un rôle à jouer pour aider les entreprises qui souhaitent promouvoir le transport de marchandises par voies ferrées. Ainsi, la Confédération helvétique octroie des aides financières à la construction et au renouvellement de voies de raccordement depuis 1986. Ces subventions sont financées par l'impôt sur les huiles minérales, autrement dit par les usagers de la route. Les montants versés annuellement sont relativement stables au cours du temps, même s'ils sont passés de 13 millions de francs suisses en 1990 à environ 21 millions depuis 2005 (soit 15,3 millions d'euros environ). La subvention remporte un vif intérêt et les requêtes dépassent régulièrement les moyens disponibles. Afin d'éviter des retards dans le paiement des subventions promises, l'administration suisse essaie de transférer des moyens provenant d'autres subventions non utilisées pour augmenter ponctuellement les moyens disponibles en faveur des voies de raccordement42(*). Ce fut le cas en 2007 où 31 millions de francs suisses furent décaissés, tandis que 27 millions de francs suisses devraient être accordés en 2010, contre 22 initialement prévus.

Proposition n° 7 : favoriser le développement des opérateurs ferroviaires de proximité

Votre groupe de travail constate avec regret que les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) tardent à émerger malgré un dispositif juridique adéquat et la bonne volonté affichée des différents protagonistes du dossier. Il souhaite donc la mise en place rapide des OFP. De fait, la relance des ports et la réforme du wagon isolé nécessitent la création d'opérateurs ferroviaires de proximité performants, conformément aux objectifs fixés par la loi Grenelle I43(*).

Définition d'un opérateur ferroviaire de proximité

L'intérêt fondamental des OFP est de rassembler différents acteurs privés et publics, essentiellement des chargeurs locaux, à l'intérieur des circonscriptions portuaires, ou sur des lignes à faible trafic, afin de rationaliser et massifier les flux de marchandises. Il s'agit souvent de PME ferroviaires, aptes à desservir les territoires et les zones portuaires grâce à leurs organisations légères et adaptées.

Les OFP ont donc vocation à transporter des lots de wagons ou des trains déjà massifiés en coordination avec les opérateurs ferroviaires classiques, qui assurent les transports longue distance. Ils peuvent à ce titre bénéficier de certaines facilités et aménagements44(*). Outre cette fonction d'exploitation du réseau, les OFP peuvent se voir déléguer la gestion du réseau ferré national depuis la loi dite ORTF du 9 décembre 2009.

Les OFP peuvent prendre des formes juridiques diverses, comme des sociétés ad hoc détenues par les grands ports maritimes, la SNCF, des entreprises de transport locales. A cet égard, il convient de rappeler que la SNCF s'est engagée à participer systématiquement à tous les projets d'OFP afin de faire bénéficier ces nouvelles structures de son expérience.

Comme l'ont montré Jacques Chauvineau et Olivier Metge dans une étude qui a fait date en France45(*), ces structures ont fait leur preuve à l'étranger et notamment aux États-Unis (short-liners), et l'engagement national pour le fret ferroviaire de 2009 a érigé leur développement en France au rang de priorité.

Alors que l'engagement national pour le fret ferroviaire prévoyait la création à partir de 2010 d'au moins un opérateur ferroviaire de proximité dans chaque grand port maritime, un seul opérateur a été mis en place début octobre 2010. En effet, le port de la Rochelle a récemment créé son propre opérateur ferroviaire de proximité avec Euro Cargo Rail (ECR), filiale de la Deutsche Bahn, alors que les autorités portuaires avaient initié de longue date des négociations avec la SNCF. La direction de la SNCF justifie son retrait des négociations en arguant, d'une part, que le port de la Rochelle souhaitait que tous les flux d'origine ou à destination du port de la Rochelle passent sous maîtrise commerciale de l'OFP, et, d'autre part, que le port envisageait que l'OFP étende son action jusqu'à Saint-Pierre-des-Corps. En somme, la SNCF a refusé que l'OFP accapare ses clients actuels, considérant que ce n'était pas l'objectif d'un OFP.

En dehors du port de la Rochelle, il n'existe actuellement qu'un seul OFP en exercice (TPCF Fret dans le pays Cathare) mais son activité et ses ambitions demeurent modestes. Un convoi d'un seul wagon chargé de 64 tonnes de dolomie (carbonates de calcium et de magnésium), tracté par une locomotive diesel, a été opéré pour la première fois le 27 juillet 2010 par TPCF Fret entre l'usine de la Provençale à Cases-de-Pène et la gare de Rivesaltes (Pyrénées-Orientales), distante d'une dizaine de kilomètres. Le wagon a ensuite été raccroché à un train long de Fret SNCF pour atteindre sa destination finale en Suède. Depuis, quatre à huit wagons par semaine sont acheminés entre les deux sites départementaux. Un premier trafic commercial que TPCF Fret réalise pour France Wagon. TPCF Fret a obtenu sa licence d'entreprise ferroviaire et son certificat de sécurité. Son objectif est d'être le prestataire intégrateur de l'ensemble de la chaîne transport pour ses clients. Pour la longue distance, le tractionnaire sera un sous-traitant de TPCF. Pour certains pré et post-acheminements, l'OFP affrétera du transport routier. Au total, ce sont 80 000 à 100 000 tonnes de fret par an qui peuvent reprendre le train.

Il est impossible pour l'heure de connaître les causes exactes de cette inertie, mais elle est à coup sûr préjudiciable au développement des ports français et constitue un message très négatif envoyé aux investisseurs français et étrangers. Pourtant, plusieurs projets d'opérateurs ferroviaires de proximité sont bien avancés et méritent une attention toute particulière:

- en Auvergne, sous l'impulsion de l'État et de la Chambre régionale de commerce et d'industrie, un protocole d'accord avec l'ensemble des partenaires a été signé le 5 février 2010, les statuts ont été approuvés et signés fin septembre et le démarrage des trafics est prévu début novembre. Il est prévu pour la première année 330 000 tonnes de report modal de la route vers le fer et à la fin de la première année les prévisions indiquent environ 500 000 tonnes ;

- dans le Morvan, la société CFR a obtenu une licence d'entreprise ferroviaire en mai dernier, et l'examen du dossier de demande de certificat de sécurité est en cours à l'EPSF.

Par ailleurs, votre groupe de travail considère que la loi n'a pas à préciser d'emblée le champ d'action des OFP. Lors du déplacement de votre groupe au port autonome fluvial de Strasbourg, certains acteurs économiques ont fait part de leur inquiétude à l'idée que les futurs opérateurs puissent sortir de leur champ de compétence et assurer des missions classiques de logistique. Or, ce débat apparaît très théorique à l'heure où seuls deux OFP ont vu le jour. Il convient bien plutôt de n'imposer aujourd'hui aucune entrave juridique à leur développement et le moment venu de légiférer si nécessaire pour restreindre leurs missions, faute de quoi on aboutirait à mettre un terme définitif à cette initiative intéressante.


* 42 De fait, il est assez courant que les crédits destinés au soutien à la construction de terminaux de transbordement en trafic combiné ne soient pas immédiatement utilisés dans la période budgétaire, à cause du retard pris par certains projets.

* 43 Cf. le II de l'article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement : « La création d'opérateurs ferroviaires de proximité sera encouragée afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire de wagons isolés ».

* 44 Par exemple, l'obligation d'être titulaire d'une licence ne s'applique pas aux personnes qui assurent des circulations limitées et à vitesse réduite sur le réseau ferroviaire au départ ou à destination d'une voie non ouverte à la circulation publique, à condition bien sûr de respecter les mesures d'exploitation prescrites par le gestionnaire d'infrastructure.

* 45 Cf. l'article « Les opérateurs ferroviaires de proximité, porte d'entrée dans le développement durable », publié dans la revue « Transports », 22 février 2008.