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Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

20 octobre 2010 : Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ? ( rapport d'information )
Proposition n° 9 : relever raisonnablement le montant des péages ferroviaires acquittés par les trains de marchandises

Votre groupe de travail plaide pour un relèvement progressif des péages ferroviaires afin de garantir des recettes commerciales suffisantes à RFF. D'après une étude conduite par l'OCDE en 2008, les péages moyens du fret français se trouvent en effet parmi les moins chers d'Europe : environ 2 euros/train-km en France contre 2,6 euros/train-km en Allemagne et 6,2 euros/train-km au Royaume-Uni. Avec la mise en place de la réforme tarifaire en 2010, le niveau tarifaire du fret français reste à des montants relativement faibles. Et il n'est plus possible de compter sur un relèvement substantiel des péages acquittés par les lignes à grande vitesse, dont le montant est déjà très élevé47(*).

Péages fret en euro/train-km (train de 2000 tonnes)

Source: Charges for the use of rain infrastructure, OCDE Study 2008

Les directives européennes impliquent l'instauration des redevances couvrant a minima le coût directement imputable à la circulation d'un train. La réforme tarifaire mise en place en 2010 s'est attachée à suivre ce principe, notamment pour le fret, ce qui implique une augmentation des péages fret d'environ 2 euros/km en 2009 à 4,3 euros/km en 2010. L'activité étant fragile et ne pouvant supporter une telle augmentation de péages, l'État a pris des engagements dans le cadre de l'engagement national pour le fret ferroviaire, garantissant une stabilité relative des péages sur toute la période 2010-2015 (par rapport à la situation 2009) hors inflation ferroviaire, d'où une enveloppe de 200 millions d'euros calculée par rapport aux trafics actuels. Concrètement, en 2010, RFF déduit de la facture envoyée aux entreprises ferroviaires la partie de compensation fret qu'il a reçue de l'État. Une baisse progressive de la compensation fret n'est envisagée qu'à partir de 2016 en fonction de l'amélioration de la qualité et de la régularité des sillons. Cette compensation pourrait être versée directement par l'État aux entreprises ferroviaires de fret, leur permettant d'acquitter la totalité du tarif facturé.

Votre groupe de travail considère que ce débat sur les péages, orchestré sous la houlette de l'ARAF, doit être mené en parallèle du débat récurrent sur les coûts externes du transport routier de marchandises, si l'on souhaite apaiser les inquiétudes des professionnels des secteurs routiers et ferroviaires. L'évaluation des coûts externes du transport routier a déjà été largement menée au niveau européen en 2008 mais elle doit être déclinée et précisée au niveau national par un organisme scientifique reconnu de tous, qui pourrait être le Conseil Général du développement durable comme l'ont proposé certains membres de votre commission. En outre, il convient de rappeler que l'ARAF doit donner un avis conforme sur la fixation par les gestionnaires de réseau des redevances d'utilisation des infrastructures ferroviaires. Dès lors, elle pourrait utilement apparaitre comme un « juge de paix » pour apaiser les tensions entre Réseau ferré de France, principal gestionnaire de réseau en France et favorable au relèvement des péages, et les opérateurs ferroviaires, enclins à la modération des péages. Les hausses des péages seront plus faciles à négocier si l'on dispose d'indications objectives sur le coût des transports ferroviaires et routiers, notamment dans le cadre de l'instauration de la taxe poids lourds évoquée plus haut.

Au cours de sa réunion du mardi 19 octobre 2010, votre commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire a adopté le rapport de votre groupe de travail, auquel les contributions du groupe socialiste, du groupe de l'union centriste et du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche (CRC-SPG) ont été annexées, les groupes socialiste et CRC-SPG s'abstenant.


* 47 En 2009, les péages moyens des TGV français et allemands sont très proches (11 euros/km en France contre 10,6 €/km en Allemagne), et les marges de manoeuvre pour les augmenter paraissent très limitées actuellement.