ANNEXE 1 : TABLEAU DE MISE EN OEUVRE DES ACTIONS DE L'ENGAGEMENT NATIONAL POUR LE FRET FERROVIAIRE (ENFF) DU 16 SEPTEMBRE : POINT D'AVANCEMENT AU 8 JUILLET 2010
ANNEXE 2 : COMPTE-RENDU DE LA TABLE RONDE « LES PERSPECTIVES DU FRET FERROVIAIRE EN FRANCE AU XXIÈME SIÈCLE »
Monsieur Pierre BLAYAU , Directeur général délégué de la SNCF en charge de la branche SNCF GEODIS et Président directeur général de GEODIS.
Monsieur Jean-Michel GENESTIER , Directeur Général Adjoint de SNCF GEODIS.
Madame Karine GROSSETÊTE , Conseillère parlementaire de la SNCF.
Monsieur Hervé DE TREGLODE , Directeur général adjoint en charge du pôle clients et services Réseau Ferré de France.
Madame Marie-Reine DUBOURG , Chargée des relations parlementaires Réseau Ferré de France.
Monsieur Christian COSTA , Directeur des Opérations Euro Cargo Rail.
Monsieur François COART , Directeur de la stratégie Europorte, filiale d'Eurotunnel.
Monsieur Patrick GUENOLE , Président Directeur Général Colas Rail.
Monsieur François REMOUE , Chargé de mission au MEDEF et membre du Conseil national de la consommation.
Madame Audrey HERBLIN , Chargée de mission Sénior à la Direction des Affaires publiques du MEDEF.
Monsieur Jean-Paul DENEUVILLE , Fédération Nationale des Transports Routiers, délégué général.
Monsieur Christian ROSE , Délégué général adjoint de l'Association des Utilisateurs de Transport de Fret.
Madame Emmanuelle BONTEMPS , Responsable ferroviaire de la Fédération des entreprises de transport et de logistique de France.
Monsieur Daniel MARINI , Directeur du département Affaires économiques et internationales de l'Union des Industries Chimiques.
Monsieur Thierry ROY , Secrétaire fédéral, Administrateur CGT de la SNCF.
Monsieur Alain PROUVENQ , Fédération des cheminots CGT, Responsable du secteur économique Fédéral dont en particulier la politique de la SNCF, du groupe et des transports.
Monsieur Henri BASCUNANA , CGT, représentant.
Monsieur Jean Daniel BIGARNE , UNSA-Cheminots, Secrétaire général.
Monsieur Eric MEYER , Fédération Sud Rail, représentant.
Monsieur Dominique AUBRY , CFDT Cheminots, Secrétaire général adjoint.
Monsieur Gilles DESFRANCOIS , Force Ouvrière des Cheminots, Secrétaire Fédéral.
Monsieur Bernard AUBIN , CFTC cheminots, Secrétaire fédéral Fédération.
Monsieur Philippe GARNIER , Syndicat National CFE-CGC de la SNCF (CFE-CGC Cheminots), Président.
Avec la participation de Madame Mireille SCHURCH , sénatrice de l'Allier, membre de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire et membre de la délégation aux droits des femmes et à l'égalité des chances entre les hommes et les femmes, de Monsieur Michel TESTON , sénateur de l'Ardèche et membre de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire ; de Monsieur Louis NEGRE , sénateur des Alpes-Maritimes et membre de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire et de Monsieur Yanick PATERNOTTE , député du Val d'Oise.
La table ronde est présidée par Monsieur Francis GRIGNON , sénateur du Bas-Rhin et membre de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire.
La séance est ouverte à 9 heures sous la présidence de Francis GRIGNON.
Francis GRIGNON
Bonjour à tous, permettez-moi de vous saluer en bloc, si vous le voulez bien : Messieurs les directeurs, responsables, secrétaires, délégués - enfin, vous tous qui oeuvrez dans le ferroviaire d'une façon ou d'une autre. Si nous sommes ici aujourd'hui, c'est grâce à l'initiative de Jean-Paul Emorine qui, comme vous le savez, est administrateur de la SNCF. Il a décidé de créer un groupe de travail pour voir quelle pouvait être l'évolution du fret dans notre pays, au 21 ème siècle peut-être mais disons au moins dans les dix prochaines années.
En tant que président de ce groupe de travail, permettez-moi de vous le présenter. Michel Teston, représentant du groupe socialiste au Sénat ; Louis Nègre, vice-président du GART et UMP ; moi-même, UMP ; et Mireille Schurch, représentante du groupe communiste, qui va nous rejoindre. Comme vous le constatez, ce sont des élus « multiconfessionnels » qui oeuvrent dans ce groupe de travail. Viendra nous rejoindre le député Yanick Paternotte, qui oeuvre aussi à l'Assemblée sur ces sujets.
Je vous rappelle que la question du fret est une des priorités du Grenelle de l'environnement. L'article 11 de la loi dite Grenelle I fixe un objectif de 14 à 25 % en 2022. Vous le savez tous, trois chiffres sont à retenir : 25 % du transport dans le non aérien et le non routier ; 2 millions de tonnes de CO 2 à économiser et 7 milliards d'euros investis avant 2022. C'est l'enjeu qui est annoncé dans ce Grenelle.
Cette table ronde, qui se réunit à l'initiative de Madame Nicole Borvo Cohen-Seat, présidente du groupe communiste au Sénat est une excellente idée parce qu'elle permettra de confronter les idées des uns et des autres.
Nous nous répartissons en trois groupes - un peu comme cela a été fait par le gouvernement, pour calquer le groupe de suivi du fret. Le premier groupe représente les opérateurs ferroviaires, ici à ma droite. Chacun s'exprimera et chacun pourra donc s'annoncer et se présenter. Le deuxième groupe représente les chargeurs avec AUTF, FNTR, TLF, UIC et le Medef. Le troisième groupe regroupe les représentants des organisations syndicales - CGT, CFDT, CFTC, FO, UNSA, CFE-CGC et CFE-CGC Cheminot.
Comme nous sommes nombreux à nous exprimer - 17 interventions - nous avons été obligés de limiter le temps strictement à quatre minutes, quelles que soient la représentativité ou l'importance économique des uns et des autres. Une fois que nous aurons fait l'état des lieux et le diagnostic sur le fret ferroviaire, nous voudrions que vous présentiez vos propositions pour relancer ce fret - toujours en quatre minutes par personne. Ensuite, nous pourrons avoir une parole libre et chacun pourra poser des questions. Bien sûr, les collègues élus s'exprimeront et la SNCF, qui devrait être largement interpellée, aura le temps de répondre à ce moment-là.
Je voudrais vous dire que l'intégralité des propos qui seront prononcés aujourd'hui seront enregistrés et figureront dans le rapport. Comme il n'y a que quatre minutes, nous acceptons bien sûr toutes les contributions, même si elles ne sont pas là aujourd'hui. Tout le monde aura toutes ces contributions dans le rapport. Nous vous demandons aujourd'hui de résumer de façon très synthétique ce que vous nous direz dans les contributions.
Voilà pour l'introduction. Je souhaite vraiment que cette concertation se déroule dans une ambiance détendue et que nous restions dans le coeur du sujet. Monsieur Blayau, vous avez la parole.
Etat des lieux et diagnostic du fret ferroviaire
Pierre BLAYAU
Je vais vous faire gagner du temps puisque je me contenterai d'une intervention. En effet, le sujet de notre commission, c'est l'avenir et donc les propositions. Je ne reviendrai donc pas sur les éléments de diagnostic qui ont par ailleurs, je vous le rappelle, été actés de même que les orientations dans des délibérations internes à la SNCF qui ont été validées par un Conseil d'administration et également soutenues par l'engagement national pour le fret. Je pense donc qu'il faut résolument se tourner vers le futur.
Francis GRIGNON
Je me permets de vous interrompre pour que le débat soit bien logique. Si vous intervenez sur les solutions que vous proposez, ce qui est très important j'en conviens, et si vous ne souhaitez pas intervenir sur le diagnostic, j'aimerais que vous interveniez plus longuement dans le deuxième tour. C'est comme vous voulez. Si vous laissez votre temps maintenant, vous en aurez un peu plus tout à l'heure pour exposer vos solutions. Très bien, on continue donc le tour de table. Pardon, il y a une intervention.
Louis NEGRE
Je comprends que le fret de la SNCF soit un sujet sensible mais c'est la raison de notre présence. Il me semble que vous avez quatre minutes pour vous exprimer. Vous êtes tous des spécialistes mais nous, nous ne le sommes pas. Je trouverais donc opportun que vous nous rappeliez le diagnostic, ne serait-ce que pour que nous soyons à égalité de traitement avec tous les autres. Je ne souhaite pas qu'il y ait une disproportion dans ce domaine-là et je pense qu'il serait très utile que vous puissiez utiliser ces quelques minutes pour nous rappeler le diagnostic et l'état des lieux. Merci.
Pierre BLAYAU
Je me rends à la volonté sénatoriale. Je ne veux pas engager de polémique mais quand vous dites que nous ne sommes pas à parité d'informations, je rappelle que le rapport a été largement diffusé et que vous en avez été destinataires. Il y a des dispositions qui ont été rendues publiques et je pense donc que nous sommes quand même à parité d'informations.
Les éléments de diagnostic qui me paraissent importants à rappeler, c'est d'abord que le transport ferroviaire de marchandise et notamment celui qui est opéré par la SCNF, qui n'est plus un monopole, doit tenir compte de cinq paramètres pour être efficace. Je crois que c'est une façon assez pertinente d'aborder le diagnostic.
Le premier élément, c'est la concurrence. Le premier élément de diagnostic qu'il faut rapprocher d'une contrainte, c'est que nous opérons dans une concurrence relativement sévère et difficile à maîtriser. La concurrence, selon moi, ne consiste pas tant en une concurrence entre les opérateurs ferroviaires qu'entre les modes de transport des marchandises. Dans le cadre de cette présentation, j'attire votre attention sur l'importance du transport routier de marchandise qui aujourd'hui, ne fait l'objet d'aucune régulation en dehors de quelques restrictions de circulation les week-ends et des péages acquittés sur les autoroutes. Sinon, on peut dire qu'il n'y a pas de régulation financière ni réellement sociale du transport routier de marchandise.
Deuxième élément, c'est évidemment la contrainte économique. Elément diagnostic, la SNCF et les autres opérateurs ferroviaires subissent des pertes très importantes dans le transport ferroviaire de marchandise. Je rappelle les chiffres, puisque vous souhaitez qu'on revienne là-dessus. En 2009, le fret SNCF a subi un peu plus de 500 millions de pertes. Le chiffre peut varier selon l'intégration de tel ou tel paramètre mais c'est globalement 500 millions et en cumul, la perte de cash de la SNCF s'assimile à 3 milliards d'euros sur les cinq dernières années. Ces éléments diagnostics sont confortés par une prévision de l'ordre de 2 milliards de pertes si nous continuons de la même façon dans les prochaines années.
Il y a un troisième élément que sont les aspirations sociétales. Aujourd'hui, dans le contexte, il y a une forte demande de report modal que vous avez rappelée. Il faut également tenir compte de la géographie industrielle. Il y a des transports ferroviaires de marchandises qui ne s'adaptent pas à notre géographie industrielle. Je vois que dans cette salle, il y a deux cartes qui sont tout à fait éclairantes. On voit le positionnement de la France et surtout que nos amis allemands sont bien mieux positionnés que nous pour assurer les transports massifs de marchandises.
Enfin - et ce n'est pas la dernière préoccupation que nous avons - il y a l'aspiration des clients, aspiration qui est double. Elle est à la fois dans la ligne des aspirations sociétales, c'est-à-dire de bénéficier de mode de transport de marchandises « propres » mais également de modes de transport de marchandises économiques. De ce point de vue là, la pression que nous mettent les clients est totalement homogène sur l'aspect développement durable et sur l'aspect prix.
Ces éléments diagnostics font que si on tient compte de la concurrence, si on tient compte des problématiques, des problématiques sociétales, de la géographie industrielle et de la demande des clients - notre diagnostic est de dire que ce que nous faisons aujourd'hui à la SNCF n'est adapté à aucune de ces contraintes. Nous avons défini un champ de pertinence et un champ de non-pertinence du transport ferroviaire de marchandises, qui nous ont amenés à nous concentrer sur les trafics jugés pertinents, soit principalement des trafics massifs et à dimension européenne, opérant dans les zones les plus prospères et les plus actives du tissu économique français. Cela nous a également amenés à développer des nouveaux services et à relancer le transport du combiné.
A tout cela s'ajoute le fait que notre organisation - cela renvoie aux problématiques économiques et aux problématiques concurrentielles - notre organisation, au niveau du diagnostic, est insuffisamment performante. Nous opérons sous le statut SNCF alors que nos concurrents opèrent sous un statut qui est plus favorable. C'est le statut de la convention collective signée sous l'égide de l'UTP.
Enfin, dans le diagnostic, on peut retenir un niveau des infrastructures et une qualité de gestion des infrastructures qui ne mettent nullement en cause les qualités de nos collègues de RFF mais qui objectivement sont aujourd'hui insuffisants au regard des exigences de la concurrence, des clients, de la société et également des exigences que nous posent les comptes de la SNCF. En ce qui concerne les infrastructures, il y a la gestion - la qualité et la disponibilité des sillons - mais aussi toute une série de travaux qui ont été validés par l'engagement national pour le fret. Travaux qui touchent tout aussi bien les contournements urbains, l'électrification d'un certain nombre de lignes ou l'extension d'un certain nombre de terminaux. Je pense notamment au terminal du Boulou pour l'autoroute ferroviaire.
Hervé DE TREGLODE
Bonjour, je serai synthétique comme vous l'avez demandé. Je ferai un premier diagnostic général : la France du fret ferroviaire subit deux crises. La première que j'appellerai la crise des réformes retardées en France, qui concerne le fret ferroviaire ou d'autres gestionnaires d'infrastructures très importants pour notre réseau, comme les réseaux portuaires, et qui a conduit à une baisse ininterrompue du volume de fret ferroviaire transporté depuis 1975. La deuxième crise est une crise conjoncturelle qui a amputé d'un quart les volumes des frets ferroviaires en France comme dans tous les autres pays européens, comme d'ailleurs dans les ports.
Deuxième élément de diagnostic : ces deux insuffisances économiques qui concernent l'ensemble des opérateurs et gestionnaires d'infrastructures, la productivité et la qualité des prestations. En ce qui concerne tout particulièrement le gestionnaire d'infrastructures, c'est-à-dire RFF, je ferai porter le diagnostic sur cinq points qui sont cinq défis.
Le premier défi, c'est l'état du réseau qui est insuffisant. Le deuxième défi, c'est la qualité de l'offre de sillons. Le troisième défi, c'est la visibilité en matière de péage vis-à-vis des entreprises ferroviaires. Le quatrième défi, c'est la pression des nouvelles obligations juridiques, notamment en matière d'ouverture du réseau à la concurrence. Enfin, le cinquième défi, c'est la qualité des circulations. Sous ce vocable, j'entends bien sûr la régularité des circulations ferroviaires mais aussi la gestion des crises de quelques natures qu'elles soient.
Christian COSTA
Euro Cargo Rail est présent sur le territoire national. On a actuellement 125 locomotives et on est donc une petite entreprise. Nous avons 730 salariés et nous sommes organisés en 4 régions. Nous sommes pour l'instant la deuxième entreprise ferroviaire française et suivant les chiffres de nos collègues de RFF, nous avons 8,8 % de parts de marché en février 2010.
Ce que l'on peut considérer pour le diagnostic général du fret ferroviaire, c'est qu'on a quand même constaté un net recul de 27 % par rapport à 2008 sur la base sillon/kilomètre. Donc, c'est vrai que la crise économique a fait des ravages et a un impact très sévère sur la circulation en France. Par rapport à ce diagnostic général, les entreprises privées ont mieux résisté, étant donné que nous avons aujourd'hui 14,2 % du trafic. Ce sont les sources que nos collèges de RFF ont bien voulu nous communiquer. Ce contexte est certes difficile pour les entreprises privées ferroviaires mais dès le deuxième semestre 2009, on a pu remonter la pente. Nous avons aujourd'hui, si on compare janvier 2009 et janvier 2010, 39 % de plus de circulation. Nous avons donc réagi vis-à-vis de cette crise.
Je ne veux pas déflorer le sujet du deuxième volet que nous allons aborder dans peu de temps mais je reviens un peu sur ce qui a été dit précédemment par mes collègues. Il y a encore beaucoup de points à améliorer si nous voulons faire du vrai fret ferroviaire. Il y a la qualité des sillons, la qualité des circulations et les prestations que nous payons. J'en parlerai tout à l'heure.
François COART
Bonjour, je suis directeur de la stratégie chez Europorte. D'abord, je vous remercie de votre invitation à cette table ronde. Europorte est une société du groupe Eurotunnel et elle a démarré comme une start-up avec cinq cadres et une quarantaine d'agents mis à disposition par le groupe Eurotunnel. Nous avons commencé à faire la traction et les opérations au sol pour le trafic de marchandises dans le tunnel, qui est d'ailleurs en difficulté suite à une concurrence modale effrénée. L'occasion nous a été donnée de devenir un opérateur de portée nationale par le rachat des actifs français de Veolia Cargo. Nous sommes alors passés à 600 personnes et à un chiffre d'affaires de 55 millions d'euros. Nous sommes derrière mon collègue Costa le troisième opérateur de fret en France. Notre caractéristique, c'est qu'avec l'opérateur historique, nous sommes les seuls à pouvoir offrir une prestation de service qui va de la logistique ferroviaire, c'est-à-dire tous les services dans l'enceinte du client, jusqu'à la traction longue distance en passant par l'opérateur local. Je reviendrai dans la deuxième partie sur la différence entre l'opérateur local et l'opérateur de proximité.
Pour ce qui est du diagnostic, je vais peut-être enfoncer des portes ouvertes mais je crois que notre problème est essentiellement un manque de réactivité face à la route. Manque de réactivité essentiellement du fait que nous devons prévoir très longtemps à l'avance les sillons. Quand nous avons affaire à des clients nouveaux du monde de la route, ils s'étonnent qu'on ne puisse pas venir le mois après dans son emprise pour venir chercher la marchandise.
Deuxièmement, il y a beaucoup de problèmes au niveau de l'homologation et l'interopérabilité des locomotives. Une grande partie du trafic fret en France est un trafic international. La réglementation ferroviaire est complexe et difficile. Je ne suis d'ailleurs pas sûr qu'elle soit toujours garante de sécurité. Nous avons par ailleurs toujours un gros trou noir au niveau de la desserte qui est toujours celle du dernier kilomètre.
Autres problèmes au niveau du diagnostic, ce sont des problèmes structurels au niveau du réseau. On a assez parlé des goulots d'étranglement qui ont été identifiés dans le plan fret comme l'un des plans d'investissements. Dans l'état actuel des choses, il y a eu un problème de retard d'entretien des lignes conventionnelles, avec maintenant des campagnes de travaux qui sont très positives mais qui affectent la régularité et donc la qualité de l'offre. Tous ces paramètres renforcent un certain manque de fiabilité perçu par les clients du fret ferroviaire.
Nous avons accueilli avec beaucoup d'espoir le plan fret du gouvernement et nous souhaitons que les ressources soient réparties équitablement entre les différents acteurs. Par contre, très clairement, je pense qu'il faut aussi se concentrer sur les projets valides soutenus par des entreprises et des technologies valides. Nous devons aussi prendre exemple sur ce qui se fait à l'étranger. Par exemple, en Suisse, il y a des aides de plus 40 euros par container transporté seulement sur des distances de 200 à 250 kilomètres. En Allemagne et en Suisse, il y a des aides aux embranchés. Donc, les clients sont soutenus dans le temps avec des obligations de maintien pour créer des embranchements ou régénérer des embranchements industriels.
Je crois que nous sommes aussi fautifs de cette perte de trafic. Est-ce que le secteur n'a pas manqué d'innovations ? Est-ce que nous ne tractons pas nos trains ? C'est-à-dire que les locomotives ont évolué au niveau technologique mais est-ce que finalement, nous ne faisons pas comme nous faisions dans les années 80 ?
Je crois aussi que nous souffrons essentiellement d'un manque de vision macroscopique du problème. C'est-à-dire que le fret a une dimension structurante en matière d'aménagement du territoire. Or très souvent, on a une vision locale et on a un problème à remettre les investissements en perspectives au niveau local, régional et national. Sur la Côte d'Opale, on le voit très clairement. Nous avons des infrastructures portuaires qui se concurrencent sans aucune coordination, avec une dilapidation des moyens publics.
Patrick GUENOLE
Je ne vais pas faire un diagnostic parce qu'il y a des personnes beaucoup plus compétentes pour le faire mais simplement donner le point de vue et les raisons de la motivation d'un nouvel entrant, à savoir Colas Rail. Colas Rail est avant tout une entreprise des travaux publics, plus particulièrement de construction routière, et le groupe possède à ce titre un réseau de carrières important. C'est une volonté d'intégration verticale de nos activités de construction routière. Les granulats que nous produisons servent à la fabrication des enrobés, revêtement que l'on voit partout et que vous connaissez tous.
Il ne manquait plus que le lien entre les carrières et ces sites industriels de fabrication d'enrobés. Ce lien naturel était bien sûr le fret ferroviaire. Nous étions là en plein dans le coeur de cible du transport ferroviaire qui est un transport compétitif lorsqu'il est de masse sur des distances supérieures à 150 kilomètres. D'où notre motivation. C'est ainsi que nous avons demandé et obtenu en 2007 notre certificat de sécurité pour circuler sur le réseau RFF.
Notre stratégie était claire et elle est toujours claire. C'est la même, elle n'a toujours pas changé. Faire le joint entre deux de nos activités industrielles et surtout, ramener des tonnes transportées de la route vers le fer - nous inscrivant ainsi dans un des objectifs du Grenelle de l'environnement. Nos ambitions étaient somme toute assez modestes et nous pensions ne pas trop perturber le marché existant mais tout ne s'est pas exactement passé comme nous le prévoyons.
Notre première année d'exploitation a été 2008 et ce fut l'année du manque de wagons. Difficile d'en trouver en location et nous avons ressenti, probablement à tort, une sorte de fermeture du marché de la location. Nous avons donc investi lourdement et 2009 a été l'année de la fabrication de nos propres wagons. Nous avons beaucoup investi, ce qui montre la confiance que nous avons dans le fret ferroviaire. A ce jour, nous sommes propriétaire d'une flotte de locomotives et de wagons certes modestes mais suffisante pour notre business. Nous restons cependant très modestes par rapport à nos concurrents et par rapport à l'opérateur historique. En plus, nous sommes mono-produits.
Quelques chiffres de notre activité et des trois années passées. 2008 a été l'année de lancement et 2009 a été une année difficile, pour nous comme pour tout le monde, mais nous avons été stables en tonnages transportés. 2010 sera l'année du renouveau où nous prévoyons une croissance de 30 %. Dans les cinq prochaines années, nous avons également un business plan avec une croissance à deux chiffres chaque année.
Francis GRIGNON
Merci à tous pour vos contributions. Nous passons à la deuxième série d'intervenants. Le Medef, si vous voulez bien.
François REMOUE
Avant de parler des performances économiques du système ferroviaire, je voudrais évoquer la cause principale, qui est économique. Les difficultés structurelles du fret ferroviaire sont d'abord liées au déclin de l'industrie française. C'est quand même cela la raison fondamentale. On l'a vu en 2009 avec la baisse de la production industrielle. Comme par hasard, il y a une baisse des tonnages transportés. La cause principale, c'est celle-là et je crois donc qu'il faut revenir à des fondamentaux économiques. Le problème de la compétitivité de l'industrie française, c'est le coeur des solutions du futur.
Un travail a été réalisé dans le cadre des états généraux de l'industrie et il y a depuis peu une mobilisation autour de l'industrie française, à laquelle le Medef a beaucoup participé avec les organisations syndicales et les pouvoirs publics, parce que l'industrie française depuis trente ans est en très grandes difficultés. Cela explique forcément les difficultés du fret ferroviaire. Un diagnostic qui a été partagé par tous, c'est que l'industrie française a perdu 500 000 emplois depuis dix ans. Pierre Blayau évoquait tout à l'heure la carte de l'Europe et dans le cadre des états généraux de l'industrie, on a fait un diagnostic européen sur l'industrie française. L'industrie représente16 % de la valeur ajoutée en France contre 30 % en Allemagne. Le problème est là.
La contribution du Medef, qui représente l'ensemble des entreprises en France, est d'enrayer le déclin industriel et de proposer une politique pour l'industrie qui vise à reconquérir les parts de marché. On s'est beaucoup investi dans les états généraux de l'industrie et au-delà sur un certain nombre de mesures emblématiques : l'allègement de la taxe professionnelle pour l'industrie, l'ajournement de la taxe carbone qui était un handicap de compétitivité pour l'industrie, le financement de la recherche et de l'innovation via le crédit d'impôt recherche...
Sans évoquer le diagnostic sur le système de fret ferroviaire - puisqu'on est moins en prise par rapport à d'autres acteurs - je voulais rappeler des fondamentaux économiques. La solution d'avenir, c'est d'abord en amont de résoudre le problème de la compétitivité de l'économie française et de son industrie.
Jean-Paul DENEUVILLE
Je représente la Fédération Nationale des Transports Routiers et je parlerai donc en tant que représentant des professionnels des transports. Profession qui consiste à mettre à disposition des biens à la bonne date et au bon endroit. Pour ce faire, les transporteurs utilisent les techniques les plus adaptées selon la nature des marchandises, selon les volumes, les distances, les délais et l'organisation plus ou moins complexe des flux. Tout ceci bien entendu dans le respect de la sécurité et de l'environnement.
Ceci posé, je ferai deux remarques. Aucun mode n'est universel et chacun doit respecter des critères de pertinence. Pour le rail, il s'agit de longues distances, de massification, de temps d'acheminement et de rupture de charges. Deuxième remarque, les techniques et les modes de transport doivent obéir à des impératifs de qualité de service et de fiabilité. Entre le rail et la route, la complémentarité, l'interface, s'appelle transport combiné - qu'il s'agisse de caisses mobiles, de containers, voire dans des cas plus particuliers de camions sur les trains. C'est à ce niveau qu'il faut poser les conditions nécessaires d'un partenariat entre les deux modes, partenariats dont les transporteurs routiers ont à la fois besoin et envie.
Force est aujourd'hui de constater que le système fonctionne peu et mal. A notre sens, il y a trois raisons essentielles à cela. La première raison qu'il faut savoir rappeler, c'est que le potentiel de transport combiné et donc la possibilité de report modal est structurellement faible pour une raison simple. C'est que trois quarts des marchandises sont chargées et déchargées dans des distances inférieures à 150 kilomètres. C'est vrai en France et c'est vrai en Europe. Ce potentiel est faible mais peut être en revanche sensiblement augmenté par rapport à l'existant. Deuxième point, la qualité de service est insuffisante. Elle l'est sensiblement, surtout pour l'international, et elle est en tout cas très nettement inférieure à ce que la route peut offrir en termes de concurrence. Troisième et principal point enfin, la fiabilité est beaucoup trop aléatoire. A titre d'exemple en 201 : deux jours de grève en janvier, deux en février, deux en mars et deux semaines en avril. Tout ceci conduit à une conséquence tout à fait directe, c'est que le transport combiné ne peut être dans le meilleur des cas, pour les trafics potentiellement combinés, qu'une variable d'ajustement en l'absence de cette fiabilité. En effet, cela demande à chaque fois une réorganisation complète du trafic, ce qui n'est pas compatible avec l'organisation des flux telle qu'elle existe aujourd'hui dans une société et dans une économie moderne.
Voilà Monsieur le président, le constat que l'on peut faire dans le temps imparti.
Christian ROSE
L'AUTF représente les chargeurs, utilisateurs de transport de fret. On vous a fait parvenir une contribution écrite et j'en ferai aujourd'hui la synthèse très brève. Peut-être avant de passer au diagnostic, un bref constat sur l'état d'esprit des chargeurs face au fret ferroviaire. Tout en comprenant qu'il faut que nous soyons dans un cadre serein, je peux résumer leur état d'esprit aujourd'hui. C'est entre espérance et désillusion - pour situer un peu l'enjeu du débat. Il y a de vraies inquiétudes sur le développement et l'avenir du transport ferroviaire.
Ceci étant pour revenir sur le diagnostic, je pense que beaucoup de choses ont été faites sur le fret ferroviaire. Nous avons une loi Grenelle I; nous avons une loi ORTF du 8 décembre 2009; nous avons eu en 2008 le contrat de performance passé entre l'Etat et RFF ; nous avons eu en septembre 2009 l'engagement national pour le fret ferroviaire ; et nous avons eu quelques semaines plus tard l'engagement pris par l'Etat de compenser l'augmentation des tarifs d'infrastructure. J'ai envie de dire que si toutes ces mesures ont été prises, c'est sur la base d'un constat qui a largement établi un diagnostic de la situation.
Ce diagnostic, Messieurs Blayau et de Tréglodé l'ont parfaitement résumé. Je pense d'ailleurs qu'il vaut mieux parler de frets ferroviaires au pluriel parce que le transport combiné ne répond pas aux mêmes inquiétudes et aux mêmes exigences que le train massif régulier ou que le wagon isolé. Si toutes ces mesures ont été prises, c'est qu'un diagnostic a été fait.
Le diagnostic tourne en réalité autour de questions d'infrastructures - cela a été dit. Les infrastructures, c'est l'état du réseau et sa consistance. A cet égard, c'est vrai que l'engagement national pour le fret ferroviaire ouvre quelques perspectives de suppression de goulots d'étranglement. C'est bien sûr les conditions d'allocation des sillons et les problèmes de répartition des sillons entre le fret et le voyageur et au sein du fret, entre les différentes entreprises. Cela pose bien sûr la question de la tarification de l'infrastructure, je l'ai indiqué tout à l'heure.
Au-delà de ces questions d'infrastructures, il y a des questions d'exploitation et de qualité de service. Derrière ce problème de qualité de service, c'est un problème de compétitivité. Il y a nécessité pour les entreprises ferroviaire de dégager de la compétitivité, soit par des mesures techniques soit par des mesures sociales. Je pense qu'il faut manifestement aborder cette question. Ces deux thématiques, infrastructures et exploitations, étant transcendées par la concurrence. Nous attendons de l'autorité de la concurrence qu'elle remplisse complètement son rôle.
Indépendamment de toutes ces mesures, on a deux questionnements sur lesquels on pourra peut-être revenir tout à l'heure dans le cadre du débat. C'est d'abord le financement de toutes ces mesures. Nous avons aujourd'hui, notamment en matière de régénération du réseau ferroviaire, de vraies inquiétudes sur la pérennité du financement de ces mesures par rapport aux priorités qui pourraient être données aux voyageurs. Je pense aux LGV. C'est une question qu'il faut qu'on ait à l'esprit. L'autre question, je le dis très clairement en présence des organisations syndicales, c'est la question du courage politique pour entamer les vraies réformes dont a besoin l'opérateur historique en matière sociale pour se mettre au niveau de ses concurrents. En septembre 2008, l'Etat a tiré les enseignements de menaces de grève pour ne pas entamer les réformes. Saura-t-il le faire demain ? La question reste posée et en tout cas, nous avons une vraie inquiétude sur la volonté et le courage politique sur cette question.
Emmanuelle BONTEMPS
Bonjour, TLF représente les commissionnaires de transport et également une partie des transporteurs routiers. Je pense que je vais répéter quelques éléments précédemment énoncés par mes confrères. Je voudrais tout d'abord rappeler que TLF en tant que représentant de professionnels de transport de tout mode soutient la volonté gouvernementale de développement des modes alternatifs au transport routier, tel qu'énoncée dans le Grenelle de l'environnement. Aujourd'hui, si on est là pour faire un constat, c'est que malgré tout ce qui a déjà été fait et qui va dans le bon sens, on n'est pas encore face à une offre qui correspond et qui est adapté à la contrainte des professionnels du transport et des chargeurs qui ont l'obligation quotidienne de devoir livrer la marchandise au bon endroit et au bon moment, comme l'ont demandé les donneurs d'ordres.
Il y a effectivement un gros problème dans le manque de réactivité face à la route, au niveau des délais pour l'octroi des sillons. La procédure pour obtenir ces sillons nécessite beaucoup de temps et lorsque ces sillons, pour des raisons de non-disponibilité, sont refusés, il faut entamer une nouvelle démarche pour obtenir un autre sillon. Alors qu'on pourrait espérer qu'un sillon de substitution soit proposé en alternative. Tout cela dans une optique de gain de temps.
On constate aussi qu'il y a encore un grand écart entre les discours volontaristes des directions des entreprises ferroviaires et des gestionnaires des réseaux, et ce à quoi les entreprises de transport routier ou de commissionnaires de transport sont confrontées au niveau du terrain avec les équipes locales des entreprises ferroviaires. On pense qu'il y a un discours qui va dans le bon sens mais qu'aujourd'hui, l'application n'est pas encore suffisamment généralisée au niveau des équipes.
Si on doit faire un autre constat, c'est que contrairement à ce que souhaiterait le Grenelle de l'environnement - on l'a vu avec les grèves de ces dernières semaines - le transport de fret ferroviaire reste la variable d'ajustement du transport routier et non l'inverse.
Daniel MARINI
Bonjour, Daniel Marini de l'UIC. Je rappelle rapidement que la France est le deuxième producteur européen de produits chimiques et le cinquième au niveau mondial. L'industrie chimique génère en France un chiffre d'affaires de l'ordre de 68 milliards d'euros pour une valeur ajoutée de 14 milliards d'euros en 2009. C'est le deuxième secteur exportateur de l'industrie manufacturière en France et les exportations représentent 63 % du chiffre d'affaires. Nous avons fortement souffert de la crise avec une perte de 18 % du chiffre d'affaires et de 30 % de la valeur ajoutée en 2009 par rapport à 2008.
Plus structurellement, l'industrie chimique en France souffre d'une compétitivité insuffisante au niveau intra-européen, dont l'un des éléments clés est le manque d'infrastructures logistiques appropriées. Sachant que le coût logistique représente pour notre industrie environ 10 % de notre chiffre d'affaires, c'est-à-dire à peu près 6,8 milliards d'euros.
La très grande variété de nos produits, la dispersion des sites sur le territoire et l'activité exportatrice forte impliquent un besoin d'infrastructures portuaires, ferroviaires et routières performantes et fiables. L'industrie chimique utilise à peu prêt tous les modes de transport avec une prédominance relative pour la route - un peu moins de 60 % des flux. Le fret ferroviaire représente près de 15 % des flux transportés, le mode de transport en wagons isolés en constituant 60 %.
Ce mode de transport est vital pour la chimie, dans la mesure où la majeure partie du transport des produits classés comme matières dangereuses doit se faire par voie ferroviaire ou par pipelines pour des raisons de sécurité évidente. Par ailleurs, l'industrie chimique en France et en Europe milite activement pour un développement des transports ferroviaires dans le cadre de ses engagements en faveur du développement durable concrétisés dans la Charte mondiale de l'industrie chimique Responsable Care. Elle a aussi pris des engagements spécifiques pour le transport des matières dangereuses avec le protocole TRANSAID au niveau national et SRAS au niveau européen.
En termes de diagnostic, si des avancées dans le domaine du transport ferroviaire sont intervenues, des progrès importants restent à faire dans la perspective d'un fret ferroviaire restructuré et économiquement viable, en particulier en ce qui concerne le service des wagons isolés auquel nous tenons particulièrement. En effet, l'UIC défend très fermement la nécessité de maintenir l'ensemble des flux de produits chimiques par wagons isolés et par trains complets non massifs, malgré un certain souhait de réduire de façon conséquente ce service qui est jugé aujourd'hui non compétitif en France.
En effet, il n'y a aujourd'hui que peu d'alternatives à l'offre de messagerie de fret SNCF en qualité et en quantité, en particulier en ce qui concerne le wagon isolé. Par ailleurs, la nouvelle offre de messagerie multi-lots multi-clients, si elle est destinée à résoudre un problème économique, peut poser pour les utilisateurs (compte tenu d'une réduction du nombre de dessertes et des correspondances en nombre de points limités, ainsi que des opérations spéciales à coût plus élevé pour les usagers qui ne seraient en principe plus desservis par le nouveau schéma) de gros problèmes, en particulier au niveau opérationnel où il est proposé une programmation beaucoup plus rigide des expéditions et des réceptions, alors qu'il y a aujourd'hui de nombreuses fluctuations imprévisibles de la demande des marchés. Cela nécessiterait aussi de stocker davantage de produits chimiques sur des sites industriels, alors que les contraintes croissantes de la réglementation des installations classées y font souvent obstacle.
Il y a d'autres contraintes en termes contractuels. Le nouveau schéma prévoit de la part des entreprises des engagements en volumes annuels ainsi que des clauses de pénalités financières. En termes économiques par ailleurs, avec une possible augmentation des coûts de transport et le risque de voir un certain nombre de sites industriels mis techniquement et économiquement en difficulté. Donc, nous avons encore aujourd'hui un certain nombre d'inquiétudes. On évoquera ensuite les solutions.
Francis GRIGNON
Merci beaucoup. C'est maintenant aux organisations syndicales de s'exprimer.
Thierry ROY
Le coût du transport de marchandise est largement sous rémunéré quel que soit le mode de transport et l'ouverture de la concurrence intra-modale n'a fait qu'aggraver la situation. Dans ce contexte marqué par une politique de transport favorable au transport routier, le fret ferroviaire ne peut trouver un modèle économique équilibré. Dans cela, il y a une responsabilité historique conjointe de l'Etat, de l'Europe et de la Direction SNCF.
L'Etat a supprimé la tarification routière obligatoire en 1984, conduisant à l'absence de prise en compte des coûts externes, à une pression toujours plus forte des chargeurs sur les prix et à un dumping social organisé par le patronat routier. En termes d'infrastructures, l'Etat a développé le réseau autoroutier alors que le réseau ferroviaire a stagné. Le défaut de financement public pour renouveler le réseau a même conduit à une détérioration de son état, posant le problème de sa performance et de la pérennité de sa consistance - ce qui handicape gravement le fret ferroviaire. Plusieurs rapports dont celui de l'Ecole polytechnique de Lausanne le confirment largement.
Concernant l'Europe, la responsabilité réside dans le dogme de la concurrence à tout prix. Censés favoriser le report modal, les paquets ferroviaires se sont enchaînés sans jamais qu'on fasse le bilan de l'ouverture à la concurrence par rapport aux objectifs affichés. Or la concurrence intra-ferroviaire que la commission européenne impose est catastrophique car elle offre aux chargeurs un nouvel outil de baisse du prix du transport, contradictoire avec le développement durable. Elle affaiblit la SNCF par l'arrivée de nouveaux opérateurs sur les flux les plus profitables. Elle n'oriente pas l'énergie de tous les acteurs vers la promotion du transport ferroviaire.
La fédération CGT des cheminots avec ETF, branche transport de la confédération européenne des syndicats, demande toujours qu'un bilan objectif et contradictoire soit fait de l'application des premiers paquets ferroviaires. Elle revendique par ailleurs le développement des activités ferroviaires dans l'espace européen, dans le cadre de coopérations et de partenariats plus à même de répondre à l'intérêt général.
La SNCF ne remet pas en cause, sauf par le social, un modèle industriel et commercial dont tous les indicateurs sont au rouge et qui d'année en année a réduit la crédibilité du mode ferroviaire. Le fret ferroviaire, historiquement bien adapté à une industrie lourde et au transport de matières premières, n'a pas suivi l'évolution de la transformation de l'économie française car au sein de la SNCF, le fret n'était pas la priorité. Au lieu de prendre le tournant historique de la logistique pour devenir un opérateur incontournable pour la grande distribution qui a développé de multiples zones industrielles et commerciales sans être embranchée au réseau ferré national, elle a géré le déclin en contractant l'outil de production plutôt que de le redéployer.
Les plans qui se sont succédé depuis 2003 n'ont fait qu'accélérer cette spirale du déclin. Fin 2006, le gâchis social, économique et financier du plan Veron avait conduit à la mise en place d'un comité temporaire spécial fret au sein du Conseil d'administration de la SNCF pour en évaluer les résultats. Le constat de ce comité avait conforté nos analyses sur le fait que les résultats comptables n'étaient liés qu'aux pressions sur les charges d'exploitation, plus particulièrement sur les effectifs, sur le lien entre la dégradation et la qualité de service et la pression sur l'outil de production et sur l'erreur d'avoir délaisser le « lotissement » de wagons isolés.
Malgré ce constat d'échec, la même politique de réduction et de casse de l'outil de production a été poursuivie et amplifiée par les directeurs du fret qui se sont succédé. Dès 2007, l'abandon de la desserte de territoires entiers est acté par la fermeture de certaines gares fret aux wagons isolés. En 2008, la direction isole cette activité du reste de l'entreprise, se privant ainsi des économies dans la production liée et mutualisée. Ce qui la conduit à tenter de remettre en cause la réglementation du travail pour les cheminots et le fret.
Le bilan de ces dernières années est catastrophique. Tous les indicateurs de trafic, de recette et de qualité se sont dégradés. L'appareil de production et les organisations sont fragilisés. Les compétences et les savoirs-faires ont été bradés. Dans ces conditions, il était logique que la crise économique frappe durement le fret ferroviaire SNCF. Pour autant, les fondamentaux indispensables au redéveloppement demeurent, à condition d'arrêter le schéma directeur en cours de mise en oeuvre qui s'applique sur les mêmes leviers.
Jean-Daniel BIGARNE
Les pertes de part de marché ont été indiquées précédemment. Derrière les chiffres, il y a pour l'UNSA un triple échec. Le premier est celui de la politique de libéralisation prônée par la commission européenne. L'ouverture des marchés n'a pas dynamisé le fret ferroviaire, elle en a juste précipité le déclin. Le dumping social, seule source avérée de baisse de coût du ferroviaire, n'a pas eu les mêmes effets que dans le mode routier. Par ailleurs, en soumettant les entreprises historiques à la double contrainte d'une baisse des prix par un supplément de concurrence intra-modale et du tarissement des péréquations internes en imposant des comptes séparés, la libéralisation a rendu quasi impossible le maintien d'un haut niveau d'activité dans le wagon isolé.
Le deuxième échec est celui de la politique française sur le fret ferroviaire. En ne prenant aucune mesure de régulation du marché, notamment en droit du travail par des mesures réglementaires, l'Etat français a validé la stratégie européenne de dumping social. La recapitalisation liée au plan Veron s'est même accompagnée d'une anticipation de six mois de la date de l'ouverture totale à la concurrence. Cette libéralisation rend caduque l'équilibre de la LOTI, basé sur l'intégration complète du système ferroviaire et la péréquation entre activités. La nature de l'activité, notamment le principe d'une desserte non discriminatoire de l'ensemble du territoire, ne tenait que parce que le mode le plus générateur de résultats, en l'occurrence le TGV, finançait depuis une quinzaine d'années les pertes d'exploitation du fret. La concurrence, même si elle progresse, ne compense pas la baisse de la SNCF.
Le troisième échec est celui de la stratégie SNCF dans le fret. Les plans de redressement ne se comptent plus :
- La croissance avec Francis Rol-Tanguy et son projet de 100 milliards de tonnes/kilomètres à l'horizon 2020. Il a engagé la SNCF dans un vaste programme d'investissements.
- La restructuration Veron basé sur l'abandon des trafics les moins rentables et la réduction de l'outil de production.
- Le plan Nadal renforçant le caractère récessif du précédent, accélérant la dédicace des moyens et la séparation de l'activité.
- Enfin, aujourd'hui, la mise en oeuvre d'une réduction rapide du wagon isolé et un plan social interne qui va concerner à termes des millions d'emplois.
En termes de diagnostic, pour l'UNSA, historiquement, le fret ferroviaire au sens du cahier des charges de la SNCF était un outil au service de la nation, de l'industrie française et des citoyens, en assurant un accès généralisé et un transport propre et économique. Cette activité, marché unique oblige, est devenue structurellement purement commerciale. Dès lors, les conditions de concurrence intra-modale et intermodale vont dessiner les contours de l'activité de demain.
Le diagnostic réalisé par la SNCF en 2009 sur la pertinence de fret ferroviaire fait apparaître que 80 % du wagon isolé est hors marché, ce qui représente environ la moitié de l'activité globale. Dans la mesure où les règles de la concurrence interdisent la péréquation entre les activités fret et voyageurs, si tant est que ces dernières le puissent encore, il ne restera malheureusement à la SNCF que la perspective de réduire ses activités de fret ferroviaire, synonyme de foyers de perte récurrentes, aussi longtemps que les conditions d'une harmonisation des conditions intermodales ne sont pas remplies. Les mesures de rééquilibrage envisagées dans la trajectoire du Grenelle de l'environnement, consistant à rendre plus couteux le mode routier plus polluant, semblent devoir être enterrées les unes après les autres. La SNCF paraît avoir anticipé cette situation en prenant des mesures de protection de son chiffre d'affaires, en rachetant l'ensemble des actions de Geodis. Elle augmente ainsi ses possibilités de conserver ses clients dans le groupe SNCF, dans la perspective crédible de transfert du mode ferroviaire vers le mode routier.
Eric MEYER
Depuis plusieurs mois, nous assistons à une véritable frénésie de communication de la part du gouvernement et de la direction de la SNCF pour tenter de faire croire à la population qu'une nouvelle politique des transports va enfin être mise en oeuvre et que conformément aux urgences écologiques de l'heure, les modes de transport les moins agressifs pour l'environnement, dont le rail, vont être développés pour réduire le transport routier. La réalité est malheureusement bien différente.
Les annonces récentes du gouvernement sur la taxe carbone et l'écotaxe poids lourds, ajoutées à la politique d'abandon du fret de proximité et de démantèlement des installations ferroviaires de la direction SNCF, font apparaître que pour l'essentiel la politique ne changera pas. Il s'agit toujours d'offrir aux intérêts routiers des transports de marchandises pas chers car financés avant tout par la collectivité, qui de fait prend déjà totalement en charge les coûts sociaux et environnementaux considérables de ce mode de transport dominant qui est en même temps le plus nuisant. Le chemin de fer est toujours considéré comme un mode d'appoint permettant aux transporteurs routiers, par exemple grâce à des tronçons d'autoroutes ferroviaires, de franchir des zones difficiles et contribuant ainsi à une politique pro-routière renouvelée.
Par ailleurs, on peut observer que les projets mis en oeuvre par le gouvernement ne seront pas opérationnels s'ils voient vraiment le jour avant l'horizon 2020. Par contre, il est prévu dès les prochains mois de mettre en oeuvre un nouveau plan de casse de l'activité de transport ferroviaire de marchandises de l'établissement public SNCF. Ce projet néfaste se traduirait par l'abandon de la plus grande partie du trafic de wagons isolés ou « lotissements » qui de fait seront basculés sur la route ; la suppression de plus de 5 000 emplois de cheminots sur les 13 000 qui travaillent encore dans le secteur du transport ferroviaire ; la détérioration des conditions de travail des cheminots restant, avec des risques évidents pour la sécurité ; et le transfert dans des filiales de droit privé de la quasi-totalité des activités restantes de transport de marchandises par chemin de fer de l'établissement public.
Ce projet de démantèlement du fret ferroviaire de proximité contradictoire avec les orientations des EF historiques européennes et des potentiels de développement reconnu se situe dans un contexte de renforcement de la présence d'entreprises privées dans le secteur ferroviaire. Renforcement qui s'appuie sur un soutien de plus en plus manifeste des pouvoirs publics et par le développement du dumping social. A ce titre, les projets d'opérateurs ferroviaires de proximité qui doivent se bâtir sur les ruines de la SNCF de proximité et qui ne pourront voir le jour qu'à grand renfort d'argent public voire de subventions d'exploitation, en sont le parfait exemple. Aujourd'hui, pour désengager la SNCF, on investit l'argent public.
La mise en oeuvre de ce projet aurait des effets très rapides et totalement opposés à l'intérêt général. Pour les travailleurs du rail, elle correspondrait à un renforcement considérable de la maltraitance sociale qui se déploie aujourd'hui dans un nombre croissants d'entreprises, qu'elles soient publiques ou privées. La mobilité serait imposée à des milliers de travailleurs, après la suppression de leur emploi. Les collectifs de travail seraient violement détruits et les restructurations en cascade dans un contexte de sous-effectif chronique achèveraient de priver les cheminots de tous leurs repères professionnels.
Côté nouveaux entrants, les travailleurs de ces entreprises ferroviaires privées supportent des conditions sociales au rabais, conditions qu'ils ont d'ailleurs dénoncées lors de récentes grèves et qui éclatent maintenant au grand jour lorsque le management d'une de ces entreprises appelle ses salariés à suspendre l'application des règles conventionnelles et du code de travail, déjà fortement dégradés par une réglementation du travail totalement déconnectée de la référence du secteur. Cet état de fait a un impact négatif sur les conditions de sécurité du transport ferroviaire car la précarité sociale rend très difficile le refus de travailler en dehors des règles de sécurité.
A la casse sociale issue de la mise en oeuvre du nouveau schéma directeur du fret SNCF s'ajouterait un impact très négatif sur l'environnement local et global et sur la sécurité, du fait du transfert sur la route de millions de trajets camions supplémentaires dont une part significative transportant des marchandises dangereuses. Par ailleurs, les suppressions d'emplois et les fermetures de gares de triage, de lignes ferroviaires et de points de dessertes fret - plus de 500 d'entre eux ont déjà été fermés depuis 2001 à cause de l'abandon du wagon isolé - entraîneraient une perte des compétences et une destruction irréversible de l'outil public ferroviaire.
Alors que la réduction de production de produits pétroliers a déjà commencé et que le remplacement d'une partie du transport routier doit être planifié sans tarder...
Francis GRIGNON
Je suis obligé de vous interrompre.
Gilles DESFRANCOIS
On pourrait lui donner le temps de ceux qui ne sont pas intervenus pour qu'il puisse terminer. C'est le premier qui dépasse le temps.
Pierre BLAYAU
Je donne mon temps.
Gilles DESFRANCOIS
Merci Monsieur Blayau, ce sera indiqué.
Eric MEYER
Comme nous avons donné une contribution écrite, nous n'interviendrons pas dans la deuxième partie. Je peux finir ?
Francis GRIGNON
Allez-y.
Eric MEYER
Alors que la réduction de production de produits pétroliers a déjà commencé et que le remplacement d'une partie du transport routier doit être planifié sans tarder, c'est toute la relance future du transport des marchandises par chemin de fer dans notre pays qui serait rendue pratiquement impossible. Une fois les voies ferrés déposées et les terrains vendus puis construits, on ne pourra plus jamais rétablir de dessertes ferroviaires. De nombreux territoires ne pourraient plus être desservis du tout, dès lors que le carburant routier sera devenu trop rare et donc trop cher - phénomène inéluctable à l'horizon de quelques décennies, auquel s'ajoute l'incompatibilité du tout-routier avec les mesures indispensables pour faire face à l'urgence climatique.
La solution aux nuisances des transports ne saurait consister uniquement à reporter le trafic routier vers le rail. D'une part, la route conservera toujours une pertinence inaccessible au rail pour la desserte fine des territoires. D'autre part, les investissements ferroviaires nécessaires pour prendre en charge la totalité du trafic routier actuel - qui représente environ huit fois le trafic ferroviaire - sont totalement hors de portée, sur les plans financiers aussi que sur le plan environnemental. Alors que la plupart des déplacements de marchandises ont aujourd'hui beaucoup plus à voir avec les intérêts des propriétaires du capital qu'avec l'intérêt général des populations, c'est dans le cadre d'une diminution générale du transport de fret, selon une démarche volontariste de relocalisation progressive de l'économie et de reconquête des territoires par leurs habitants, que le chemin de fer devra retrouver la part de trafic plus élevée qui correspond à ses atouts environnementaux. A cet égard, le fret ferroviaire par TGV que veulent promouvoir le gouvernement et la direction de la SNCF, même s'il serait toujours moins nuisant que le transport par avion ou par camion, ne relève pas d'une priorité environnementale évidente.
Francis GRIGNON
Excusez-moi, ce n'est pas pour vous interrompre mais vous êtes maintenant dans le registre des propositions. Pour la logique des débats, ce serait mieux que vous poursuiviez dans la deuxième partie.
Dominique AUBRY
Monsieur le Président, Madame et Messieurs les Parlementaires, Mesdames et Messieurs, conformément au plan de discussion que vous avez souhaité, la CFDT s'exprimera assez brièvement sur le diagnostic et l'état des lieux du fret ferroviaire, et un peu plus longuement sur des solutions pour relancer le fret ferroviaire en France.
L'ouverture à la concurrence n'a pas eu l'effet escompté d'augmenter les parts de marché du ferroviaire par rapport au routier. Par contre, elle a eu pour effet de faire baisser les prix du transport au détriment des conditions sociales, notamment des conditions de travail des cheminots, avec le risque induit de diminution à terme du niveau de sécurité de l'exploitation ferroviaire.
Le constat d'aujourd'hui fait apparaître que non seulement la concurrence n'a pas produit d'effets positifs sur la place du ferroviaire, mais bien au contraire que la part du fer s'est rétractée. Les concurrents de la SNCF se sont positionnés sur les flux de trafic les plus accessibles et rentables, affaiblissant ainsi l'activité fret de la SNCF avec des conséquences très lourdes pour les chargeurs. En effet, le désengagement de la SNCF dans l'offre « wagons isolés » - 45 % de baisse du nombre de wagons triés depuis 2006 - se traduit par un report modal fort vers la route et des difficultés majeures pour les acteurs économiques intéressés par le ferroviaire.
Gilles DESFRANCOIS
Même si cela ne fait pas l'objet de cette réunion, FO tient à profiter de votre présence Monsieur le Sénateur Grignon pour vous demander la façon dont vous souhaitez opérer pour présenter le rapport du comité des parties prenantes, dont vous êtes le président, aux organisations syndicales représentatives dans le secteur ferroviaire. Je tiens à dire pour répondre aux représentants de l'AUTF que nous ne sommes pas si loin que cela de l'ordre du jour, puisque certaines de vos préconisations feraient état de l'abrogation de la loi du 3 octobre 1940. Avec des conséquences immédiates sur la SNCF puisque cela pourrait remettre en cause le décret dont dépendent aujourd'hui les cheminots de la SNCF.
S'agissant de l'ordre du jour, les effets de la crise économique rendent aujourd'hui totalement illusoire une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici 2012 pour porter celle-ci à 17,5 % du total - objectif du Grenelle de l'environnement. Pire, les principaux opérateurs ferroviaires Fret sont aujourd'hui contraints à se réorganiser, voire à se désengager du ferroviaire comme Veolia, pour anticiper une baisse prévisible des trafics en 2010.
Ce redéploiement des effectifs entraîne un cortège de suppressions d'emplois qui ne laisse guère de place à l'optimisme quant à la capacité des entreprises à faire face à une relance immédiate de l'activité fret. L'organisation industrielle de fret SNCF nous fait craindre un recul significatif de la part modale du fret tant l'avenir du wagon isolé semble pour le moins opaque. La contraction de l'activité des triages et la fermeture de gares fret complexifient un peu plus l'optimisation du réseau, loin d'être saturé par les trafics fret actuels.
Même si l'état du réseau devrait s'améliorer entre 2010 et 2015 grâce au programme de rénovation de l'infrastructure riche d'un budget de 13 milliards d'euros, et ainsi la qualité des sillons fournis par RFF, les opérateurs ferroviaires peinent toujours à convaincre les chargeurs de porter leur attention sur le mode ferroviaire.
L'arrivée de la concurrence n'a d'ailleurs pas entraîné un regain du ferroviaire comme auguré par les prévisionnistes. En revanche, elle a créé une émulation malsaine entre les opérateurs, en particulier sur leur capacité à baisser les coûts au détriment des conditions sociales de leurs salariés. S'agissant de la sécurité ferroviaire, on constate que le manque d'informations portées à la connaissance des organisations syndicales ne favorise pas la prise de décisions immédiates et identiques dans chaque entreprise ferroviaire lorsqu'un incident ou un accident intervient.
Depuis 2006, et la suppression de la Commission Nationale Mixte de Sécurité, la Fédération Force Ouvrière des Cheminots revendique la création d'une instance constituée des opérateurs ferroviaires, RFF, l'EPSF et des organisations syndicales représentatives dans la branche. Cette instance permettrait de confronter rapidement nos avis et de prendre des mesures correctives immédiates sans attendre le rapport de l'EPSF dont on sait les délais nécessaires à sa rédaction.
Francis GRIGNON
Merci. Trente secondes par rapport à votre question préliminaire - je ne communiquerai pas avant d'avoir vu toutes les régions. Les régions étant au premier rang des partenaires qui interviennent dans ce domaine, par respect pour elles, je ne communiquerai pas avant d'avoir vu toutes les régions. Cela va donc prendre un certain temps. C'est au tour de la CFTC Cheminots avec Monsieur Aubin.
Bernard AUBIN
Monsieur le président, je serai très synthétique.
- Plus de cinq réformes fret SNCF en vingt ans ayant eu pour conséquence la désorganisation de cette activité.
- L'arrivée de la concurrence ferroviaire sur le réseau en 2003 sans la moindre harmonisation économique et sociale préalable et sans le désendettement de l'opérateur historique tel que préconisé par la directive 91-440.
- Un réseau ferroviaire inadapté aux contraintes actuelles, suite à une politique de sous-investissement.
- L'agence de financement des infrastructures qui a été récemment privée de ressources avec la vente des sociétés d'autoroute.
- Une concurrence accrue de la route avec l'arrivée de nouveaux pays au sein de la communauté européenne, avec des conditions de travail et de rémunération pour les salariés routiers affolantes.
- Une multiplication des audits et rapports sur la situation du fret qui ne dépassent pas le stade des préconisations. On peut d'ailleurs parfois s'en réjouir concernant certaines d'entre elles.
- Un Grenelle de l'environnement qui se conjugue avec la suppression de 300 gares fret.
- Peu ou pas de contributions financières pour soutenir le transport de fret ferroviaire.
- Des règles du jeu entre la route et le rail. D'une part, un réel laxisme dans l'application des règles - le code de la route, les conditions de travail - et leur contrôle. D'autre part, un respect plus marqué des règles inhérentes à la technique ferroviaire et des réglementations du travail. D'où les problèmes qui ont été largement évoqués tout à l'heure.
Toutes les conditions ont donc été réunies pour tuer le fret ferroviaire et pas que le fret SNCF. On ajoute à cela :
- La disparition de nombreux trafics lourds avec la baisse des activités industrielles ; l'inadaptation du chemin de ferroviaire aux courtes distances.
- Les rigidités liées aux techniques ferroviaires.
- L'augmentation des exigences des clients, liée notamment aux flux tendus.
- La non-prise en compte de la dimension écologique des transports par une majorité d'affréteurs
- L'absence d'une réelle volonté politique française de développement du fret ferroviaire.
- Des projets d'avenir, exposés il y a quelques temps par le secrétaire d'Etat aux transports, qui représenteront en volumes transportés des proportions très inférieures à celles prises en charge par la SNCF avant la suppression du wagon isolé.
- Ce que j'appellerai enfin des gadgets - style fret à grande vitesse, autoroutes ferroviaires, etc. - qui n'occasionneront à termes qu'un transfert modal ultra marginal.
Une question : pourquoi Veolia, premier opérateur privé à sillonner le réseau français, a-t-il vendu récemment sa branche fret ? La privatisation du fret ferroviaire, tant réclamée par l'Europe et de nombreux décideurs français et présentée comme une panacée universelle, démontre là de manière incontestable ses limites ; de même que la chute général du trafic de fret français, malgré l'arrivée de plus d'une dizaine de concurrents sur nos rails. J'en resterai là pour l'instant.
Francis GRIGNON
Merci, le dernier intervenant est la CFE-CGC.
Philippe GARNIER
Messieurs les Sénateurs, Monsieur le Député, Mesdames, Messieurs, alors que le fret ferroviaire de longue distance est engagé aujourd'hui avec notamment la mise en service de l'axe Bettembourg/Perpignan, le fret ferroviaire de proximité reste confronté en Europe à d'importants problèmes structurels.
C'est pour cela que la CFE-CGC pose la question : le transport des marchandises par le rail est-il mort en France ?
Premier constat : contrairement aux Etats-Unis qui utilisent des convois massifs pour le transport du fret par trains longs lents et lourds, la France fait circuler des trains courts devant accélérer et freiner rapidement pour être fréquemment garés entre des circulations voyageurs.
Deuxième constat : l'ouverture à la concurrence a provoqué la perte du fonds de commerce des trains dit « rentables » qui finançaient le wagon isolé et les dessertes terminales pour l'entreprise ferroviaire historique.
Troisième constat : la part du fer face à la route a diminué, malgré l'arrivée de la concurrence qui devait normalement se développer au détriment des autres modes de transports et ne pas porter préjudice à l'entreprise historique, malgré un fort dumping social.
Quatrième constat : la future fermeture des derniers embranchements particuliers entraînera la fin des petites artérioles qui nourrissaient les grandes artères rentables. La mise en place d'un éventuel « service public » financé par l'Etat afin de maintenir ces dessertes coûtera extrêmement cher à la collectivité. Le trafic dit rentable ne participera plus à ce financement car il sera assuré sans contrepartie par des entreprises commerciales.
Cinquième constat : la fiscalité différente entre les pays pénalise une entreprise ferroviaire qui souhaiterait conserver des moyens de traction en réserve. Elle doit rattacher ses locomotives à l'étranger afin de réduire ses charges. La SNCF ferraille son outil de travail « locomotive » dans le but d'économies, s'interdisant une réactivité en cas de reprise de trafic.
Sixième constat : les OFP assurent leur trafic essentiellement en mode thermique, évitant des ruptures de charge imposées à l'entreprise historique tenue de satisfaire aux critères du Grenelle de l'Environnement par une exploitation « électrique ».
Septième constat : la concurrence routière ne bénéficie pas de la même rigueur de contrôle que le rail - pas de contrôle systématique du PTC des camions passant les frontières ou de la réglementation du travail. Elle ne paie pas non plus les véritables coûts d'infrastructures.
Finalement le trafic réduit fret actuel coûte plus cher à la collectivité que les pertes de la SNCF lorsqu'elle assurait le double du trafic il y a quelques années.
Pourtant, la CFE-CGC croit toujours au « rail » dans un pays citoyen. Il s'agit ici d'aménagement du territoire. La CFE-CGC est là avant tout pour garantir un niveau social suffisant aux salariés des différentes entreprises utilisant le réseau ferré national dans une concurrence saine - des mêmes règles à appliquer et appliquées.
Les contribuables que nous sommes s'inquiètent de devoir financer les trafics déficitaires pendant que des entreprises commerciales profitent uniquement du système en assurant le trafic dit rentable. Ces dernières doivent participer à l'aménagement du territoire et assurer leur part de trafic du wagon isolé ou du transport combiné.
Trois ans de débats et de dumping social pour réduire la part du ferroviaire et voir disparaître un fleuron français - le fret SNCF - alors qu'il aurait été facile d'appliquer la convention collective SNCF aux autres entreprises. La qualité des services doit faire la différence pour les chargeurs.
Parmi les nombreuses positions affichées, le Medef affirme dans le cadre des travaux du Grenelle de l'environnement menés en août 2007 : « La France a impérativement besoin d'un système de transport ferroviaire performant, à la fois parce que c'est une nécessité économique mais aussi parce que socialement, ce mode de transport rencontre une attente sociétale importante. Il est considéré à juste titre comme une des réponses au défi du changement climatique » . Avec un niveau social suffisant pour les salariés, la CFE-CGC vous dit : « Et pourquoi pas ! »
Propositions pour relancer le fret ferroviaire
Francis GRIGNON
Les solutions vont pouvoir maintenant être largement étudiées, c'est le plus important. Si les élus sont d'accord, nous n'interviendrons pas maintenant. Nous allons d'abord faire un second tour de table sur les solutions. Néanmoins, je voudrais juste faire une remarque rapide. Quand je parlais d'un débat serein, je voulais parler d'un débat où on annonce des faits sans faire trop de jugements. C'est dans cet esprit que je le disais et dans cet esprit, j'ai relevé six grands chapitres dont j'aimerais bien que nous parlions dans les solutions.
Ces chapitres, c'est d'abord la démographie économique, la position de la France et la densité industrielle. C'est la conjoncture économique. Ce sont les infrastructures, l'organisation de l'offre et les coûts. Ce sont les décisions stratégiques et politiques locales et globales à tous les niveaux, et enfin les mouvements sociaux. Voilà les six grands chapitres.
On recommence, si vous le voulez bien. Monsieur Blayau, quelles solutions proposez-vous ?
Pierre BLAYAU
Je crois qu'il est effectivement bon de rappeler les orientations que le groupe SNCF a proposé dans ce qu'on a appelé le nouveau schéma pour un transport écologique de marchandises qui repose sur trois principales orientations. J'exposerai ensuite les conditions de succès de ces orientations.
Les orientations sont bien connues, elles sont au nombre de trois. D'abord évidemment, la concentration sur les trafics pertinents en opérant un maximum de massifications et en concentrant les plateformes de triage. A la fois en développant les trafics massifs classiques à l'échelle européenne - ce qui explique la prise de participation dans les ex Veolia Cargo en Allemagne - et la mise en oeuvre d'un plan multi-lots multi-clients destiné à transformer l'offre de messagerie ferroviaire, en concertation extrêmement étroite avec nos clients. J'ai bien noté que notamment avec les industries chimiques, la transformation de ce plan de transport était problématique et devait donc être encore discutée.
La deuxième orientation, c'est l'amélioration et le développement des services du transport combiné qui - cela a été rappelé par beaucoup d'intervenants - sont absolument essentiels dans une optique de report modal. De ce point de vue, on peut considérer que les opérations de transport rapide, avec le train bloc express, ou les opérations de dessertes portuaires, s'inscrivent dans cette dynamique nouvelle qu'il faut donner au transport combiné.
Je rappelle que nous avons pris le contrôle de Novatrans, ce qui n'a pas forcément été très simple du point de vue des règles de la concurrence ni du point de vue de nos partenaires qui ne nous ont pas forcément accueilli les bras ouverts. Nous avons au moins recapitalisé Novatrans avec nos propres ressources, ce qui nous permet d'espérer la relance de cet outil au service de l'ensemble des clients industriels et des clients transporteurs.
La troisième orientation, c'est évidemment de développer des nouveaux services. Ces nouveaux services, ce sont principalement les autoroutes ferroviaires et éventuellement le fret grande vitesse mais qui pose évidemment des problèmes importants. Il a en tout cas une dimension en termes d'investissements plus lourde que les autoroutes ferroviaires. Ces nouveaux services devant s'appuyer par ailleurs sur des innovations technologiques que nous devons porter en matière de trains longs, en matière d'attelages... De ce point de vue, l'innovation - troisième orientation - est très importante si on veut se projeter dans le futur.
Voilà ce que nous voulons mettre en oeuvre et pour cela, il faut qu'un certain nombre de conditions soient remplies. La première condition, c'est que l'organisation de la production connaisse des avancées significatives. Notamment du point de vue de la qualité de service, qui est aujourd'hui insuffisante, mais également du point de vue du coût de l'organisation qui est propre à l'organisation assez lourde qui est celle de la SNCF. La réduction des coûts de structures est évidemment à l'ordre du jour. C'est une condition managériale essentielle qui est très importante.
Dans cet ordre d'idée d'ailleurs, il faut replacer notre positionnement et notre posture sur les opérateurs ferroviaires de proximité. Encore une fois, les opérateurs ferroviaires de proximité doivent procéder d'initiatives locales. La SNCF est prête à les accompagner, dans la mesure où il s'agit d'organisations plus légères qui correspondent à des besoins locaux. C'est bien dans cette optique d'une organisation plus souple que la SNCF analyse aujourd'hui les différentes propositions qui lui sont faites de participer à des opérateurs ferroviaires de proximité.
La deuxième condition tient bien sûr aux infrastructures. Il est inutile d'y revenir, chacun sait de quoi il s'agit. Encore une fois, nous sommes en discussion, nous SNCF - mais je pense que les autres opérateurs pourront s'y associer, ne serait-ce que parce qu'ils y ont droit du point de vue de la concurrence - nous sommes en discussion sur un contrat qualité avec RFF, de manière à avoir des engagements réciproques en termes de réservation de sillons et de disponibilité de sillons.
Nous suivons également de très près les engagements pris par le gouvernement en matière de rénovations des infrastructures qui sont conduites par RFF. Le calendrier doit donc être respecté et les travaux réalisés. En même temps qu'un certain nombre d'infrastructures nous reviennent, notamment la conception de nouveaux terminaux - je pense notamment à l'extension du Boulou à Perpignan - pour desservir des trafics d'autoroutes ferroviaires avec des rotations beaucoup plus importantes.
Troisième condition qui pose le problème de la politique générale des transports publics, ce sont les efforts sur la régulation. En matière de régulation, il y a évidemment la régulation de la concurrence routière. Chacun sait la dynamique du transport routier de marchandises. La SNCF n'y est d'ailleurs par étrangère, sans volontarisme particulier, mais nous sommes un opérateur routier qui fait travailler pratiquement 15 000 personnes dans le groupe SNCF. Ce qui n'est pas négligeable en termes d'emploi. Il y a ensuite la régulation ferroviaire qui est quand même extrêmement importante puisque nous avons des éléments de régulation ou des éléments de réglementation à surveiller de près. Je pense notamment aux trains longs puisque des dispositions ont été prises pour faire circuler des trains plus longs dans le cadre du nouveau transport ferroviaire de marchandises.
Enfin, dernière condition à réaliser, c'est l'accompagnement de ce plan. Ce plan doit être accompagné sur le plan financier. On a parlé de l'engagement national pour le fret à hauteur de 7 milliards. La SNCF elle-même s'est engagée à dépenser 1 milliard d'euros sur les nouveaux services de transport écologiques de marchandises dans les cinq ans qui suivront la mise en oeuvre de ce plan. Il y a par ailleurs l'accompagnement social qui est absolument essentiel. Autant nous considérons que la mutation qui est à opérer au sein de la SNCF est une mutation qui se situe dans le cadre du respect des statuts et qu'elle n'a donc pas d'impact sur l'emploi, autant nous sommes d'accord pour dire, qu'au sein de fret SNCF, il y aura moins de postes actifs et qu'il faut donc organiser la reconversion, la formation et la mobilité des personnels selon des règles qui sont en cours de discussion au sein de l'entreprise.
Hervé DE TREGLODE
Pour RFF, compte tenu de ce que j'ai indiqué pour le diagnostic, les mesures sont les suivantes. Certaines que nous avons commencé à prendre et d'autres que nous allons prendre. Premièrement, il s'agit de la rénovation et la modernisation du réseau. A la suite de l'audit de l'école polytechnique de Lausanne, nous avons entrepris une augmentation très importante des montants financiers consacrés à la rénovation. Ils sont en forte augmentation - ce n'est pas du futur, c'est du passé et du présent. Il n'y a pas de problèmes de financement pour ce plan de rénovation. Nous avons aujourd'hui un niveau record d'investissement puisque nous allons investir en 2010 4 milliards d'euros en rénovation et en modernisation.
Il y a un autre chiffre que je trouve intéressant. Pour l'entretien et la rénovation, nous dépensons actuellement autant que le réseau allemand qui est pourtant plus grand, puisqu'il y a presque deux fois plus de trains qui y circulent. Vous voyez, c'est donc un niveau sans précédent d'efforts techniques et financiers pour la rénovation et la modernisation du réseau.
Les autres éléments de réponse au diagnostic que j'ai fait sont contenus pour l'essentiel dans l'engagement national pour le fret ferroviaire, annoncé par le gouvernement le 16 septembre dernier. Je développerai rapidement les quatre volets les plus importants au regard de l'infrastructure et de ce qu'on attend de RFF. Il y a quatre volets. Le premier concerne les nouveaux services ; le second, les investissements d'infrastructure ; le troisième, la qualité de l'offre des sillons ; et le quatrième, les péages.
Le volet numéro un, c'est la contribution de RFF à la création de nouveaux services et à leur développement. Cela concerne les autoroutes ferroviaires, en particulier la mise au gabarit haut et la mise au gabarit bas et le tracé des sillons de très bonne qualité exigés par les autoroutes ferroviaires. C'est également la contribution de gestionnaires d'infrastructures à la naissance et au développement des opérateurs ferroviaires de proximité, avec le volet de ces opérateurs de proximité qui concerne l'entretien des lignes terminales de fret. Troisièmement, c'est la participation de RFF au développement des futurs services de fret rapides, avec ce qu'on attend de RFF pour les raccordements et pour le dégagement de capacités sur les lignes à grande vitesse. Enfin, il s'agit de la participation de RFF pour permettre la création de trains plus longs et plus lourds, en particulier la nécessité d'avoir des voies d'évitement pour ces trains plus longs qui soient suffisamment nombreuses pour permettre leur circulation. Voilà pour le premier volet sur la contribution de RFF aux nouveaux services.
Le deuxième concerne les investissements pour la modernisation du réseau qui sont inclus dans l'engagement national pour le fret ferroviaire. Ces investissements sont très importants, ils ont été chiffrés à 7 milliards d'euros pour la décennie qui commence. Ces investissements concernent des investissements de capacité - par exemple le contournement de noeuds trop souvent engorgés - des investissements de fiabilité - en particulier concernant les installations permanentes de contre-sens - des investissements concernant la modernisation ou l'extension de plateformes de transport combinées qui appartiennent à RFF, et la rénovation des lignes terminales de fret qui a commencé. Voilà pour l'essentiel sans revenir sur la liste publique qui est dans le document qui a été publié par le gouvernement en septembre dernier.
Le troisième volet où l'on attend RFF, c'est pour ce qui concerne la qualité des sillons. Nous avons entrepris trois grands projets qui vont concourir à l'amélioration de la qualité des sillons. Le premier projet, nous l'appelons « plateforme commerciale ». C'est la création et la modernisation d'outils au sein de RFF pour mieux gérer la problématique des sillons et des plages travaux. Le deuxième projet, c'est ce qu'on appelle le cadencement 2012 visant à mieux structurer l'offre de sillons de RFF et donc à dégager des possibilités de circulation pour le fret beaucoup plus facilement et beaucoup plus nombreuses. Le troisième projet que l'on appelle « fenêtre 2012 », c'est un projet extrêmement important visant à mieux organiser les fenêtres de disponibilité pour les plages travaux sur tous les grands axes du réseau, de manière à avoir une connaissance sur plusieurs années et une plus grande visibilité du temps réservé aux plages travaux et du temps réservés aux sillons.
Autre mesure très importante de l'ENFF, c'est ce qu'on appelle le sillon garanti que l'on va mettre en place progressivement en 2011/2012/2013. Cela répond à une observation qui a été faite tout à l'heure par Emmanuelle Bontemps. Progressivement, nous allons étendre une garantie consistant à ce que lorsqu'un sillon sera annulé pour une raison ou pour une autre - par exemple pour une plage travaux indispensable à court terme - un autre sillon puisse être offert dans un couloir de temps de deux heures.
Enfin, en ce qui concerne la circulation ferroviaire, un élément important, c'est la création au sein de la SNCF, conformément à la loi ORTF de mi-décembre dernier, de la direction de la circulation ferroviaire. C'est une création extrêmement importante qui va conduire très rapidement à de nouvelles relations techniques entre RFF et la DSF et, je n'en doute pas, à des progrès rapides en matière de gestion des circulations ferroviaires.
Le dernier volet, ce sont les péages. Il a été décidé sur proposition de RFF dans le cadre de l'engagement national pour le fret ferroviaire que le péage, qui est à un des niveaux les plus bas en Europe, soit maintenu à ce niveau bas jusqu'en 2015, inflation des coûts mise à part.
Christian COSTA
Vous avez évoqué au début de la séance le Grenelle de l'environnement, dans lequel il est écrit qu'on devrait voir les parts de marché du fret ferroviaire monter à 25 %. Il y avait un plan fret qui suivait derrière et je voudrais simplement en rappeler quelques éléments. Dans le plan de fret, il y avait le fait de développer un réseau ferroviaire à dominante fret - le ROF, Réseau Orienté Fret. Il existe mais les priorités doivent être mises en oeuvre par RFF et la DCF, la Direction des Circulations Ferroviaires mise en place depuis le 1 er janvier.
Quand on regarde les grands trains internationaux, ils n'ont pas plus de priorités que les autres. C'est un peu dommage parce que ce sont des trains qui viennent de Pologne et qui desservent l'Espagne, ou inversement. Ils n'ont aucune priorité lorsqu'ils sont sur le territoire français. C'est un peu dommage d'avoir ce contrôle aujourd'hui par rapport à ces grands trains.
Il y a aussi la limitation et les contrôles renforcés des impacts travaux. Je comprends très bien qu'il a fallu rénover et qu'il y a un grand chantier de rénovation mais aujourd'hui, on se retrouve dans des cas où les trains ne passent plus ni d'un côté ni de l'autre. Il y a parfois des itinéraires en parallèle où des travaux sont réalisés en même temps. Cela veut dire qu'aujourd'hui, en stratégie, on n'est pas trop bon.
Il y a également le fait de développer les services de fret à grande vitesse. Nos collègues SNCF ont raison, cela nécessite des investissements très importants - les offres massifiées d'autoroutes ferroviaires notamment. Un des derniers points du plan, c'est de massifier les dessertes des ports maritimes par voies ferroviaires.
Nous, ce qu'on relance, c'est que les autorités doivent être garantes d'une concurrence transparente et équitable via la création de la Haute Autorité du fret ferroviaire. On attend beaucoup de l'ARAF parce que nous sommes effectivement parfois dans des situations difficiles. Nous avons aussi la création de l'Association Française du Rail, l'AFRA, qui permet également de promouvoir et de défendre les intérêts des opérateurs de fret ferroviaire privés et de mettre le réseau ferré français dans des conditions de commercialisation capables de concurrencer sur le long terme le fret routier. Ça, je pense que c'est important pour le futur.
Dans l'avenir du fret ferroviaire, ce qu'on regarde, c'est la mise à niveau technique du réseau ferré en garantissant la continuité des circulations. Il faut faire des travaux, on est d'accord mais si on ne peut plus passer, ce n'est pas comme ça qu'on va faire du fret ferroviaire. Il y a également l'électrification. Aujourd'hui, on entend souvent : « Les entreprises privées de fret ferroviaire utilisent beaucoup de diesel. » Oui mais quand on regarde le nombre de camions que cela remplace sur la route, je dirais qu'en CO 2 , on n'est pas si mal que cela. Néanmoins, il y a effectivement un certain nombre d'itinéraires qui ne sont pas électrifiés et qui nous obligent, surtout dans les dessertes terminales, à utiliser des diesels.
S'agissant de la possibilité d'intervention sur la gestion des sillons, nous sommes aujourd'hui dans une situation où un opérateur de fret ferroviaire privé n'a aucune visibilité. J'entendais tout à l'heure parler des difficultés de l'obtention d'un sillon et je me réjouis de ce que je viens d'entendre de mon collègue de RFF qui a dit que si nous n'avons pas de sillon, on nous proposera une alternative dans les deux heures. Je m'en réjouis et j'ai bien noté. J'espère que cela fonctionnera parce qu'aujourd'hui, ce n'est pas le cas. J'en suis désolé mais nous sommes parfois en attente d'un sillon pendant 24 heures.
La création d'indicateurs de qualité de sillons entre RFF et le gouvernement qui mesureraient la performance de circulation des trains, permettrait de voir éventuellement la circulation aujourd'hui du fret ferroviaire en France. Quand on regarde la moyenne de vitesse du fret en France, c'est quand même aberrant.
Je terminerai là-dessus parce qu'on pourrait discuter longuement des difficultés que nous avons en tant qu'opérateurs ferroviaires privés. Le fret ferroviaire français est un outil majeur et un réservoir important de développement économique. Il faut garantir son avenir en améliorant régulièrement les conditions d'exploitation et de circulation des trains de fret.
François COART
Dans les diagnostics, j'avais souligné un certain manque d'innovation du secteur et je souhaiterais souligner deux points qui sont un peu antinomiques. Le premier, ce sont les projets de fret à très grande vitesse dans lesquels Eurotunnel et sa filiale Europorte sont parties prenantes. En effet, nous avons rejoint l'association Eurocarex dès 2007, nous comptons développer un terminal fret embranché sur la ligne à grande vitesse britannique près de Londres et espérons qu'Europorte sera candidate à la traction des trains.
Au-delà des intérêts économiques et environnementaux qui sont absolument clés dans ce projet, je crois qu'Eurocarex est vraiment une façon de redynamiser le fret ferroviaire en démontrant à des catégories de clients, qui s'en sont détournés ou qui n'y ont jamais eu accès, la qualité, la rapidité et la rentabilité.
Le deuxième point que je souhaiterais traiter est tout à fait à l'autre bout de la chaîne. C'est le chaînon manquant qu'est l'opérateur de proximité. Je vais faire un distinguo subtil entre l'opérateur local et l'opérateur de proximité. Il existe dans l'état actuel des choses, des opérateurs locaux. Nous en sommes un. Par exemple, à Lérouville où nous agglomérons des coupons isolés dans des trains multi-clients. Nous avons aussi des dessertes de silos à la carte relativement nouvelles. C'est-à-dire que le client nous donne la carte des silos qu'ils souhaitent qu'on desserve et on agglomère un train qui part sur plus longue distance. Le transmanche en est un. Mais tout cela, ce sont des opérateurs qui sont justifiés par un seul client et il existe toute une série de catégorie de clients qui ne peuvent pas justifier à eux seuls la création d'un opérateur.
Il faut donc une fédération de clients et le problème que nous avons jusqu'à présent, c'est qu'il n'y a pas de fédérateurs. Je me tourne très clairement vers les Chambres de commerce et d'industrie, qui doivent assurer ce rôle de fédérateur et de cocontractant. Il y a un excellent modèle qui fonctionne très bien en France depuis des années, c'est celui du transport public. Pour le transport public, il y a des communautés d'agglomération et qui ont créé des CEM - je ne sais pas si c'est le meilleur outil, je ne souhaite pas du tout polémiquer à ce niveau - dont il faut fermer le triangle entre le client, l'opérateur et le fédérateur, qui peut même devenir un carré. En effet, la loi permet que dans certains cas l'opérateur de proximité reprend aussi l'infrastructure.de lignes à très faible trafic, ce qui est relativement logique.
Pour clôturer cette présentation, je pense que dans les six cas, on manque clairement en matière de transport d'une vision intégrée des choses. Je plaide pour qu'on arrête cette espèce de mouvement de perte d'énergie et de gaspillage dans des projets qui ne sont pas valables ou n'ont pas une assise financière. Nous, on avait souligné le problème de la France qui perd sa place industrielle. Nous voyons très bien sur la Côte d'Opale qu'il y a une concurrence effrénée des ports qui est génératrice de gaspillages en matière de ressources et qui finalement ne génèrent plus de trafic. Ce qui fait que nous avons des infrastructures portuaires complètement sous utilisées et que tout part par le port de la Mer du Nord et des autres pays.
Patrick GUENOLE
Je ne répèterai pas ce qui a été brillement dit en termes de propositions. Je me contenterai de faire des remontées de terrain, des choses qu'on vit les pieds dans le ballaste chaque jour. En exprimant les freins identifiés, on pourrait éventuellement trouver des propositions. Au départ de l'ouverture de la concurrence, il y a comme un vice d'origine qui fait que le premier opérateur est aussi gestionnaire des infrastructures. C'est un peu comme si sur un circuit automobile, les commissaires de course faisaient partie d'une écurie. Résultat, nous devons à notre grand désagrément faire de nombreux arrêts au stand non souhaités. Les travaux en expliquent une partie.
En chiffre, notre business plan avait été bâti sur une vitesse moyenne de 70 kilomètres/heure. Or nous atteignons aujourd'hui péniblement 40 kilomètres/heure. Vous voyez la différence. Cela impacte bien évidemment nos coûts et notre compétitivité, notamment par rapport à la route - qui est notre réel concurrent, je ne le répèterai jamais assez.
Deuxième constat, SNCF est le premier opérateur et de très loin sur le marché du fret ferroviaire. Il y a peu de secteur d'activité où un opérateur a plus de 80 % de parts de marché. Or dans tous les secteurs d'activité, c'est une loi vérifiée : c'est l'opérateur dominant qui fait le marché. Or le constat va aujourd'hui d'une baisse des tonnes kilomètres, cela a été dit tout à l'heure. Sur le terrain, les chargeurs ne sont pas forcément satisfaits - cela a été dit également.
Troisième constat, l'agressivité dans les prix. C'est quelque chose que nous vivons très souvent et je tiens là à faire une précision. C'est bien fret SNCF qui à chaque fois que nous le rencontrons sur une affaire nous bat à plates coutures. C'est clair, on n'a jamais réussi à battre fret SNCF sur la moindre affaire et aujourd'hui, Colas Rail ne vit que sur ses marchés captifs et protégés. Je dis que cela ne sert à rien d'être meilleur que la route de 30 %. A 10 %, les chargeurs seraient satisfaits et surtout on doit travailler sur la satisfaction, la régularité et la fiabilité.
Pierre BALAYAU
Monsieur le président, vous avez souhaité que cette commission soit zen. Il faut aussi qu'elle soit digne. Si un certain nombre d'affirmations sont faites et si elles sont si graves, il faut qu'elles soient justifiées. Je demande donc de façon très claire que nous soit apportée la démonstration économique et sociale précise des affirmations graves qui viennent d'être faites sur la politique commerciale de fret SNCF. Je vous remercie.
Patrick GUENOLE
Je termine. Il y a un organisme qui est l'ARAF. Nous mettons beaucoup d'espoir dans cet organisme, qui est l'autorité de régulation du marché. Je regrette qu'aujourd'hui, elle ne soit pas opérante et opérationnelle. On attend beaucoup de cet organisme.
Ma proposition consiste à dire qu'il ne faut pas refuser la concurrence. Elle a démontré dans des temps passés qu'elle était génératrice de développement de marchés. Il faut l'accepter et probablement la fluidifier. C'est ensemble avec tous les opérateurs qu'il convient d'augmenter le marché, c'est-à-dire le gâteau. Les parts de chacun seraient plus importantes.
Francis GRIGNON
Par rapport à la remarque de Monsieur Blayau, nous aimerions bien que vous nous transmettiez les éléments écrits sur ce que vous avez dit.
François REMOUE
Je donnerai trois grandes orientations. D'abord, je vais reprendre un peu ce que j'ai dit tout à l'heure sur la nécessité d'une politique économique et industrielle compétitive. Si on arrive, comme cela été fait récemment, à se mobiliser pour sauver l'industrie française, je crois qu'on rendra un grand service au fret ferroviaire. C'est une première orientation.
Deuxième orientation qui a déjà été évoquée et qui est très importante, c'est de combler le retard en innovation - qu'elle soit technologique, organisationnelle ou logistique. C'est vrai que le fret ferroviaire par rapport à d'autres modes de transport - le maritime ou la route - n'a pas connu de grandes révolutions, y compris par rapport au ferroviaire passager avec les lignes à grande vitesse. Aujourd'hui, on est en train d'expérimenter les trains longs et je pense que l'innovation est vraiment la clé de l'avenir pour que le fret ferroviaire puisse s'adapter aux nouvelles demandes de transports et aux nouveaux besoins économiques et sociétaux. Le retard en matière d'innovation, c'est quelque chose de très important.
Troisième préconisation, c'est qu'il y ait une confiance dans le système. Si on veut faire venir ou revenir des entreprises vers le mode ferroviaire, il faut qu'il y ait une compréhension de comment fonctionne le système - qui fait quoi entre les opérateurs privés et les acteurs publics, le rôle de l'Etat régalien et à la fois actionnaire, le rôle des entreprises ferroviaires par rapport aux gestionnaires d'infrastructures... Souvent, on nous pose des questions sur comment cela fonctionne et ce n'est pas toujours facile à expliquer. Il faut absolument qu'il y ait des règles du jeu claires et une confiance dans le système. C'est pour ça que l'autorité de régulation indépendante qu'on avait défendue, on attend qu'elle ait une mise en place effective parce qu'on pense que cela peut être un instrument important de confiance dans le système.
En conclusion, je voulais dire que la problématique du fret ferroviaire a été prise via le prisme environnemental du Grenelle de l'environnement. Cela a donné lieu à des solutions parfois diffuses, confuses, parfois accessoires et on a peut-être un peu oublié un certain nombre de fondamentaux économiques. Ce ne serait pas mal qu'on revienne à une approche beaucoup plus économique du système et du modèle économique du ferroviaire, pour qu'il soit viable économiquement et socialement et que chacun gagne de l'argent dans le système. Ce ne serait pas mal par rapport à la première orientation environnementale - c'était très consensuel, on a tous été pris par cet engouement - de revenir à des considérations économiques. Cela me paraît plus que nécessaire.
Jean-Paul DENEUVILLE
Concernant le transport combiné et les relations entre le fer et la route, j'aurais quatre suggestions. Premièrement, il existe aujourd'hui des contrats dits de qualité entre les opérateurs de transport combiné et les entreprises ferroviaires. C'est positif et indiscutablement, cela joue lorsqu'il y a des clauses de pénalités en cas de dysfonctionnements. C'est positif, c'est à développer mais il faut bien concevoir que c'est insuffisant. Un chèque ne règle pas les problèmes de paralysie du système ferroviaire.
Deuxième point, ces contrats de qualité existant, ce qu'il faut surtout peut-être, c'est concevoir parallèlement des contrats de collaboration entre les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné et les entreprises routières, qui garantissent la continuité des trafics et donc des contrats d'engagement qui peuvent préserver à la fois des priorités et des urgences. Sinon, j'insiste sur le fait que le transport combiné ne restera qu'une variable d'ajustement du mode routier dominant.
Troisième point, aujourd'hui, l'entreprise SNCF maîtrise l'essentiel des moyens de transport combiné. Cela nécessite qu'il y ait des actions spécifiques de développement des opérateurs de transport combiné qui travaillent avec les entreprises routières, dans la mesure où aujourd'hui ces deux mondes auraient plutôt tendance à vivre en parallèle.
Quatrième point, tout ceci doit s'exercer dans un climat de confiance et de clarification du cadre des conditions de concurrence. Avec un point plus particulier : quel doit être le rôle et la place de l'Etat, actionnaire ou régulateur, dans l'organisation générale du schéma des transports, tout au moins en ce qui concerne les relations entre le rail et la route.
Voilà les quatre propositions que je peux faire au titre du transport routier, en évitant comme vous l'avez souhaité tout jugement de valeur.
Christian ROSE
Avant d'aborder les solutions, je voudrais poser trois postulats pour ne pas s'orienter dans de mauvaises directions et donc vers de fausses bonnes solutions. J'ai entendu de nombreux intervenants sur la concurrence modale entre la route et le fer. C'est un discours certes plaisant, qui peut séduire l'opinion publique, mais qui ne résiste à l'épreuve des réalités. Je crois foncièrement et fondamentalement que c'est en son sein même que le fret ferroviaire trouvera les leviers de son dynamisme et de son développement. Ce n'est pas par des nouvelles politiques de pseudo régulation modale que nous parviendrons à faire en sorte que le fret ferroviaire se développe.
Un seul exemple, le fait qu'aujourd'hui le critère de pertinence du fret ferroviaire se concentre sur le train massif régulier ou le train massif est la démonstration que cela n'est pas en pénalisant le routier qu'on va faire se développer le fret ferroviaire. Je n'insisterai pas plus sur le sujet mais j'exhorte la classe politique à cesser de donner du crédit à ces approches, qui sont me semble-t-il d'un autre âge.
Deuxième postulat, la notion de service public du fret ferroviaire a vécu. Elle est derrière nous et je pense qu'il ne faut pas espérer y revenir. Cela engendre trois conséquences. D'abord, il ne sera plus possible que des subventions d'exploitation viennent couvrir les pertes des opérateurs ou d'un opérateur. Cela, je crois que c'est avéré.
Deuxième conséquence - on a beaucoup entendu parler ce matin d'aménagement du territoire et je crois que les opérateurs ferroviaires ne sont plus en mesure de faire de l'aménagement du territoire. Je crois par ailleurs que les orientations prises aujourd'hui par fret SNCF au travers du train multi-lots multi-clients sont la démonstration de cette réalité, qu'on apprécie ou qu'on n'apprécie pas mais c'est factuel. Je pense qu'il faut l'accepter, quitte à avoir quelques aménagements. Peut-être que le transport combiné rail/route est une solution vers laquelle il faudra s'orienter. Les opérateurs de proximité constituent peut-être aussi des pistes, encore qu'à nos yeux, cela reste encore purement du conceptuel. On n'a pas encore vu l'ombre de la création d'un véritable opérateur de proximité en France.
Troisième conséquence de ce constat, c'est que les entreprises ferroviaires doivent rechercher de la productivité en interne, en intra-modal et le cas échéant en intermodal mais par leurs propres actions. On a parlé tout à l'heure de longueur de train et je pense qu'il y a des efforts d'innovation à faire en matière d'allongement des trains, notamment en matière d'allongement des trains de transport combiné.
Troisième postulat - je vais peut-être choquer quelques participants - c'est que l'avenir du fret ferroviaire, c'est le trafic conventionnel : le train entier, peut-être le train multi-lots multi-clients ou la messagerie ferroviaire et le transport combiné rail/route. Ce sont sur ces trois segments me semble-t-il qu'il faut mettre l'accent. Non pas qu'il ne faille pas s'intéresser à d'autres projets innovants, fret à grande vitesse ou autoroutes ferroviaires, mais ce n'est pas dans ces segments innovants qu'on va faire du report modal massif et important.
J'ai insisté tout à l'heure sur l'aspect financement des orientations. Les fonds publics ne sont pas illimités, il y a des choix à faire et il faut me semble-t-il que ces choix soient faits là où il y a de vrais gisements et de vrais leviers de développement du fret ferroviaire. C'est toute une question de proportion à avoir entre les financements dans telle orientation et les gains économiques et environnementaux à en attendre.
Au-delà de cela, il y a trois mesures complémentaires sur lesquelles je mettrais volontiers l'accent pour accompagner le développement du fret ferroviaire. Dans le cadre du conseil national des transports, nous avons passé deux ans à établir un contrat type de transport ferroviaire. Ce contrat type a vocation à fixer un cadre minimum supplétif des droits et obligations des entreprises ferroviaires avec leurs clients, qu'ils soient chargeurs ou commissionnaires. Certes, ce ne sont pas les très gros clients ni les gros opérateurs qui ont besoin d'un tel document pour formaliser leurs relations. Comme disait à l'instant notre ami du Medef, si on veut intéresser de nouveaux acteurs au ferroviaire, il faut aussi les rassurer juridiquement par un contrat et par des garanties qui leur donnent envie et qui les rassurent si demain ils sont amenés à faire du ferroviaire. Je pense notamment aux opérateurs de proximité. Les cocontractants des opérateurs de proximité seront peut-être des chargeurs qui aujourd'hui ne font pas de ferroviaire mais qui pourraient en faire demain. Leur présenter un cadre juridique qui les rassure est de nature à développer ce dispositif.
Deuxième orientation - on a beaucoup parlé du combiné rail/route et on est convaincu que c'est un vrai gisement et que beaucoup de choses doivent être mobilisées pour développer ce segment de chaîne de transport. Je crois plus aux mesures ciblées incitatives qu'aux mesures punitives générales. Dans ce cadre, je vois deux mesures susceptibles d'encourager au développement de l'inter-modalité et combiné rail/route. C'est premièrement d'instituer des abattements pour la future taxe kilométrique poids lourds sur les trajets de pré et post acheminement ferroviaire. Deuxième chose, c'est d'envisager de dégager de la productivité sur les capacités de chargement des véhicules routiers qui font des pré et post acheminements. Notamment, nous sommes aujourd'hui dans une position au niveau de l'association qui est de développer le 52 tonnes sur les pré et post acheminements ferroviaires. C'est une position que nous avons adoptée et que nous avons présentée au gouvernement dans le cadre du rapport qu'il est censé vous présenter prochainement sur le 44 tonnes.
Emmanuelle BONTEMPS
Je pense qu'il faut poursuivre des actions qui ont déjà été initiées et qui sont déjà en route. Telles que les actions qui ont été citées par RFF au niveau de la flexibilité de l'offre de l'octroi des sillons et une adaptation aux contraintes des entreprises. On va tout à fait dans ce sens-là. Il faut aussi poursuivre le dialogue initié par la SNCF auprès de ses clients. Il s'agit de poursuivre l'écoute de ses clients par la SNCF et d'adapter son offre aux besoins de ses clients. Il faut poursuivre les efforts dans l'innovation des nouvelles technologies et des matériels, tels les trains longs et lourds comme énoncé il y a quelques semaines. Egalement, il faut s'assurer de la mise en oeuvre effective et du fonctionnement effectif de l'ARAF - que tout le monde a saluée lors du vote de la loi ORTF de décembre 2009, mais qui aujourd'hui est encore un peu en inertie. Je ne saurais par ailleurs que rappeler la nécessité de la contribution collective au succès des OFP, comme énoncé par la SNCF et RFF. Il s'agit d'assurer le succès de cet opérateur du dernier kilomètre qui est assez fondamental pour la compétitivité du fret ferroviaire.
Je rejoindrais Monsieur Rose sur la nécessité de voir aboutir le projet de contrat type ferroviaire qui a été élaboré dans un souci de respect des intérêts et des responsabilités de chacun et pour assurer un cadre réglementaire qui soit clair et rassurant pour l'ensemble des parties. Ce n'est pas toujours le cas aujourd'hui et cela peut effectivement freiner quelques chargeurs dans l'utilisation du fret ferroviaire.
Egalement, je pense qu'il faudrait trouver une solution pour qu'en cas de grève d'une des entreprises ferroviaires, les autres entreprises ferroviaires ne soient pas bloquées alors que leurs personnels ne sont pas en grève. On sait très bien qu'il y a des entreprises ferroviaires qui ont été pénalisées par ricochet par les mouvements sociaux de ces dernières semaines.
Daniel MARINI
Je voudrais ré-insister sur une solution qui est le dialogue clients/fournisseurs et je tenais à remercier particulièrement la SNCF d'avoir accepté d'établir un dialogue technique avec l'UIC face aux contraintes et aux inquiétudes que nous avions sur le nouveau schéma directeur, concernant en particulier le wagon isolé. Ce dialogue a permis que nous analysions ensemble les besoins de l'industrie chimique en termes de transport et logistique, que nous analysions l'impact sur l'industrie chimique du nouveau schéma directeur et il a éventuellement permis d'identifier des opportunités d'évolution du transport ferroviaire des produits chimiques.
Ce dialogue a aussi permis de s'apercevoir qu'il y avait à peu près 85 % des flux qui étaient sauvegardés dans le nouveau schéma directeur en ce qui concerne le wagon isolé. Ce qui ne veut pas dire qu'on souhaite abandonner les 15 % restants, ni que les entreprises de la chimie qui sont concernées par ces 15 % soient mises en difficulté. Nous continuons donc le dialogue avec fret SNCF et, en particulier, nous avons établi des pilotes pour mutualiser le flux dans une ou deux régions qui sont particulièrement concernées par le projet.
Au-delà de ce dialogue, en termes économiques, nous nous opposons à toute hausse massive et brutale des coûts de transports qui pourrait mettre en danger certains sites chimiques. J'ai parlé de la crise tout à l'heure. Nous avons été fortement affectés par cette crise et il est impossible pour nous d'admettre des hausses considérables. Je rappelle que le transport et la logistique représentent 10 % de notre chiffre d'affaires.
En ce qui concerne les solutions d'une façon plus générale, pour rendre l'offre de messagerie compétitive, il conviendrait d'abord d'encourager l'augmentation d'une offre concurrentielle et le développement du fret ferroviaire européen. Certainement d'adopter les bonnes pratiques d'autres opérateurs européens et nous invitons les opérateurs en France à se joindre au consortium européen X-Rail pour la promotion du wagon isolé. Il s'agirait par ailleurs de trouver un meilleur équilibre dans les engagements réciproques clients/fournisseurs. D'aider les opérateurs et les chargeurs en soutenant les investissements et les actions qui visent à augmenter la part du transport ferroviaire. Pour nous, il faut également donner plus de souplesse pour augmenter les capacités de stockage de matières dangereuses sur les sites industriels pour faire face à une plus grande rigidité du système.
La compétitivité de l'industrie chimique en France ne pourra s'améliorer qu'à ces conditions et enfin, je rappelle que le transfert sur camions est une aberration écologique.
Henri BASCUNANA
Selon nous, la relance du fret ferroviaire doit reposer sur un effort conjoint de la puissance publique de RFF et de l'opérateur historique qu'est la SNCF. Cet effort doit être adapté à la réalité économique des territoires, composés pour l'essentiel de PME dont la production unitaire ne permet que rarement de composer un train entier. Cela souligne l'importance cruciale des choix stratégiques et politiques et le caractère inadapté des solutions retenues à la fois par le gouvernement et par la direction de la SNCF.
L'engagement national pour le fret ferroviaire, à l'horizon 2015, ne concerne que la fluidité des trafics de transit internationaux. Même s'ils sont nécessaires, ils ne peuvent se faire au détriment des trafics nationaux. Le schéma directeur de la SNCF qui lui est appliqué dès aujourd'hui consiste en l'abandon du maillage du réseau de wagons isolés, au profit de relations dites multi-lots multi-clients entre onze sites seulement. Je ne vous les citerai pas mais je les ai si vous les voulez. Le reste du territoire serait desservi par des entreprises locales privées de fret ferroviaire, que la SNCF est sommée de financer, et par des camions après transbordement des marchandises dans des ports-rails créés dans les onze sites.
Dans le plan, trois des onze triages à la gravité existant encore à la SNCF sont susceptibles d'être gardés - le plan transformant les autres en ce qu'on appelle le tri à plat. Quand on sait que le tri à la gravité consiste à trier environ 3 000 wagons/jour et que le tri à plat consiste à trier environ 150 wagons/jour, on se demande où est le développement recherché.
L'activité de transport massif par trains entiers serait démantelée entre quatre entités - pseudonyme pudique de filiales - opérant sur une partie seulement du territoire et spécialisées respectivement dans les produits charbon/acier, agriculture et produits de carrière et combiné chimie/auto/produits de grande consommation.
Dans ce cadre, nous pensons que le schéma directeur de la SNCF doit être stoppé car en poursuivant la casse de l'appareil industriel de production, il oriente fret SNCF sur une stratégie de niche incompatible avec l'enjeu de société du transport de marchandises.
En 2008, le transport intérieur de marchandises tous modes confondus représentait 250 milliards de tonnes de kilomètres. Seulement 24 ont été transportées par le ferroviaire. Le coeur du report modal et donc du développement du mode ferroviaire est là dès maintenant. Le transport est un ensemble complexe, logistique, de l'expéditeur au destinataire final. Il faut raisonner en système de transport et considérer le ferroviaire comme un segment d'une chaîne multimodale. Il faut optimiser tous les maillons et lever les contradictions entre les uns et les autres - SNCF, groupe SNCF, RFF, autres entreprises ferroviaires et autres modes de transport.
De la même manière, il faut contribuer à assurer les cohérences territoriales. Ainsi l'intervention publique doit inciter les chargeurs et les industriels à réfléchir en commun à leurs transports. Des convergences peuvent se développer entre l'intérêt général qui vise à orienter des flux vers des modes respectueux de l'environnement et l'intérêt des chargeurs qui peuvent bénéficier de ces mises en commun.
Seule une politique des transports basée sur des valeurs de service public permettra de respecter ces choix. Elle doit s'appuyer sur une volonté forte de régulation de la concurrence, de même que sur des infrastructures et un système performants irrigant le territoire. Pour les infrastructures, nous proposons :
- d'accorder une priorité à la rénovation et à la modernisation du réseau ferroviaire pour résorber les ralentissements existants et rajeunir les installations ;
- de planifier et financer les investissements de capacité qui s'avèrent nécessaires sur le réseau ferroviaire existant dès que la saturation apparaît inévitable ;
- de réactiver l'obligation de relier par l'embranchement ferré toutes les zones d'activité où l'importance des flux de marchandises justifie l'emploi du mode ferroviaire ;
- d'établir un plan stratégique projetant la consistance du réseau et ses performances à l'horizon 2025 en s'appuyant sur RFF et la SNCF, en concertation avec les collectivités territoriales, les représentants des usagers et les partenaires sociaux ;
- de revaloriser la contribution en charge d'infrastructures versée par l'Etat à RFF, pour permettre de financer un entretien courant suffisant des infrastructures ferroviaire. J'avoue que les 4 milliards d'euros annoncés par RFF pour 2010 nécessitent des explications, parce que je n'ai pas cela en tête ;
- d'améliorer enfin la gestion et la qualité des sillons. J'ai entendu parler Monsieur Blayau de contrats de qualité et cela mériterait des précisions.
Pour le système de production, sur la base de l'architecture existante mais aussi des implantations des entreprises utilisatrices du fret, nous proposons :
- de pérenniser et de moderniser le réseau français pour rejoindre l'alliance X-Rail, dont on n'a pas parlé aujourd'hui, avec un réseau de gares assurant le maillage et la capillarité du territoire alimentée par un réseau constitué de gares frets, elles-mêmes reliées à un réseau de HUB de dimension internationale constitué par les grands triages existants. Je pense qu'on pourrait peut-être ainsi répondre à des questionnements de l'UIC ;
- d'optimiser les dessertes terminales en favorisant la mutualisation des flux par une approche technico-commerciale, territoriale et multi-produits à l'échelle locale et en faisant évoluer les métiers de dessertes et les organisations pour mieux les intégrer dans les chaînes logistiques des utilisateurs ;
- d'améliorer bien sûr la qualité de service et là, nous pensons, comme le comité Weibel en 2006 qu'il y a corrélation entre effectifs et qualité de service. Je rappelle que pour la CGT, depuis 2003, c'est plus de 10 000 emplois qui ont été supprimés à fret SNCF.
Concernant les opérateurs de proximité, ils doivent avoir pour vocation de développer le fret ferroviaire là où il est traditionnellement absent et la SNCF et son groupe doivent en être les promoteurs et les acteurs pivots. Fret SNCF doit contribuer activement à un même effort de mutualisation des flux dans les zones où elle est présente, particulièrement en zone dense.
Jean-Daniel BIGARNE
L'UNSA considère qu'il faudrait rendre crédible la perspective d'un rééquilibrage modal. Sans intervention publique, la trajectoire naturelle du marché est et restera favorable à la route. Une action volontariste nécessitera des moyens qui semblent pour l'instant manquer à l'Etat. L'UNSA propose une action lisible, cohérente et continue en faveur de l'environnement. Les dernières annonces sur la mort de la fiscalité carbone et l'abandon à court terme de la tentative de tarification d'usage des infrastructures routières ne plaident malheureusement pas en faveur d'un renouveau du rail.
Plus fondamental, compte tenu de l'état des infrastructures et de la situation financière de RFF, il semble peu probable que le fret garde une large place sur le réseau face à la pression des besoins voyageurs plus solvables directement ou par le biais de subventions. Aussi, le déclin actuel a toutes les chances d'être définitif. A titre d'exemple, l'UNSA estime qu'il y a peu de chances de voir ce construire une ligne fret pour faire du combiné. Il reste pour le fret ferroviaire des trains massifs, de moins en moins rentables à cause de la concurrence intermodale, et des trafics de niche qui par leur nature - matières dangereuses ou pondéreux - ou leurs particularités, comme la messagerie rapide - dessertes urbaines denses - sont en capacité de payer le prix du service.
Concernant la place de l'EPIC SNCF dans le secteur, il ne faudrait pas croire que l'écart de compétitivité entre modes puisse être comblé par le différentiel de coût de personnel entre la SNCF et ses concurrents. L'ampleur des déficits d'exploitation est d'une autre nature et les coûts sociaux jouent à la marge sur la compétitivité de fret SNCF.
Enfin, concernant le transport combiné et les autoroutes ferroviaires, l'UNSA affirme que ces activités ont un intérêt certain pour la Nation. Elles nécessitent un soutien des pouvoirs publics et elles ne pourront émerger rapidement que dans le cadre de DSP et en bénéficiant d'un modèle économique robuste, où les aides à l'investissement voire à l'exploitation peuvent être nécessaires.
Eric MEYER
Pour Sud-rail, les propositions, ce serait :
- la prise en compte dans la tarification de chaque mode de transport de la totalité de ses coûts environnementaux et d'usage d'infrastructures ;
- d'aller chercher dans les autres pays européens la réglementation favorisant le fret ferroviaire, à l'instar de ce qui peut se pratiquer en Allemagne pour les matières dangereuses ;
- d'aller chercher le trafic là où il est. Le trafic de transit international représente actuellement 60 milliards de tonnes/kilomètre en France. Ce trafic de transit, inutile pour notre industrie française et pour notre territoire, serait une bonne niche pour aller rechercher du trafic. Les trafics de pondéreux étant à confier au fer et au fluvial. Surtout, pour tout ce qui est trafic de proximité, il ne faut pas se couper, à travers le plan multi-lots multi-clients ou la création des EFP, de ce que nous considérons comme un service de wagon isolé qui doit être reconnu comme activité d'intérêt général. Avec l'obligation inscrite dans la loi de création d'embranchement sur toute nouvelle zone industrielle ou d'activité commerciale, ce qui permettrait un rattachement au réseau européen X-Rail. Je rappelle les chiffres qui peuvent être donnés à l'heure actuelle par les techniciens. Ils disent que 50 % du potentiel de développement du ferroviaire se situent dans le wagon isolé ;
- l'arrêt du dumping social par la création d'un statut unique du travailleur du rail sur la réglementation existante qui a fait ses preuves.
Dominique AUBRY
Le défi lancé est celui du redressement et du développement du fret ferroviaire. Pour cela, nous devons nous poser des questions essentielles ;
Quelle configuration pour l'outil industriel ferroviaire ?
La CFDT s'inscrit dans des choix qui assureront de façon durable le redressement et le développement du FRET ferroviaire.
Dans le cadre d'une politique de développement durable, cela doit se traduire par des actions sur :
- les dessertes portuaires et les trafics d'avenir en relation avec la reconfiguration du tissu industriel et commercial européen ;
- des modes de traction propres et respectueux de l'environnement ;
- des investissements qui favorisent le développement des trafics - électrification, mise au gabarit, itinéraires dédiés... ;
- un maillage ferroviaire cohérent et compétitif face à l'engorgement du réseau routier. Ce maillage devra inclure le futur mode de production des Opérateurs Ferroviaires de Proximité ;
- un saut technologique pour l'industrie du fret ferroviaire - trains longs, lourds, contrôles de vitesse etc.
La CFDT estime que l'Etat a des responsabilités concernant la restructuration de l'outil industriel du fret ferroviaire. A ce titre, il doit assumer les investissements nécessaires au redressement de ce secteur important pour le soutien de l'activité économique du pays au travers d'investissements. A ce propos, le nouveau report de mise en oeuvre de l'écotaxe décidée par le gouvernement est une mauvaise nouvelle.
Afin d'assurer une véritable qualité de service, le fret doit disposer d'infrastructures garantissant une disponibilité de sillons fiables et dédiés. Par ailleurs, le coût du transport doit rester attractif, il convient donc d'éviter que le montant des péages porte atteinte à l'équilibre financier et au développement de l'activité fret.
La CFDT réaffirme que le développement du fret ferroviaire ne pourra se faire que si une réelle mobilisation politique existe à l'instar de ce qui s'est fait pour le Transport Express Régional.
Quelle organisation des trafics garante d'un haut niveau de sécurité ?
L'ouverture du ferroviaire à la concurrence a multiplié les intervenants dans un système basé historiquement sur un fonctionnement intégré. La CFDT juge indispensable que les pouvoirs publics s'assurent que le déséquilibre ainsi créé ne remette pas en cause le haut niveau de sécurité nécessaire à l'exploitation ferroviaire. Au regard des incidents constatés, la CFDT demande que des mesures efficaces soient rapidement prises. L'ouverture à la concurrence marque l'abandon du système d'exploitation ferroviaire intégré assuré par l'opérateur historique. La partition des responsabilités en matière de sécurité entre RFF, EPSF, DCF et SNCF exige un suivi de l'évolution des modes de production. Pour la CFDT, il est nécessaire de mettre en place un comité chargé du suivi de ces mutations, intégrant les partenaires sociaux.
Quel modèle social pour le fret ferroviaire ?
Entre la restructuration de l'activité et la concurrence, le fret ferroviaire est confronté à une suppression massive d'emplois et à une dégradation des conditions de travail. Quelle réponse sociale s'inscrivant dans les principes du développement durable souhaite apporter l'Etat pour soutenir l'emploi des salariés dont l'activité est dédiée à ce mode de transport ?
La mutation industrielle à laquelle doit faire face le transport ferroviaire pose le problème de l'emploi. Au-delà des progrès technologiques passés et à venir, le bon fonctionnement de ce secteur ne peut se passer d'un nombre conséquent de personnels compétents et bien formés. Dans le cadre du maintien de ce potentiel indispensable et dans la perspective d'une reprise prochaine de l'activité industrielle et commerciale dans la zone Euro, la CFDT juge indispensable que l'Etat soutienne les entreprises du secteur pour préserver l'emploi, les compétences, ainsi que les installations ferroviaires stratégiquement indispensables à l'organisation des trafics.
Par exemple à la SNCF, des possibilités de maintien des emplois dans le cadre de la ré-internalisation d'activités jusqu'à présent sous traitées doivent être étudiées.
La CFDT partie prenante et force de proposition dans la négociation de la Convention Collective Ferroviaire, réaffirme son attachement à l'établissement d'un cadre social de haut niveau.
Ce cadre social doit avoir pour socle les fondamentaux suivants :
- les conditions de travail en rapport avec la sécurité des circulations et qui tiennent compte des spécificités du mode ferroviaire (amplitude du travail de nuit...) ;
- les conditions de maintien des aptitudes ;
- la prise en compte de la pénibilité subie durant l'ensemble de la carrière ;
- la protection sociale.
A ce propos, il ne peut y avoir deux règlementations du travail différentes prises par décret avec des écarts importants dans un même métier, le ferroviaire. La FGTE CFDT rappelle qu'elle n'a pas porté sa signature et qu'elle a exercé son droit d'opposition sur l'accord relatif au temps de travail du 14 octobre 2008 dans le cadre de la négociation de la convention collective nationale ferroviaire. Pourquoi ? Parce qu'il entérine des reculs sociaux inacceptables, notamment au regard du nombre de repos hors résidence, des durées journalières de service et d'amplitude, de temps de conduite de nuit qui vont au-delà des limites physiologiques des cheminots, et qui portent atteinte à leur vie privée.
La CFDT ne laissera pas se développer le transport ferroviaire sur le modèle du dumping social. L'enjeu est d'aboutir à un processus permettant d'assurer la préservation des droits acquis, quelle que soit la mobilité professionnelle des salariés contrainte ou souhaitée. La CFDT revendique la « portabilité » des droits sociaux et professionnels.
Quelles priorités pour relancer le report modal ?
Pour la CFDT, les modes de transport ferroviaires massifiés ne peuvent se développer sans incitations financières et sans que l'Etat veille à l'application des engagements traduits dans la loi du Grenelle de l'environnement.
Ce soutien doit permettre de :
- développer l'utilisation des autoroutes ferroviaires et le transport combiné ;
- soutenir la mise en oeuvre du transport des marchandises à grande vitesse ;
- poursuivre l'activité du wagon isolé ; la CFDT regrette d'ailleurs que la SNCF ait quitté le groupement international d'opérateurs ferroviaires X-Rail pour se lancer seule dans l'aventure du wagon isolé international au risque de se retrouver isolée.
La création d'opérateurs ferroviaires de proximité ne pourra se réaliser qu'avec une ambition des pouvoirs publics de ne pas abandonner définitivement ce segment au trafic routier.
Réussir le défi du redressement et du développement du fret ferroviaire.
La CFDT considère que seuls des grands opérateurs multimodaux de transports et de logistique sont à même d'assurer une organisation des trafics garante d'un haut niveau de sécurité, de mettre en oeuvre le modèle social pour le fret ferroviaire et de configurer le nouvel outil industriel ferroviaire.
Pour ce faire, une transition doit être aménagée pour garantir les possibilités de développement durable du fret ferroviaire. Construire cette transition c'est assurer l'avenir des salariés de ce mode de transport et créer des emplois durables.
Gilles DESFRANCOIS
Le 16 septembre 2009, le gouvernement annonçait un train de mesures dont la vocation première est de tracer un avenir au fret ferroviaire. Les huit axes prioritaires, ou grands chantiers du ferroviaire, sont certes ambitieux à condition que les prétentions politiques affichées perdurent dans le temps. La création d'opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires nous dévoile progressivement ses contours et en même temps attise nos interrogations !
Effectivement, l'articulation entre ces nouvelles structures et les opérateurs longues distances n'est pas clarifiée, malgré la demande formulée par des organisations syndicales lors de la réunion du 26 janvier 2010 sur le suivi des mesures gouvernementales en faveur du Fret. À juste titre, nous craignons que ces structures s'aventurent dans une filière qui n'est pas la leur au risque de se télescoper avec le fonctionnement des autres entreprises ferroviaires. Il nous paraît donc nécessaire de définir avec exactitude les prérogatives des OFP.
L'avenir et le développement du fret ferroviaire, même si je pressens votre désaccord Monsieur Grignon, passent aussi par une fidélisation des personnels au travers de conditions sociales à hauteur de la rudesse des métiers. Je rappelle que l'entreprise SNCF était consciente par le passé puisqu'elle avait créé en 1911 le règlement des retraites des cheminots. Or, aujourd'hui, on constate que de nombreux salariés qui ont souhaité relever le pari du développement du fret ferroviaire regrettent leur investissement face au manque de considération de certaines entreprises à leur égard.
Depuis mars 2003 et l'ouverture progressive des marchés à la concurrence, le cadre social des personnels du secteur ferroviaire s'étoffe progressivement même si cela reste d'un point de vue syndical largement insuffisant. Pour crédibiliser le travail de la commission mixte paritaire nationale en charge d'élaborer la Convention Collective du secteur ferroviaire, faudrait-il encore que les entreprises appliquent au moins l'accord de branche du 14 octobre 2008 « relatif à l'organisation et à l'aménagement du temps de travail dans le fret ferroviaire ». L'importance stratégique du ferroviaire en France nécessite une amélioration des relations entre les différents partenaires sociaux de toutes les entreprises ; tout conflit a ou aura des conséquences désastreuses sur l'économie nationale et sur l'image du secteur ferroviaire auprès de nos concitoyens et des chargeurs.
C'est animée de cet esprit de concorde que FO souhaite la transposition de la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté, dans le respect des règles communautaires mais également dans l'esprit des modalités nationales jusqu'alors applicables. Même si cela dépasse les prérogatives de cette table ronde, FO espère que le décret d'application et son arrêté ne soient pas publiés avant une nouvelle consultation des organisations syndicales.
Francis GRIGNON
J'ai oublié tout à l'heure que vous aviez signalé un doute sur les 4 milliards.
Henri BASCUNANA
Je n'ai pas émis un doute, j'ai demandé des précisions.
Francis GRIGNON
Très bien. Nous allons avancer.
Bernard AUBIN
Puisqu'on parle d'avenir, regardons dans le rétroviseur. Je disais tout à l'heure dans l'état des lieux qu'on a connu cinq réformes à fret SNCF qui n'ont fait qu'hâter le déclin du fret parce qu'elles étaient toutes basées sur le même postulat : fret SNCF peut s'en sortir seul face à la concurrence routière et face à l'évolution du contexte économique, avec l'arrivée de nouveaux opérateurs. C'est ce postulat erroné qui a conduit à la situation actuelle et que j'élargis à l'ensemble des opérateurs aujourd'hui en disant que le fret ferroviaire SNCF ne pourra pas s'en sortir demain s'il n'y a pas un rééquilibrage des conditions de concurrence et des conditions sociales entre les modes de transport. C'est ça la clé de l'avenir du fret.
On peut se perdre en conjectures. On peut faire des tas de propositions d'avenir et on peut se féliciter quand on entend parler de fret à grande vitesse dans ces propositions d'avenir mais on sait aussi que toutes ces propositions d'avenir se feront peut-être sans la SNCF et si on fragilise l'opérateur historique, que restera-t-il du chemin de fer demain ? Y compris en termes de transport de voyageurs parce que tout s'imbrique, tout est lié.
C'est au niveau de ce rééquilibrage qu'il nous faut travailler - pas ici lors de cette table ronde, pas à l'échelon du gouvernement français mais bien à l'échelon de l'Europe. Notre principal concurrent - cela a été dit par d'autres opérateurs que la SNCF - c'est la route. Quand vous voyez un chauffeur qui fait du cabotage et qui est payé 5 euros de l'heure, comment le chemin de fer peut-il entrer en concurrence ? Ce n'est pas possible. Nous sommes condamnés à une mort lente et inéluctable s'il n'y a pas de mesures prises à l'échelon européen et déclinées au niveau français.
Il ne s'agit pas pour la CFTC, comme d'autres l'ont fait, de demander des subventions, des aides ou des garanties. Il s'agit pour nous de demander le rétablissement de conditions de concurrence saines au sein de la communauté. C'était peut-être là un des objectifs qui étaient les siens mais on s'est hélas orienté vers d'autres directions - vers le dumping social, vers des réformes et un nivellement par le bas. Ce n'est pas comme ça qu'on développera le fret ferroviaire de demain. Je vous remercie.
Philippe GARNIER
Je ne vais pas reprendre tout ce qui a été dit au niveau syndical.
Francis GRIGNON
Cela veut dire que vous êtes d'accord.
Philippe GARNIER
Pas avec tout mais avec la plupart de ce qui a été dit. La CFE-CGC ne voudrait attirer votre attention que sur un seul point. C'est que la concurrence ne doit surtout pas se faire au détriment de la sécurité des personnes et des circulations, à l'instar de ce qui s'est passé dans certains pays et même chez nous.
Parole libre - débat
Francis GRIGNON
Les élus ne sont pas beaucoup intervenus, on va leur en laisser l'occasion.
Yanick PATERNOTTE
Tout d'abord, merci de m'avoir invité. Chacun sait ici que le ferroviaire et le transport en général est un sujet qui m'intéresse et que j'ai commis un rapport parlementaire sur le sujet. Donc, tout le monde connaît mon point de vue et il n'est pas outre mesure important de revenir dessus.
Tout d'abord, ce qui me frappe, c'est qu'il y a une prise de conscience depuis un ou deux ans sur le fait que ce n'est pas uniquement le problème de la SNCF mais aussi un problème de société et d'organisation de l'économie et de volonté citoyenne. En effet, est-ce qu'on peut nier le fait que l'économie n'est plus franco-française mais au moins européenne et assurément mondiale ? Forcément, la logistique épouse les contours des flux économiques des biens et des personnes.
A partir de là, quelle est la pertinence du fret ferroviaire dans la chaîne logistique ? Franchement, s'il y a quelque chose à retenir de très important, c'est qu'on est dans des systèmes qui sont multimodaux et il y a donc une chaîne logistique dans laquelle il faut s'interroger sur la place du maillon ferroviaire et sur sa pertinence. Tout le problème est là. Avant, on faisait du ferroviaire A et B. maintenant, c'est fini - on sait qu'il y a une chaîne logistique. Quelle est la taille du maillon ? Quelle est sa pertinence ? Très honnêtement, sa pertinence aujourd'hui, indépendamment de beaucoup de problèmes d'incitations ou de pénalisations, c'est plutôt sur des moyennes-longues distances, à condition qu'au départ et à l'arrivée, il y ait des structures qui assurent le transbordement dans des conditions d'efficacité économiques et sociales pertinentes.
Une fois qu'on a dit ça, on en est où en France ? On a quelques handicaps et quelques atouts. On a d'abord des handicaps extérieurs, c'est qu'on a consciencieusement bousillé les ports français. Il faut le dire et le répéter, on a quand même tout fait pour que les ports français soient plantés. Là où les ports européens ont progressé de 50 %, le flux des ports français regroupés a progressé de 2 % sur les vingt dernières années. On a tué la façade maritime. On est ouvert sur tous les marchés - atlantique, méditerranée, baltique et hanséatique. Structurellement et historiquement, on est ouvert sur tous les marchés mais on est planté. Pourquoi je dis cela ? C'est parce que l'arrivée de l'international, c'est par les airs et les mers. Donc, si on ne regarde pas ce qui se passe à l'arrivée des flux internationaux, on ne peut pas imaginer ce que cela peut être sur l'aspect continental. Donc, première remarque, les ports sont plantés.
Deuxième remarque, la deuxième voie internationale, c'est l'aéroport et pendant très longtemps, Air France et la SNCF se sont jugées en concurrence. C'est fini et c'est heureux. Je me souviens il y a vingt ans, quand il s'est agit de mettre une gare TGV dans Roissy, c'était vécu comme effrayant. Aujourd'hui, c'est vendu comme génial - tant mieux. Tirons-en les conséquences. On l'a fait pour les chaînes multimodales pour les passagers. Faisons-le pour les chaînes logistiques pour le fret. Regardons le fret avionné : il est cargo ou express. Essayons donc d'avoir des solutions d'avenir qui épousent l'innovation, la modernité et la cohérence.
Troisième remarque sur l'aspect continental - on sait très bien que la pertinence du fret ferroviaire est transnationale. Aujourd'hui, les usines du monde ne sont pas franco-françaises ni européennes, elles sont mondiales. On est donc forcément dans des logiques transnationales. Or quand on regarde le paysage, c'est un peu consternant. La semaine dernière, j'étais à Bruxelles et on voit bien que dans le Livre Blanc européen, il n'y a rien sur le ferroviaire. Sur les corridors à priorité fret, il n'y a rien. On nous dit que peut-être à l'horizon 2020, il y aura une vague recommandation dans le prochain Livre Blanc à la commission mais qu'elle ne sera pas impérative. Donc, il n'y a aucune volonté politique au niveau européen pour faire des corridors fret ferroviaires une priorité dans la chaîne logistique.
Une fois qu'on a dit ça, on voit bien qu'au niveau infra, c'est-à-dire bilatéral et essentiellement franco-allemand - parce que les grands corridors transnationaux traversent la France mais c'est le couple franco-allemand qui fait quand même l'essentiel du flux - il n'y a pas non plus d'harmonisation et on a hérité d'un système où le sous-investissement a fait que les systèmes de sécurité et les systèmes d'infrastructures ne sont pas mis à niveau. Ce qui est plus simple dans le mode routier parce que la route est polyvalente, le mode est plus flexible. Sur les longues distances, le mode routier a supplanté le mode ferroviaire, faute de volonté et faute d'investissements. Voilà un peu l'état des lieux et quand il n'y a pas de volonté politique européenne, ce n'est pas très simple.
Est-ce qu'il y a un avenir pour le trafic ferroviaire ? C'est la vraie question et si on est là, c'est qu'on y croit tous. A quelles conditions ? C'est la deuxième question. Je crois qu'il fait regarder en termes bilatéraux et que la stratégie de la SNCF, l'opérateur historique, et des autres concurrents d'avoir des opérateurs intégrés multimodaux qui ne soient pas uniquement franco-français mais à un bon échelon au niveau européen, est une bonne stratégie. Comme ce sont des modes longs, si on reste hexagonal, on peut toujours attendre le client, il n'y en aura pas. Donc, il faut investir les marchés et le rachat de Veolia Cargo par la SNCF pour les pays hors France est à mon avis intéressant mais il faut ensuite essayer d'avoir une démarche commerciale à la hauteur.
Dans la mobilisation, après le niveau européen et le niveau français, il y a le niveau régional. Je l'ai dit également dans mon rapport parlementaire. On sort des élections régionales et je suis donc tranquille. Je suis décomplexé pour en parler. Les régions ont deux grandes compétences : la compétence économique et la compétence des transports. Dans le mode ferré, ce n'est pas inintéressant. Cela été dit par deux intervenants des syndicats de cheminots, les régions qui ont eu les TER à mettre en oeuvre par la décentralisation ont rattrapé le manque d'investissement sur le thème de l'infranational mais on a trop privilégié les déplacements des personnes et pas assez les déplacements des marchandises. En gros, on n'a pas eu assez une culture économique alors qu'on a la compétence économique et la formation professionnelle.
S'agissant des opérateurs ferroviaires de proximité, il faut s'entendre sur ce terme parce que j'ai entendu plusieurs personnes parler d'opérateurs ferroviaire de proximité mais on n'a pas tous dans l'esprit la même définition. C'est ce que j'observe. J'ai entendu dire qu'il n'y avait pas d'OFP dans les ports alors que si, cela existe. Cela commence à se développer. Beaucoup s'y sont opposés et y ont mis des entraves. Le gouvernement a poussé les feux et la réforme portuaire doit permettre d'avancer. Il faut quelques conditions de réussite. Il suffit d'aller voir comment s'y sont pris les voisins pour éviter de refaire les mêmes erreurs. Le benchmark est un bon indicateur.
Il faut aussi que dans certains territoires, on trouve des spécificités et qu'on aide à des développements d'investissements publics/privés. Moi, j'ose le dire parce qu'on sait très bien que le mode ferroviaire suppose des investissements lourds à faibles marges et avec des retours sur investissement longs. Or on sait qu'on n'a pas les moyens budgétaires français et cela suppose donc ou des investissements privés étrangers ou des investissements publics/privés très ciblés locaux. Moi, c'est ce que je pense qu'il faut faire dans certaines régions. Il faut que les régions et les collectivités se mobilisent et prennent conscience qu'elles ne pourront pas espérer développer de l'emploi sur leur territoire si elles ne développent pas une nouvelle attractivité.
Cela suppose aussi l'électrification. Je regardais le document de Sud tout à l'heure et on voit quand même beaucoup de machines SNCF fret diesel. Ce n'est pas parce que les machines sont diesel, c'est parce que ce n'est pas électrifié. Je reviens d'un débat public à Amiens où l'enjeu était de relier Amiens au TGV. Les grandes lignes historiques au-delà d'Amiens sont toujours non électrifiées. Pour aller relier Calais par la Côte d'Opale là où sont les gisements touristiques et économiques, ce n'est pas électrifié. Pour relier les capitales régionales - Abbeville, Amiens, Lens et Saint-Quentin - ce n'est pas électrifié. Comment voulez-vous sortir derrière des plans stratégiques qui soient efficients ? Ce n'est pas possible. S'ils sont efficients, ce sera à coup de subventions économiques et dans des conditions écologiques non acceptables.
Donc, il faut une forte mobilisation, une forte volonté de tous les acteurs. L'incantation, c'est terminé. Le diagnostic, c'est fait. Maintenant, il faut un plan de mobilisation très fort. Je crois que le plan de mobilisation déclenché par l'Etat à travers l'engagement national sur le fret ferroviaire est bien mais il faut maintenant que cela descende au niveau territorial. Il faut une forte mobilisation en se posant les bonnes questions. Il faudrait quasiment un Grenelle des déplacements dans chaque région et dans chaque département parce que si on n'arrive pas à cela, s'il n'y a pas une prise de conscience des uns et des autres, on pourra se battre pour garder des acquis sociaux mais il n'y aura pas de réalité économique. Dans ce cas, il ne faut pas se cacher la vérité, le fret ferroviaire risque de disparaître. A part quelques niches, on risque de voir disparaître le fret ferroviaire pour les raisons que je viens d'indiquer. Ce n'est peut-être pas politiquement correct mais si on ne dit pas la vérité aux gens, on leur ment. Or les responsables politiques doivent dire la vérité. Voilà Monsieur le sénateur, j'ai été le plus bref possible. J'en ai en réserve mais je le garde.
Francis GRIGNON
Merci beaucoup d'avoir passé la matinée avec nous et merci pour cette intervention. Mireille Schurch a la parole.
Mireille SCHURCH
Merci Monsieur le président. Mesdames et Messieurs, mes chers collègues, je crois qu'on peut d'abord se féliciter de la tenue de cette table ronde. Comme mon collègue député vient de le dire, l'avenir du fret ferroviaire est devant nous. Y a-t-il un avenir pour le fret ferroviaire ? Le fret ferroviaire est-il en danger ? C'est ce que nous avions senti. La présidente de mon groupe, Nicole Borvo Cohen-Seat, avait demandé à Gérard Larcher la tenue d'une table ronde au Sénat. Merci de l'avoir organisé, Francis Grignon. Je crois qu'on en sortira, avec l'échange que nous avons déjà eu et qui va se poursuivre, sans doute mieux à même de réfléchir encore sur cette question. Je pense que cette table ronde est sans doute le début de vastes débats qu'il faut engager en France dans les régions, parce qu'on sent bien que c'est notre inquiétudes à tous.
En revanche, je regrette l'absence à cette table ronde du gouvernement. Beaucoup d'orateurs ont souligné que l'intervention de l'Etat était importante et je le crois aussi. Je regrette cette absence, le gouvernement aurait pu nous éclairer sur des points importants connaissant toutes les déclarations. Notamment celles du secrétaire d'Etat Dominique Bussereau qui a rappelé l'objectif assigné par le gouvernement - une évolution de la part modale de 14 à 25 % - des efforts sans précédents du gouvernement et que la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières doit être abandonnée au profit d'une logique de développement intégré dans laquelle la route et l'avion deviennent des solutions de dernier recours. Tout cela a été dit par notre gouvernement et le grand plan d'engagement national pour le fret ferroviaire doit mobiliser 7 milliards d'euros mais nous aurions souhaité autour de cette table ronde connaître davantage l'origine de cette enveloppe et sa ventilation. Je crois que ce n'est pas peu de le dire.
Dans le même temps, il faut rappeler aussi que le budget transport 2010 est en baisse de 3 %. La contribution aux infrastructures ferroviaires a été divisée par deux depuis 2002. La subvention à l'AFIFT est en baisse de 220 millions. La subvention RFF est en baisse de 75 millions. Le soutien aux transports combinés n'est que de 35,6 millions alors qu'il était de 90 millions par an de 1990 à 2002. Voilà pour ne citer que quelques chiffres.
Toujours dans le budget 2010, le secteur routier est encore une fois privilégié, notamment grâce aux exonérations fiscales qui atteignent 330 millions. Pourtant, le caractère obsolète des infrastructures est toujours d'actualité. J'ai entendu RFF nous dire qu'ils faisaient un effort colossal cette année de 4 milliards d'euros. Je suis sénatrice du Massif Central et je constate encore une fois le grand vide dans ce territoire. En effet, différents plans de relance du fret ont mis en avant une politique de massification au détriment d'une politique de volume, ce qui a jeté plus d'1 million de camions sur la route, comme en témoigne le plan fret 2006.
Aucun bilan des différents plans et de la libéralisation du secteur n'a été entrepris. Or la SNCF réalisait 57 % du transport fret en 1960 contre moins de 15 % aujourd'hui. 8 000 emplois ont été supprimés dans ce secteur depuis 2003 et avant le plan Veron, le trafic était de 47 milliards tonnes/kilomètre, il est aujourd'hui tombé à 40,9. Par ailleurs, sur les 15 milliards de tonnes perdues, seules 3 ont été captées par les concurrents. La fermeture de gares et de plateformes de triage aura des conséquences réelles et irréversibles en termes de maillage du territoire et soutien aux activités industrielles du territoire. C'est pourquoi, pour toutes ces interrogations, nous regrettons l'absence de l'Etat à cette table ronde.
Deuxième volet de mon intervention - la pertinence économique ne peut pas être à notre avis le seul critère d'approche en matière ferroviaire. Lors des différentes auditions dans notre groupe de travail, le terme « pertinence économique » est souvent revenu, une autre manière de désigner la primauté des intérêts économiques. Or il n'est pas pertinent socialement, écologiquement et territorialement d'aborder la question de l'avenir du fret du seul point de vue économique. A notre avis, il y a le volet social, écologique et territorial - comme cela été souvent dit autour de cette table ronde. L'actualité nous démontre que l'ère de la dénomination du tout économique et du tout marché doit être dépassée.
Du point de vue environnement, Jean-Louis Borloo a souvent rappelé la mobilisation de l'Etat en faveur du fret ferroviaire et l'ambition du Grenelle de l'environnement. Or dans le même temps, la SNCF poursuit sa politique de l'activité wagon isolé, elle envisage d'abandonner à la route 255 000 wagons de marchandises après l'échéance et prévoit un recul d'un tiers des volumes transportés par rapport à 2008. Ce qui sera équivalent à 1,2 million de camions. Pourtant, le rapport Carbone 4.4 remis à la Direction de la SNCF affirmait qu'il faut garder la messagerie, bénéficier de la spécificité française d'un réseau maillé fin et permettre à la France de réduire ses émissions au plus vite. Ce scénario, poursuit l'étude, évite au plus tôt des émissions de gaz à effet de serre.
Mais la pertinence économique invoquée contre le wagon isolé est biaisée parce qu'elle ne prend pas en compte les externalités négatives que produit le transport routier. Pourtant, ces coûts externes sont estimés à plus de 80 milliards d'euros : pollution, insécurité routière, congestion du trafic et détérioration du réseau routier, dont la charge est souvent à l'Etat mais aujourd'hui de plus en plus aux départements. Si l'impossibilité de calculer réellement ces coûts est souvent mise en avant, plusieurs recommandations européennes permettent pourtant de les évaluer. Un manuel européen publié en juin 2008 fixe les critères d'estimation de ces coûts. De plus, selon le parlement européen, la révision de la directive « euro-vignette » doit permettre aux Etats membres d'internaliser les coûts liés à la pollution et aux encombrements causés par les poids lourds. Ils seront ainsi autorisés à intégrer dans le prix des péages perçus sur les poids lourds un montant correspondant au coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic et au coût de la congestion frappant les autres véhicules. Ce montant variera en fonction de la catégorie. Les Etats membres devront affecter les recettes ainsi perçues à des projets liés au développement durable des transports.
Or aujourd'hui en France, le système de calcul des externalités négatives est en retrait par rapport aux recommandations européennes et aux exigences d'un développement durable des transports favorable ou soutenant réellement le fret ferroviaire : caractère optionnel de la taxe poids lourds et non application aux péages routiers. Par exemple, il est nécessaire que l'Etat ait une véritable politique volontariste au niveau national. Cela suppose de mettre en application les instruments disponibles : redevance à l'usage des infrastructures parcourues, indicateurs d'externalités et indicateurs sociaux.
Monsieur Borloo, lors de l'annonce du plan fret, a annoncé des mesures permettant de respecter l'objectif de desserte du territoire. Toutefois, nous ne savons toujours pas quelles sont les mesures envisagées afin de respecter l'objectif de desserte du territoire la plus équilibré possible. Que doit-on entendre par « la plus équilibrée possible » ? Je verse cette question au débat. De même, quels sont aujourd'hui les dispositifs d'accompagnement mis en place par la délégation de l'aménagement des territoires ferroviaires ? N'y a-t-il pas d'autres moyens pour sauver le fret que de sacrifier la branche wagon isolé ou de mettre en concurrence le transport de voyageurs et le transport de marchandises ? Comment mettre en place un réseau fret orienté, sachant que les gares françaises sont saturées pour les TER et les TGV et que la Direction annonce la fermeture de nombreuses gares et plateformes de triage ? On ne peut pas dans le discours, prétendre à une entreprise jouant le rôle de leader européen et être incapable de desservir une grande partie du territoire national. Ce d'autant plus que l'activité du wagon isolé représente 42 % du volume fret ferroviaire et recèle un important potentiel de développement. Donc, notre sujet, c'est comment aller au plus près des territoires et des entreprises ? J'ai bien noté l'inquiétude de l'industrie chimique sur ce sujet.
Toutes ces questions sont en suspens. Or une réflexion sur l'avenir du fret ne peut pas faire l'économie d'une absence de réponse à des questions aussi fondamentales. La Direction de la SNCF continue à charger le wagon isolé de tous les maux économiques, alors qu'il est la clé de valorisation de l'atout réseau, donc du report modal et de l'intérêt général. L'abandon de cette activité tournerait le dos à la massification multi-clients nécessaire au report modal et conduirait à la marginalisation du mode ferroviaire. Comment justifier le choix de la Deutsch Bahn qui considère le wagon isolé comme une activité d'avenir ?
Nous jugeons que les choix politiques actuels sont en faveur de la route - ces dernières années le réseau routier s'est densifié d'une manière exceptionnelle. Son réseau a presque doublé depuis 1980, alors que le réseau ferré est passé de 34 000 à 29 000 kilomètres. Le fret ferroviaire n'a connu aucune innovation technologique, structurelle ou commerciale. Je crois qu'on a noté autour de cette table ronde qu'il était urgent qu'il y ait de l'innovation. Nous espérons que cela permettra de se mobiliser et de se moderniser autour de perspectives de développement, notamment autour du transport combiné. Ce mode de transport a connu un déficit chronique d'investissement dans les dernières décennies et il est temps d'inverser cette tendance radicalement.
Le report de l'écotaxe poids lourds - en juin 2007, Nicolas Sarkozy a déclaré : « Nous devons créer une redevance pour l'utilisation de notre réseau routier et autoroutier par les camions qui reflètera le coût porté au réseau et surtout à l'environnement par ce mode de transport des marchandises. La taxe à l'essieu qui, en pratique, n'est payée que par les transporteurs français, sera supprimée. » Ainsi la loi du Grenelle prévoyait une écotaxe prélevée sur les poids lourds à compter de 2011, à raison du coût d'usage du réseau routier national et des voies des collectivités territoriales - notamment les départements susceptibles de subir un report du trafic. Malheureusement, vous le savez, l'avenir de cette écotaxe est contesté. Cette taxe était pourtant un message politique fort. Après le retrait de la taxe carbone et de l'éco-redevance poids lourds, son application était prévue pour 2011 mais on parle maintenant du deuxième semestre 2012.
Je verse aussi au débat la reprise par l'Etat de la dette de RFF. Sans cette reprise, le réseau continue de se dégrader et l'augmentation des péages se poursuit.
Enfin, sur les opérateurs ferroviaires de proximité, la SNCF va s'ouvrir à une logique partenariale qui va consister à soutenir toutes ces initiatives locales. Cela nous paraît judicieux là où la SNCF n'est pas présente mais là où la SNCF est présente, pourquoi ne pas développer et continuer d'assumer la technique du wagon isolé et d'aller au plus près du territoire chercher les clients ? A notre avis, il est illusoire d'ouvrir à la concurrence pour la gestion d'infrastructures de transports ferroviaires sur des lignes à faible trafic. Je ne comprends pas comment la concurrence va pouvoir se positionner sur des trafics qui sont peu porteurs et peu rentables, si ce n'est une incitation forte de l'Etat. Il est nécessaire de reconnaître la dimension aménagement du territoire du fret de proximité. Il est parfaitement envisageable de reconnaitre à la SNCF des droits exclusifs sur les lignes déficitaires sur la base de contrats de service public, afin d'assurer un maillage territorial efficace et reporter la part du modal routier vers le ferroviaire.
Pour terminer, la rentabilité économique ne peut être le seul guide de la SNCF et ce d'autant que le bilan du fret est la résultante de choix stratégiques qui ont dévalorisé le fret au profit de la route et de modes de calcul des coûts toujours en défaveur du rail. Les pertinences sociales et environnementales doivent faire partie du débat sur l'avenir du fret ferroviaire. Par ailleurs, dans le même ordre d'idée, une approche globale de la rentabilité de chacun des secteurs d'activité de la SNCF permettrait d'avoir une démarche de péréquation entre les différentes branches. Pour cela, il faut reconnaître le caractère d'intérêt général de l'activité fret de proximité. Enfin, il y a nécessité de rompre avec les discours des pertes du fret pour intégrer toutes les dimensions qu'offre ce mode de transport de marchandises en termes d'aménagement du territoire et de protection de l'environnement. J'ai donc envie de dire, au contraire des pertes du fret, ce sont les gains du fret, les gains à la société et à nos territoires, dont nous devrions parler et qui devrait être notre souci aujourd'hui.
Michel TESTON
Monsieur le président, Mesdames et Messieurs, je partirai d'un rappel que vous connaissez toutes et tous. Ce sont les ambitions affichées dans la loi de programmation du Grenelle de l'environnement en matière de développement performant et sobre en carbone du transport de marchandises. Des éléments chiffrés ont été donnés au début de cette table ronde, je n'y reviens pas. Le commentaire que je vais faire est le suivant. Les objectifs sont ambitieux et pour atteindre ces objectifs ambitieux, il me paraît absolument nécessaire de mettre en place un plan très volontaire pour développer le fret ferroviaire. Dans le contexte de la libéralisation voulue par l'Union Européenne - libéralisation que je désapprouve mais qui est une réalité - ce plan doit nécessairement comporter trois actions que je vais essayer de décrire à grands traits.
Première action, c'est la fixation de règles du jeu qui ne pénalisent pas un mode de transport par rapport à un autre ou un des opérateurs dans le mode ferroviaire. Quel constat pouvons-nous faire ? C'est que tous les coûts, notamment les coûts externes - nuisances et coûts sociaux - ne sont pas intégrés dans tous les modes de transports. Il conviendra à mon sens de mettre notamment en place l'euro-vignette, comme le prévoit d'ailleurs la législation européenne. J'aurais tendance à ajouter, m'adressant aux représentants des transporteurs routiers, que contrairement à ce pensent certains d'entre eux, les transporteurs routiers français ont tout intérêt à ce qu'il en soit ainsi pour lutter à armes égales avec les routiers d'autres pays qui peuvent désormais effectuer des acheminements intérieurs en profitant de la possibilité ouverte par le cabotage. Quant à la taxe carbone, si l'Union Européenne décide de l'instaurer, elle devra s'appliquer à tous les engins thermiques polluants, qu'ils soient routiers ou ferroviaires.
Au sein du mode ferroviaire, le constat a été fait que la SNCF est plus chère que la concurrence, contrairement à ce que j'ai entendu tout à l'heure, en raison notamment de coûts d'organisation plus élevés. Comme il n'est pas question dans mon esprit d'égaliser par le bas les conditions sociales des personnels, j'exclue totalement cette possibilité. Il convient de rechercher la possibilité de mettre en place un dispositif qui, à l'instar de ce qui semble exister en Allemagne, permettrait de faire supporter par une structure ad-hoc le différentiel financier tant qu'il existera. En outre, je considère nécessaire de mettre en place un dispositif de manière à ce que chaque opérateur de fret ferroviaire soit obligé d'assurer du transport isolé à hauteur à hauteur d'un certain pourcentage de chiffre d'affaires. Je considère absolument anormal que les entrants se limitent au transport de trains entiers, alors que la SNCF doit assurer le transport de trains entiers mais aussi le wagon isolé.
La deuxième action du plan très volontaire pour assurer le développement du fret ferroviaire, dans le respect du Grenelle de l'environnement, est la mise à niveau du réseau ferré existant. Il vrai que depuis quelques années, RFF a augmenté le montant des crédits consacrés à la régénération mais sans attendre toutefois le niveau préconisé par le rapport Rivier, l'ancien Directeur de l'Ecole Polytechnique de Lausanne. Le programme de régénération doit être amplifié. Un certain nombre de lignes doivent être électrifiées, je pense en particulier à la région parisienne pour assurer la liaison avec le port du Havre. C'est la seule façon de pouvoir constituer des corridors dédiés au transport international de fret ou des lignes principalement affectées au transport de fret.
J'ai moi aussi une inquiétude quant aux possibilités futures de pouvoir continuer et même amplifier l'effort de régénération du réseau, quand on sait que l'AFIFT va quasiment être privée de moyens financiers. C'est vrai que ce n'est pas la seule source de financement pour RFF mais il y a là malgré tout une grande incertitude. J'ajouterai ce qui jusqu'à présent n'a pas été réellement abordé, à savoir la question centrale de la résorption de l'énorme dette - plus de 28 milliards d'euros - de RFF. Si on n'arrive pas à alléger la dette de RFF - c'est une tâche essentielle, une responsabilité majeure de l'Etat français - RFF ne pourra pas consacrer des moyens importants à la régénération du réseau ferroviaire.
La troisième condition, qui se cumule avec les deux précédentes pour pouvoir mettre en place un développement du fret ferroviaire, c'est effectivement que l'on puisse assurer l'arrivée de nouveaux services à côté des services existants. Il ne s'agit pas dans mon esprit de supprimer des services existants et de se précipiter pour en créer de nouveaux, dont le chiffre d'affaires n'est pas forcément à la hauteur de ce qu'on est en droit d'attendre. Je prendrai quelques exemples qui ont été cités. Bien sûr qu'il faut développer les trains longs. Puisque la loi reconnaît désormais les opérateurs ferroviaires de proximité, il me semble que la SNCF doit s'engager dans cette démarche en prenant des participations dans le capital de ces opérateurs parce qu'il faut qu'elle conserve son rôle de proximité. J'entends bien, comme certains l'ont dit, qu'il reste à définir le rôle exact des opérateurs ferroviaires de proximité, afin que chacun soit à sa place.
Je prendrai un troisième exemple, le développement du transport de messagerie à grande vitesse. C'est effectivement une possibilité qu'il faut examiner avec la plus grande attention parce que toute les possibilités d'augmenter la part du ferroviaire doivent être étudiées soigneusement. Ceci étant, les services traditionnels comme le combiné sont essentiels. Combiné qui associe d'ailleurs le rail et la route. Je crois qu'il faut trouver une grande complémentarité entre les deux mais il faut aussi renforcer des services existants, comme les autoroutes ferroviaires. Il y en a deux pour l'instant : une qui a commencé à prendre sa place dans les Alpes, l'autre qui commence à s'organiser un peu mieux entre Perpignan et Bettembourg à la frontière du Luxembourg.
J'en viens au wagon isolé. Je le dis en me tournant vers les responsables de SNCF Geodis - ces services ne doivent pas être abandonnés parce qu'ils sont importants, ne serait-ce que pour assurer une bonne alimentation des trains entiers qu'il faut faire en sorte de multiplier. Donc, il ne faut pas abandonner le wagon isolé et je constate d'ailleurs que sept sociétés européennes ferroviaires ont conclu l'alliance X-Rail pour accroître l'objet de cette alliance : la qualité et la compétitivité du transport européen par wagon isolé face à la route. Or la SNCF n'en fait pas partie. Elle a fait le choix de s'orienter vers sa propre organisation et de passer des accords bilatéraux avec d'autres sociétés européennes de chemin de ferroviaire. Je ne pense pas que ce soit à terme la bonne solution. Je pense Monsieur Blayau qu'il faudra à l'avenir intégrer cette structure européenne qui a été constituée. L'activité que vous proposez de développer, c'est-à-dire l'activité multi-lots multi-clients, ne me paraît pas pouvoir fonctionner toute seule.
Voilà donc les trois grandes actions d'un plan qu'il faut mettre en place le plus rapidement possible et là, je ne parle pas d'un plan interne à la SNCF mais bien d'un plan national, qui je crois est largement de la compétence de l'Etat. La question est donc de savoir s'il existe une volonté politique pour mettre en place un tel plan. En tout cas, je l'appelle de mes voeux. Sinon, il n'y aura pas au 21 ème siècle une progression du transport de fret ferroviaire, ce qui serait particulièrement regrettable et en contradiction avec les orientations du Grenelle de l'environnement.
Louis NEGRE
Cher président, chers collègues, je ne ferai pas une déclaration politique générale là-dessus. Je me contenterai simplement de rebondir sur ce que vient de dire mon collègue Michel Teston, qui dit qu'il appelle de ses voeux une politique du fret. Moi, je crois qu'il faut regarder la situation qui est la nôtre au niveau national avec la situation financière de la France. Je considère qu'aujourd'hui, il y a une vraie volonté politique du gouvernement français pour développer le fret. Sinon, nous n'en serions pas là aujourd'hui.
Cette volonté politique s'est marquée à travers le Grenelle I et le Grenelle II. Ça, c'est la première chose. Ensuite, vous avez le plan fret - 7 milliards, ce n'est pas rien. Puis, vous avez une régénération du réseau qui vient de nous être indiquée à 4 milliards d'euros. On n'a jamais vu cela en France. Monsieur le directeur, vous maintenez votre chiffre ?
Pierre BLAYAU
Oui.
Louis NEGRE
Très bien. Chacun peut faire un discours unilatéral mais j'aurais souhaité qu'il y ait aussi un dialogue parce que nous sommes ici et c'est rare. Je remercie encore le président. Cela dit, on est dans un temps imparti et ce serait bien qu'il y ait un échange. C'est pour ça que je vais être très court, pour permettre peut-être un échange.
Personne n'a parlé de la crise ou quasiment. C'est quand même un impact direct pour le fret et nous espérons tous que la situation économique ira mieux. Pour autant, je constate qu'en Allemagne, les comptes sont à peu près équilibrés, voire même légèrement positifs. Alors qu'en France, nous sommes encore en déficit. Donc, je me pose des questions.
Quand je me pose des questions, qui est-ce que j'écoute ? J'écoute d'abord les clients parce que les uns et les autres ici, on est tous sujets à nos clients. Ce sont eux qui orientent. Quand on entend parler les clients, qu'est-ce qu'ils disent ? Ils ne disent pas cinquante choses. Ils disent qu'un, il faut augmenter la fiabilité ; deux, la qualité ; trois, passer éventuellement un contrat, une convention à long terme ; et quatre, ils nous réclament tous - et là vous êtes tous d'accord - le fameux président de l'ARAF pour qu'on puisse enfin avoir un juge de paix et un arbitre qui permette d'avoir des règles claires.
Je soutiens cette démarche. Incontestablement, on a besoin d'y voir plus clair et donc d'avoir un juge-arbitre qui permette d'avoir du recul et qui éclaircisse sans appartenir à un camp plutôt qu'à un autre. C'est une responsabilité de l'Etat que je vise là. Quand j'entends le représentant du Medef qui souhaite qu'on réindustrialise la France, je ne peux qu'être satisfait et heureux. Mais qui a délocalisé ?
Ma question est la suivante. Il y a une question de fond qui revient systématiquement, c'est ce fameux wagon isolé qui est l'alpha et l'oméga du fret ferroviaire. D'un côté, on me dit qu'il ne sert à rien et qu'il faut le supprimer alors que j'ai un consortium européen. J'ai par exemple les industries chimiques qui le réclament. Je constate qu'aux Etats-Unis - pourtant, c'est un pays libéral - c'est le wagon isolé qui fait de petits ruisseaux qui font de grandes rivières. La question de fond, c'est quid du wagon isolé ? Quelle est la façon dont vous percevez les choses ?
Bien entendu, je rejoins un de nos interlocuteurs de tout à l'heure. Au niveau européen, on ne pèse pas lourd les uns et les autres et dans ce domaine-là, il faudrait peut-être qu'il y ait une unité. Je suis favorable à la concurrence, je le dis aux partenaires sociaux. Je vous ai quasiment tous entendus parler de maintien des acquis sociaux - « On ne bougera pas là-dessus » . Si on ne bouge pas là-dessus, on va aller tous dans le mur en klaxonnant. Voilà ce que je vois arriver. Donc, on a tous besoin d'un Grenelle du ferroviaire où on s'installe autour de la table et on essaie de faire avancer les choses. Si on prend des positions « droit dans ses bottes », si chacun reste dans ces positions-là, je suis inquiet. Voilà mon sentiment.
Francis GRIGNON
Je constate qu'il y a eu deux grandes institutions interpellées, le gouvernement et la SNCF. Pour ce qui concerne le gouvernement, s'il n'est pas là, c'est de mon fait parce que j'estime que nous aurons à interpeller le gouvernement avec une synthèse de ce qui s'est fait aujourd'hui et de toutes les auditions que nous avons faites en amont et que nous ferons encore en aval. Je ne voulais pas qu'il y ait des réponses à chaud un peu trop superficielles ou convenues.
Par contre, la SNCF étant là - Monsieur Blayau, beaucoup de choses ont été dites à votre encontre. Est-ce que vous souhaitez répondre ? Vous êtes un acteur principal dans l'affaire.
Pierre BLAYAU
Monsieur le président, je prends surtout acte du fait que dans le débat que nous avons lancé avec l'équipe de Direction actuelle de la SNCF sous l'autorité du président Pepy ; ce débat qui avait suscité des réactions assez vives au moment où il a été lancé s'est un peu apaisé parce que la conduite de la réunion permet d'avoir une discussion apaisée mais surtout parce qu'au fond, les arguments qui ont été mis en avant - cette notion de pertinence, cette notion de report modal, cette notion de politique publique des transports, cette notion de combiné...- beaucoup des aspects que nous avions mis en avant et mis en oeuvre reçoivent aujourd'hui, non pas une approbation - chacun est bien conscient qu'il y a des désaccords - mais je ressens quand même une satisfaction, car j'entends quand même que nous convergeons vers un certain nombre d'éléments de diagnostic et d'objectifs. Il reste des éléments de désaccord mais si on compare avec la situation il y a six mois, je pense que nous avons des sujets sur lesquels nous pouvons partager aujourd'hui. Le volontarisme qui est appelé de vos voeux, nous le partageons aussi. Notre ambition est clairement volontariste.
Je suis particulièrement heureux qu'il soit donné acte que les équipes de fret SNCF n'ont pas imité leurs collègues italiens - dont je rappelle que c'est par simple courrier avec une date d'échéance d'un mois que Trenitalia a arrêté l'activité des wagons isolés, y compris pour les matières dangereuses. Nous, nous sommes dans un processus de coopération et de discussion avec des clients industriels comme les chimistes, les sidérurgistes, les céréaliers... Nous sommes également dans un climat de discussion, très positif me semble-t-il, autour des entreprises de combiné que nous contrôlons et autour également des projets d'autoroutes ferroviaires avec les transports routiers, dont nous représentons par ailleurs une partie.
Je retiendrai donc dans un premier temps les éléments de consensus et je crois que nos débats sont utiles puisqu'ils vont nous permettre d'avancer dans la mise en oeuvre de ce plan, dont je rappelle tout de même qu'il a été approuvé à la fois par le Conseil d'administration de la SNCF dans le cadre d'une délibération officielle et d'autre part par le gouvernement, certes absent aujourd'hui mais qui suit de très près nos affaires. En effet, pas plus tard que cette semaine, j'ai eu l'occasion d'avoir déjà trois réunions avec soit les cabinets ministériels soit le ministère sur l'avancement de nos projets. Peut-être même quatre puisque j'étais hier au cabinet de Madame Lagarde pour rendre compte de l'avancement du projet. Nous sommes donc encouragés par ce que j'entends là dans la voie que nous avons choisie.
Evidemment, il continue à perdurer toute une série d'idées ou d'interprétations que je m'acharne, toujours avec la même énergie, à corriger. J'espère que ceux qui ont prononcé des phrases que je juge inexactes me pardonneront de rétablir la vérité. Quand on parle de la route, on doit s'exprimer en trajets camions et non en nombre de camions. Il y a en France, avec des distances extrêmement variables comme cela a été rappelé - cela peut être 80 kilomètres comme cela peut être 800 kilomètres - il y a 200 millions de trajets camions par an. Donc, quand on dit qu'on remet 1 million de camions sur les routes, c'est faux. Au pire du pire - et encore ce chiffre n'est pas exact mais acceptons-le comme tel, ne serait-ce que pour la facilité du calcul - si on fait 1 million de trajets camions par jour rapportés à 200 millions, cela ne doit pas faire beaucoup. Ça fait zéro et quelques et c'est donc infinitésimal.
Ce débat sur le report modal doit donc quand même être au moins partagé sur la base de chiffres communs et de conventions de calcul qui soient honnêtement discutés et acceptés entre nous. Je crois qu'il faut cesser d'affoler nos concitoyens et d'affoler les autorités politiques avec ce million de camions. Nous sommes tous d'accord, y compris les organisations routières dont la FNTR ici est sans doute le plus grand représentant. Nous sommes tous convaincus que les murs de camions sont une nuisance. Nous sommes convaincus que le transport routier a à faire mais fait déjà des efforts en matière de consommation et donc d'emprunte carbone. Mais enfin, cessons de diaboliser, surtout avec des chiffres qui sont erronés. Encore une fois, il y a 200 millions de camions par an. Ces 200 millions de camions par an doivent être retenus comme une donnée commune. Je ne vois pas pourquoi on en inventerait et effectivement, les transformations des plans de transport de la SNCF ont des impacts négatifs mais ils auront aussi des impacts positifs en matière de trajets camions - avec les autoroutes ferroviaires et la relance du combiné - bien sûr dans des conditions d'exploitation qui ne soient pas perturbées par des mouvements sociaux de trop grande ampleur.
Il y a un deuxième élément sur le wagon isolé. Il faut être bien clair, nous n'annulons pas et nous n'abandonnons pas le wagon isolé. Je le redis. Nous sommes dans un plan de transformation du service de wagon isolé. Ce plan de transformation passe, il est vrai, par certains abattements de trafics, parce que ces trafics sont extrêmement coûteux. Il n'est pas rare d'observer que certains trafics que nous opérons aujourd'hui en wagon isolé représentent en coûts trois fois le chiffre d'affaires. Je ne pense pas que la SNCF puisse échapper à un minimum de rigueur économique consistant à dire qu'elle ne peut pas assurer des prestations de cette nature et qu'elle se met en danger, elle entreprise de service public de transport de voyageurs, car dans ces cas-là, elle ampute ses capacités d'investissement sur la qualité du service en Ile-de-France et sur le renouvellement des rames de TGV. Cette notion de wagon isolé doit donc aussi être appréciée économiquement correctement.
Encore une fois, nous transformons le wagon isolé avec des options qui sont le multi-lots et le multi-clients. Cela me permet de faire la transition avec nos amis étrangers. Quand on regarde la configuration étrangère - c'est la raison pour laquelle nous n'adhérons pas à X-Rail, mais nous le ferons Monsieur le sénateur - la situation européenne est très paradoxale. En Angleterre, en Espagne et maintenant aussi en Italie, il n'y a plus de wagons isolés. C'est fini, ils ont arrêté. Pour le coup, eux, ils ont abandonnés. Le wagon isolé s'est développé en Suisse dans les conditions qu'on connaît, avec des subventionnements absolument exorbitants de la puissance publique suisse. En Allemagne - pays qui est la principale zone industrielle, le centre de gravité industriel de l'Europe occidentale - ils ont déjà fait leur plan multi-lots multi-clients. Ils l'ont déjà fait, ils ont déjà transformé leurs wagons isolés. Ce travail, ils l'ont fait. Les Belges, à travers leur filiale B-Cargo, ont également fait leur réorganisation mais se sont aussi filialisés. Nos partenaires sont donc dans des conditions d'exploitation très en avance sur nous.
J'ajoute que développer une offre de messagerie ferroviaire à forte densité et grand maillage, dans des zones comme l'Allemagne ou comme les zones portuaires du Benelux, c'est beaucoup plus simple que de développer cela dans une configuration géographique industrielle qui est celle de la France qui part d'un barreau Le Havre/Lille, qui contourne l'Ile-de-France - parce que l'Ile-de-France est saturée en voyageurs - qui tombe sur un noeud ferroviaire à Dijon, qui ensuite épouse un couloir rhodanien et qui fait les trafics principaux entre deux ports dont le fonctionnement n'est pas encore idéal. Ce n'est pas tout à fait le cas de l'Allemagne. L'Allemagne est un carré industriel branché sur les ports de la Mer du Nord, sur les ports du Benelux et sur les trafics terrestres des pays d'Europe de l'Est. Quant à la Belgique, elle exploite son wagon isolé pour 40 ou 50 % de son activité sur la zone du port d'Anvers. En effet, c'est une zone très dense où il peut y avoir un maillage et des opérations avec des ruptures de charge qui permettent de rentrer dans l'équation économique. Donc, la comparaison avec les pays européens n'est pas bonne.
La raison pour laquelle on n'est pas entré dans X-Rail, c'est qu'on ne s'inscrit pas dans la Champions League quand on joue en troisième division. Sinon, on risque de grosses mésaventures, ne serait-ce que parce qu'il y a des pénalités financières. Ce qu'on ne dit pas sur X-Rail, c'est qu'il y a des engagements de qualité de services à prendre. La grève récente de quinze jours aurait coûté une fortune à la SNCF si on avait été dans X-Rail. On ne peut pas adhérer à X-Rail pour des raisons de décalage des pratiques industrielles et commerciales.
Nous allons nous remettre à niveau et quand on sera dans une configuration de traitement de la messagerie ferroviaire plus proche de ce que font nos amis Allemands et Belges, il n'y aura plus aucune raison de ne pas être partenaire. Maintenant, c'est une course contre la montre parce qu'on doit aussi leur rendre des services. On doit assurer le trafic de leurs clients et nous sommes en pourparlers avec eux. Ce qui ne veut pas dire qu'on privilégie une discussion bilatérale mais tout simplement, on n'est pas en état de rentrer dans X-Rail.
Je terminerai par un mot sur la comparaison avec les Etats-Unis. De grâce, étant donné le niveau d'expérience de ceux qui sont autour de cette table, oublions les Etats-Unis. La longueur moyenne d'un train aux Etats-Unis est de 3 kilomètres et la distance moyenne parcourue de plusieurs milliers de kilomètres. Nous avons eu l'expérience très enrichissante, assez amusante et pittoresque de la visite d'un opérateur de wagons isolés américain en France, Monsieur Henry Posner le troisième. Il est venu nous expliquer que pour faire du wagon isolé, il fallait des longues distances ; il fallait massifier ; opérer avec des personnels sous un statut différent de celui de la SNCF; varier les charges et avoir des sillons moins coûteux. On a remercié Monsieur Henry Posner de nous apporter son expérience américaine mais pour le coup, ce ne sont pas les Etats-Unis qui vont nous apprendre à faire du train.
Un intervenant
Vous relirez les interventions que l'on a faites sur la vision que l'on a du fret. Je crois qu'il ne faudrait pas se cacher derrière la question sociale, la question de l'équilibre des coûts et les raisons de la trajectoire actuelle du fret, notamment du wagon isolé. On a cité l'étude qui a été faite par la SNCF. Il y a aujourd'hui 80 % du wagon isolé qui est hors marché. Il n'y a même pas de comparaison puisqu'il n'y a pas d'entreprises privées qui le font mais si on prend les deltas de part de marché, je crois que c'est de l'ordre de 10 % qu'on modifierait la pertinence. C'est-à-dire que les 80 % de wagons isolés qu'on sort, cela fait 50 % de trafic en gros. Si on est dans les conditions sociales minimum, on n'est plus à 50 % d'abattement. On est à 60 % qui restent dans le marché. Le delta est de 10 %. De toute façon, on n'est pas dans la trajectoire demandée sur cette question.
Donc, soit il y a quelque chose de nouveau qui se crée - les autoroutes ferroviaires, le combiné, etc. - et là, il y a des conditions extérieures aux entreprises ferroviaires pour que cela fonctionne et il y a quelque chose qui se fait rapidement, avec une crédibilité, une continuité dans l'action. Pas avec des stop-and-go , pas avec des annonces une année et un arrêt l'année d'après. Le mode ferroviaire a quand même une particularité. On a dit que le retour sur investissement était très long mais c'est aussi très long à faire et à mettre en place. Soit il n'y a pas de cohérence et de crédibilité, et alors il n'y aura pas de développement.
Henri BASCUNANA
Mon intervention n'a pas pour but de revenir sur l'ensemble des argumentations. Je reviendrai sur deux choses. On a tous noté l'absence de l'Etat, alors qu'on aurait aimé avoir beaucoup de réponses. Vous avez-vous-même dit, Monsieur Grignon, que c'est en quelque sorte un oubli. J'estime que cette table ronde est très intéressante et elle mérite de sortir de cette salle. Je ne sais pas comment. Certes, on peut interpeller le gouvernement au travers un rapport mais je crois qu'on a parlé de débats locaux régionaux et je vois bien aussi des débats nationaux au Parlement, que ce soit à l'Assemblée ou au Sénat. Je crois que ce serait peut-être un objectif que pourrait se fixer cette table ronde : que ce contenu est intéressant et qu'on va en débattre au Parlement.
Francis GRIGNON
C'est noté. Il me reste une minute pour vous dire que la bonne nouvelle, c'est qu'on est d'accord sur la finalité. Simplement, nos avis divergent sur les moyens. Mais cela, nous le savions déjà. J'ai pour mission dans cette affaire de faire une synthèse la plus objective possible et si possible, acceptée par toutes les sensibilités politiques du Sénat. Je vous remercie sincèrement de toutes vos contributions. Le plus important, comme me le disait Mirelle Schurch en aparté, c'est que chacun a écouté chacun. Merci à toutes et à tous.