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Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

20 octobre 2010 : Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ? ( rapport d'information )

ANNEXE 4 : CONTRIBUTION DE MME MIREILLE SCHURCH, MEMBRE DU GROUPE COMMUNISTE, RÉPUBLICAIN, CITOYEN ET DES SÉNATEURS DU PARTI DE GAUCHE (CRC-SPG)

Le groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire a été mis en place à l'automne 2009, les sénateurs du groupe CRC-SPG estiment qu'il s'agit d'une initiative importante et se félicitent de la tenue d'une table ronde sur l'avenir du fret suite à leur demande.

Je me félicite que nos travaux aient permis de rappeler le constat unanime du sous investissement chronique dans les infrastructures de transport ferroviaire. Ainsi, les rapporteurs soulignent le désengagement de l'Etat dans ce secteur, comme en témoigne la contraction des crédits du budget. Le budget transport 2010 est en baisse de 3 %. La contribution aux infrastructures ferroviaires a été divisée par deux depuis 2002. La subvention à l'AFIFT est en baisse de 220 millions par rapport à 2009. La subvention à RFF est en baisse de 75 millions. Le soutien aux transports combinés n'est que de 35,6 millions alors qu'il était de 90 millions par an de 1990 à 2002.

De plus, il a été rappelé que le réseau routier s'est densifié ces dernières années d'une manière exceptionnelle. Son réseau a presque doublé depuis 1980, alors que le réseau ferré est passé de 34 000 à 29 000 kilomètres. De même, le secteur routier est encore une fois privilégié, notamment grâce aux exonérations fiscales qui atteignent 330 millions d'euros. Comme le souligne le rapport il faut donc compter sur 40 millions de trajets camions longue distance en concurrence directe avec le fret ferroviaire. Il est dès lors urgent d'inverser la tendance pour répondre aux exigences du Grenelle.

Objet de la première directive de libéralisation, le fret ferroviaire n'a cessé de décliner depuis l'ouverture à la concurrence. A la politique de volume impulsée sous le Ministre Gayssot, il a été substitué une politique de rentabilité économique, favorisant les autoroutes ferroviaires et abandonnant le wagon isolé. Pourtant ces autoroutes n'ont de sens que si l'on renforce parallèlement le wagon isolé. Cette nouvelle politique de compétitivité au sein même du fret a laissé des territoires entiers et de nombreuses PME sans solution.

Le rapport conforte ce point de vue puisque il est préciser que « non seulement le fret ferroviaire a un bilan écologique très favorable, mais il participe en outre à l'aménagement du territoire. » et que « les trains de fret contribuent au développement de territoires parfois mal desservis par la route et sont ainsi un vecteur de croissance économique».

Le quotidien « Les Echos » du 5 juillet 2010 rapporte dans un communiqué que plusieurs fédérations dont le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), la Fédération française de l'Acier (FFA), l'Union des industries chimiques (UIC) et la Fédération des entreprises de transport et de logistique de France (TLF) demandent un report du plan fret tel que proposé par la SNCF. Pour ces industriels, ce plan ne répond pas aux particularités de leurs commandes. Pour les signataires du communiqué, la nouvelle organisation telle qu'elle est projetée devrait « entraîner un transfert massif de l'activité vers le transport routier ». Le wagon isolé « représente 50 % des flux ferroviaires de la sidérurgie, 60 % de ceux de la chimie et 80 % de ceux des constructeurs automobiles. » 

Certains vont même jusqu'à parler de « danger mortel pour des PME » ou n'hésite pas à évoquer « la possibilité de voir des entreprises délocaliser à l'étranger pour éviter ces nouvelles contraintes coûteuses ».

Il est clair aujourd'hui qu'aucune entreprise française n'est en mesure de reprendre les trafics de la SNCF, il n'y a pas ou peu d'operateur alternatifs de proximité. La SNCF est « la seule entreprise ferroviaire en France qui accepte d'assurer ce type de transport ».

La France dispose avec la SNCF d'un atout considérable de maîtrise publique, capable d'influer sur l'ensemble du système de transport, et de servir l'ensemble du pays. En l'état actuel, la technique du « wagon isolé » représente 43 % du chiffre d'affaires du Fret SNCF. On peut toujours objecter que 75 % des pertes de Fret SNCF lui sont imputables, mais la démonstration est là : le besoin existe, il faut trouver les moyens d'y répondre.

Pourquoi dès lors ne pas reconnaitre la qualité d'intérêt général ou de service public à cette activité. Pourquoi ne pas aller au bout de la logique sous-tendue par certains éléments de ce rapport ?

Votre groupe de travail souhaite qu'une réflexion soit menée sur la possibilité d'attribuer des aides publiques à certaines lignes de faible trafic de wagons isolés qui répondent à une logique d'aménagement du territoire et nous ne pouvons que nous en réjouir, car la SNCF doit pouvoir continuer d'assurer sa mission traditionnelle d'aménagement du territoire, de fin maillage du territoire, et répondre aux demandes des PME .

Il est vrai qu'aussi que de manière générale, le groupe de travail considère que le fret ferroviaire doit être encouragé dans les domaines où il apporte une réelle valeur ajoutée.

Mais quels sont ces domaines ? Comment est calculée cette « valeur ajoutée » ? En terme comptable et financier ou en terme humain, de solidarité et de cohésion territoriale ?

En effet les formulations politiques en ce qui concerne le fret portent moins sur des objectifs en termes d'équipement des territoires, de taux de services et de niveau d'accessibilité que sur des préoccupations relatives aux parts de marché assignés et à la compétitivité : nous ne pouvons souscrire à de telles formulations éloignées des objectifs traditionnellement assignés au transport ferroviaire.

De plus les lignes ferroviaires dédiées au fret et en particulier au wagon isolé font souvent partie du patrimoine et de l'identité des territoires. Elles ont été construites à grands frais et sont très ancrées dans la mémoire collective. Leur suppression est perçue par les populations locales comme un abandon si ce n'est une trahison de la part des gouvernants. Au début du siècle, la demande sociale était la construction des lignes ferroviaires. Aujourd'hui la demande sociale serait plutôt orientée vers la préservation du patrimoine et du service public. Notre responsabilité d'élus devrait donc aujourd'hui consister à pérenniser et à moderniser les infrastructures construites et à les transmettre en bon état aux générations futures

Pourtant, le plan pour sauver le Fret proposé par la direction de la SNCF avec la bénédiction du gouvernement s'inscrit dans une logique managériale qui touche les domaines qui traditionnellement relèvent du service public. Car, sous couvert d'un déficit d'exploitation l'activité Fret a été l'objet, ces dernières années, de restructurations d'envergure présentées à chaque fois comme les seules solutions possibles. Celles-ci se sont avérées catastrophiques puisqu'on annonce un déficit de 520 millions d'euros pour 2009 !

Entre-temps, 10 000 emplois de cheminots dans l'activité fret ont été supprimés, et près de 500 gares fret ont été fermées au wagon isolé, sans compter les milliers de dessertes supprimées. De plus le transfert des trafics sur la route est estimé à près de 2 millions de camions supplémentaires.

Ainsi, l'activité de fret a été filialisée, empêchant toute péréquation au sein de la SNCF entre les activités rentables et non rentables. Malgré les déclarations d'intention lors du Grenelle de l'environnement, les actes posés par la direction de la SNCF et le gouvernement restent profondément anti-écologiques voire anti-industrielles.

Par ailleurs, le nouveau plan fret de la SNCF intitulé « schéma directeur pour un nouveau transport écologique » n'a d'écologique que le titre. En effet, l'entreprise publique se fixe un objectif de réduction des trafics, abandonne la desserte de plusieurs territoires, se sépare de moyens humains et matériels (locomotives, wagons, installations...) Ce n'est pas un objectif de croissance de la part modale ferroviaire qui est mis en oeuvre, contrairement aux engagements du Grenelle.

Comment peut-on envisager ne serait ce qu'un moment que ce transfert sur route est bénéfique pour la société ? En aucun cas avec l'argument de non-pertinence économique par rapport à la route qui, alors, fait abstraction des coûts externes supportés par la société au regard des nuisances et de la sécurité.

De plus, votre rapport met en avant « une augmentation plus rapide des coûts salariaux à la SNCF par rapport au transport routier », et précise qu'entre 2003 et 2008, le salaire annuel moyen chargé a augmenté de 6,2 % à la SNCF, hors intégration industrielle de la traction au sein du fret, contre 3 % pour le mode routier. Ce constat est réel mais pourquoi prôner le nivellement par le bas ? Il serait peut-être opportun de se poser la question d'un alignement des salariés du routier sur ceux de la SNCF et non l'inverse, et ce surtout au regard des conditions de travail et de pénibilité inhérente à ces professions.

Enfin, vous précisez que « les mutations du monde ferroviaire ne sauraient se faire au détriment du secteur des transports routiers. Des phases transitoires sont nécessaires pour ne pas pénaliser les entreprises déjà fortement soumises à la
concurrence internationale
. »


Nous ne pensons pas qu'il soit opportun d'opposer ces deux modes de transports mais au contraire d'essayer de les combiner car ils sont complémentaires. Il s'agit d'avoir une approche systémique du transport de marchandises et de rééquilibrer une politique qui a été jusqu'à présent favorable au transport routier, sans l'être forcément pour ses salariés de ce secteur.

Pour toutes ces raisons et pour atteindre l'objectif du Grenelle de 25 % de non routier et de non aérien dans le transport de marchandises en 2022, le groupe CRC- SPG a demandé à ce que soit instaurée rapidement la taxe poids lourds (elle a été reportée d'un an) et que ces ressources soient investies dans le réseau ferré et pourquoi pas dans l'activité wagon isolé.

Et c'est pourquoi nous avons déposé une proposition de résolution sur le fret demandant entre autre la mise en place d'un moratoire sur l'abandon partiel (60 %) de l'activité wagon isolé décidé par la SNCF dans son plan fret en septembre dernier. Il nous semble urgent que face au démantèlement programmé du fret au nom de la concurrence et de la rentabilité, le Gouvernement prenne ses responsabilités et respecte l'engagement national pour le fret ferroviaire, qu'il a pris devant nos concitoyens dans le cadre du Grenelle de l'environnement.