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Séance du 4 novembre 2003 (compte rendu intégral des débats)

PRÉSIDENCE DE M. ADRIEN GOUTEYRON

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

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DÉPÔT DE RAPPORTS

EN APPLICATION DE LOIS

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre le huitième rapport sur les mesures prises dans la fonction publique pour assurer l'application du principe d'égalité des sexes, établi en application de l'article 6 quater de la loi du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires.

M. le président du Sénat a reçu de M. Jean-Pierre Fourcade, président du conseil de surveillance de la Caisse nationale des allocations familiales, l'avis de ce conseil sur la mise en oeuvre des conventions d'objectifs et de gestion entre la CNAF et l'Etat, établi en application de l'article L. 228-1 du code de la sécurité sociale.

Acte est donné du dépôt de ces rapports.

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RESPONSABILITÉS LOCALES

Suite de la discussion d'un projet de loi

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi (n° 4, 2003-2004) relatif aux responsabilités locales. [Rapport n° 31 (2003-2004) ; avis n°s 32, 34, 33 et 41 (2003-2004).]

Mes chers collègues, avant de commencer l'examen des articles du titre II, je voudrais vous rappeler que quelque cent quarante amendements ont été déposés sur l'article 49, qui figure au titre III et qui délègue l'attribution de l'« aide à la pierre » aux départements et aux établissements publics de coopération intercommunale.

En application de l'article 49 du règlement, la conférence des présidents du 30 octobre dernier a décidé que serait examiné séparément l'amendement n° 718 de suppression déposé par les membres du groupe CRC, afin d'éviter la discussion commune de tous les amendements portant sur l'article 49 du projet de loi en discussion.

Selon un souci identique, nous pourrions procéder de la même façon à l'égard de l'amendement n° 720, qui, tendant à la suppression du paragraphe II, a pour effet mécanique de mettre en discussion commune soixante-deux amendements. Cela nous permettra de discuter séparément chacun des articles du code de la construction et de l'habitation.

Ainsi, j'en suis sûr, la clarté de nos débats se trouvera-t-elle mieux assurée, sans que soit pour autant altéré le droit de parole des auteurs de tous les amendements.

 
 
 

Demande de réserve

M. le président. J'indique au Sénat que le Gouvernement demande la réserve de l'amendement n° 48 de la commission des lois, tendant à insérer un article additionnel avant l'article 1er, et celle de l'article 19 jusqu'après l'examen de l'article 88.

Quel est l'avis de la commission sur cette double demande de réserve ?

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale. Avis favorable.

M. le président. La réserve est ordonnée.

TITRE II

DISPOSITIONS

RELATIVES AU DÉVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES,

AUX FONDS STRUCTURELS

ET À LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

M. le président. Nous allons aborder l'examen des articles du titre II.

Chapitre Ier

La voirie

Art. 11 (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi relatif aux libertés et responsabilités locales
Art. 12

Article additionnel avant l'article 12

M. le président. L'amendement n° 1152 rectifié, présenté par MM. Longuet, de Rohan et les membres du groupe Union pour un mouvement populaire, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

« Avant l'article 12, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

« Le paragraphe II de l'article 14-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi rédigé :

« II. - La région, en association avec l'Etat et en concertation avec les départements, les communes et leurs groupements, élabore un schéma régional des infrastructures et des transports coordonnant un volet "Transports de voyageurs" et un volet "Transports de marchandises".

« Celui-ci doit être compatible avec les schémas de services collectifs prévus à l'article 2 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée. Il constitue le volet "Infrastructures et Transport" du schéma régional d'aménagement et de développement du territoire prévu à l'article 34 de la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat.

« Sans préjudice du III ci-après, le schéma régional des infrastructures et des transports assure la cohérence régionale et interrégionale des itinéraires à grande circulation et de leurs fonctionnalités dans une approche multimodale. Il définit les priorités d'action à moyen et à long terme sur son territoire pour ce qui concerne les infrastructures routières. »

La parole est à M. Jacques Oudin.

M. Jacques Oudin. Je rappelle que la loi du 29 décembre 1971 avait déjà transféré de l'Etat aux départements 53 000 kilomètres de routes sur les 82 000 kilomètres du réseau national existant à l'époque. L'article 12, qui prévoit le transfert de 20 000 kilomètres supplémentaires, n'introduit donc pas un bouleversement.

Plus de trente ans après ce premier transfert, on peut dire que les départements ont réalisé un travail remarquable, le réseau ainsi transféré étant dans un état généralement tout à fait satisfaisant. Bien entendu, ce travail, les départements ne l'ont pas accompli seuls, mais en liaison avec les régions qui, souvent, leur ont apporté une aide financière substantielle.

L'article 12 vise donc à parachever cette évolution. Aux yeux de beaucoup d'entre nous, c'est une excellente chose. Néanmoins, il faut que la gestion des infrastructures routières transférées se fassent dans la cohérence, comme le prévoit d'ailleurs le deuxième alinéa de l'article 12 aux termes duquel « l'Etat veille à la cohérence et à l'efficacité du réseau routier dans son ensemble ».

Il est évident que cette cohérence doit concerner les différents modes de transport : routier, ferroviaire, fluvial. Il reste que cette intermodalité doit s'appuyer sur des schémas de structures modaux. Or, à ce jour, ceux-ci ont malheureusement disparu puisque, voilà trois ans, la notion de schéma de service a fait disparaître celle de schéma de structure.

Il y avait là une certaine incohérence qui avait conduit le Sénat à se montrer extrêmement réservé sur les schémas de service.

L'article 12 nous invite en fait à revenir à une réflexion en termes de schémas de structure, ce dont je me réjouis. Simplement, il faut que nous ayons une vue beaucoup plus globale de l'ensemble de ces réseaux, de manière à atteindre à une véritable pertinence.

L'article 12 prévoit également que des décrets en Conseil d'Etat détermineront les itinéraires correspondant au domaine public routier national. Personnellement, je le regrette. Je pense que le Parlement est à même d'arrêter à un moment donné, après en avoir débattu, la structure du réseau, quitte à le faire ensuite modifier par un décret en Conseil d'Etat.

Par ailleurs, l'article 12 évoque les schémas régionaux de transport. Ils étaient prévus par la loi du 30 décembre 1982 et ils doivent constituer la base nécessaire de la contractualisation.

Néanmoins, à examiner les choses de plus près, comme j'ai eu l'occasion de le faire en qualité de président de l'association dénommée Transports, Développement, Intermodalité et Environnement, on s'aperçoit que - un peu comme pour les plans POLMAR dans un autre domaine - certains de ces schémas sont plus ou moins obsolètes faute d'avoir été actualisés, qu'ils ne sont pas toujours cohérents et qu'ils sont parfois loin d'être res-pectés.

Cela signifie que nous devons faire un effort pour rénover rapidement ces schémas régionaux, pour les intégrer dans des approches interrégionales. Nous avons d'ailleurs désormais dans notre droit des interrégions tout à fait cohérentes, notamment celles qui servent à l'élection des députés européens. On peut penser, par exemple, à un schéma interrégional de transport du grand Ouest ou du grand Sud-Est. Bien sûr, dès lors qu'on parle d'interrégions, on est obligé d'intégrer dans cette programmation les réseaux transeuropéens.

Mais comment va-t-on ensuite assurer la cohérence de l'ensemble ? Eh bien, il est nécessaire, me semble-t-il, d'instaurer au niveau national une structure de concertation entre les régions et l'Etat, qui pourrait être un conseil national des transports rénové, ainsi que je l'ai proposé dans une proposition de loi qui devait être discutée le 12 novembre dans cette assemblée mais qui est remplacée par une question orale avec débat.

Bref, au-delà de cet article 12, il faut donc apporter un élément de cohérence qui n'existe pas encore.

Enfin, les conventions pluriannuelles de programmation des infrastructures de transport constituent une excellente chose. L'article 12 les met en oeuvre. Il n'y a pas, là non plus, une véritable nouveauté : nous avons connu les contrats de plan Etat-région.

Cela étant, ces contrats de plan ont rarement été respectés. L'Etat peut-il encore honorer sa signature et ses engagements ? C'est une première question, mais la question essentielle est de savoir comment on peut sécuriser le financement de ces contrats.

On n'obtiendra aucun résultat tangible si l'on ne parvient pas à mettre en place des financements au sein d'un « fonds national de financement et de péréquation des infrastructures de transport » alimenté par des recettes pérennes, telles que la taxe d'aménagement du territoire et les dividendes des sociétés d'autoroute, à condition que celles-ci ne soient pas complètement privatisées.

Je conclurai en disant que cet article 12 ne traite qu'une partie des problèmes, mais qu'il ouvre des perspectives considérables, à terme, sur la politique des transports de notre pays.

M. Gérard Longuet. Je n'ai rien à ajouter à cette admirable défense et illustration !

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. Avis favorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Patrick Devedjian, ministre délégué aux libertés locales. Même avis, monsieur le président.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Peyronnet, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Peyronnet. En vérité, cet amendement me plonge dans des abîmes de perplexité, même si le souci d'organiser les itinéraires de manière cohérente me paraît tout à fait légitime. Je note cependant que, pour les 53 000 kilomètres de routes qui ont été transférés dans les années soixante-dix, le problème de la cohérence d'un département à l'autre et d'une région à l'autre ne s'est jamais vraiment posé.

Plus fondamentalement, je me demande comment vous allez pouvoir concilier les termes que vous voulez faire figurer dans une loi ordiniare - « La région, en association avec l'Etat et en concertation avec les départements, les communes et leurs groupements... » - avec ceux de la Constitution qui donnent au chef de file le pouvoir d'organiser les modalités de l'action commune.

J'ai déjà eu l'occasion de le rappeler la semaine dernière, cette formule n'est pas aussi anodine qu'il y paraît, sachant que tous les amendements que nous avons défendus et qui tendaient à ce que la collectivité chef de file puisse organiser les modalités de l'action commune en concertation avec les autres collectivités ont été systématiquement rejetés.

Nous voyons là un risque très sérieux de tutelle de la région sur les départements par le biais du schéma régional, tutelle particulièrement contestable si la région n'intervient pas sur le plan financier. Dans ce cas, on saisit mal au nom de quoi le schéma en question pourrait fixer la localisation, le rythme et les modalités des interventions des départements sur la voirie transférée. Or c'est bien ce qui va se passer.

Voilà pourquoi nous voterons contre cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Cet amendement, qui a été fort bien défendu par Jacques Oudin, a pour objet d'assurer la cohérence entre la LOTI, la loi d'orientation des transports intérieurs, qui reste utile, les schémas de services, qui ont été conçus par la loi Pasqua de 1995 sur l'aménagement du territoire, et la responsabilité qui est confiée au conseil régional pour que s'établisse un dialogue entre deux acteurs dont on n'imagine pas qu'ils ne puissent pas se retrouver à un moment ou à un autre : l'Etat, qui demeure propriétaire et maître d'ouvrage du réseau national, et les départements, qui sont déjà propriétaires de 360 000 kilomètres de routes, auxquels vont s'ajouter 20 000 kilomètres.

Mais les régions ont une singularité : par le jeu conjugué de la LOTI et du transfert des compétences ferroviaires en matière de transport de voyageurs, elles ont une responsabilité ferroviaire. Le texte que nous examinons va y adjoindre une responsabilité sur les transports fluviaux et sur les bases aéroportuaires.

Le conseil régional est donc, par excellence, un lieu de rencontre et de réflexion en matière de transports.

Selon M. Peyronnet, ce schéma régional serait porteur d'une tutelle de la région sur les départements. Non, c'est un cadre de réflexion pour assurer la cohérence ! Il n'aura d'effet que si les acteurs concernés, l'Etat, les départements et le conseil régional, parviennent à s'entendre.

Or il y a fort à parier qu'ils ne s'entendront que si le conseil régional accepte d'être ce qu'il est depuis vingt ans dans le cadre des contrats de plan Etat-région et ce qu'il est parfois eu égard aux difficultés financières de tel ou tel département, à savoir un partenaire financier lors des opérations intéressant le réseau départemental et, surtout, le réseau national.

Un de nos grands écrivains disait : « Je ne crois qu'aux témoins qui se font tuer. » Pour ma part, je ne crois qu'aux schémas dont les concepteurs sont prêts à se faire tuer pour les défendre, c'est-à-dire à apporter un financement afin que, dans le cadre d'une formule de partenariat qui existe déjà dans certains départements et qui pourra être étendue en tant que de besoin - car chaque région et chaque département est un cas spécifique -, ce schéma routier puisse exister.

Il n'y a rien là d'obligatoire. Les propriétaires, que ce soit l'Etat ou les départements, font exactement ce qu'ils veulent. Mais, s'ils veulent faire quelque chose ensemble, ils le feront dans le cadre d'un schéma ayant le mérite d'associer dans la réflexion le routier et les autres modes de transport, notamment, en ce qui concerne les transports quotidiens de voyageurs, d'associer le routier et le ferroviaire.

C'est la raison pour laquelle cet amendement a été rédigé en faisant référence à la fois à la LOTI, à la loi du 4 février 1995 sur les schémas de services et, naturellement, à la loi fondatrice de janvier 1983. C'est une cohérence pour établir un partenariat qui repose sur l'intelligence et sur la volonté dont ne sont jamais dépourvues les collectivités, monsieur Peyronnet.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. Il est déjà possible d'élaborer des schémas régionaux de transport, et l'Etat est le garant de la cohérence que doivent présenter l'ensemble des schémas régionaux qui ont été élaborés, de façon que l'intermodalité soit réellement au coeur de la réflexion et de l'action en matière de transports.

En fait, cet amendement va tout à fait dans le sens de ce que dessine ce projet de loi, mais en forçant en quelque sorte le trait : il s'agit de donner un poids beaucoup plus important à la région, au détriment de la capacité de l'Etat d'assurer cette cohérence intermodale dans le domaine des transports. C'est la raison pour laquelle le groupe CRC votera contre cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Jacques Oudin, pour explication de vote.

M. Jacques Oudin. Je souhaite simplement rassurer Mme Beaufils. Le schéma régional des transports, qui ne comprend que les liaisons régionales, n'a pas vocation à intégrer tous les réseaux départementaux. Comme l'a souligné justement M. Gérard Longuet, il existe quelques grands sites, par exemple des sites aéroportuaires, qui peuvent être régionaux ou inclus dans le schéma régional. Les autres sites restent départementaux.

L'amendement que nous défendons me paraît respecter parfaitement la liberté de chacun et la cohérence de tous.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1152 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant l'article 12.

Art. additionnel avant l'art. 12
Dossier législatif : projet de loi relatif aux libertés et responsabilités locales
Art. 13

Article 12

I. - L'article L. 111-1 du code de la voirie routière est complété par les alinéas suivants :

« L'Etat veille à la cohérence et l'efficacité du réseau routier dans son ensemble ; il veille en particulier à la sécurité, à la cohérence de l'exploitation et de l'information des usagers, à la connaissance statistique des réseaux et des trafics ainsi qu'au maintien, au développement et à la diffusion des règles de l'art.

« La région mène une concertation sur l'évolution régionale des investissements routiers avec les collectivités intéressées et l'Etat dans le cadre du schéma régional de transports prévu au II de l'article 14-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.

« Pour la mise en oeuvre de ce schéma, elle conclut avec l'Etat et, le cas échéant, avec les départements, des conventions pluriannuelles de programmation des infrastructures de transport, qui fixent les engagements financiers de chaque partie et les opérations auxquelles les financements sont affectés. »

II. - L'article L. 121-1 du code de la voirie routière est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Le domaine public routier national est constitué d'un réseau cohérent d'autoroutes et de routes assurant la circulation de grand transit, les déplacements entre métropoles régionales, la desserte des équipements présentant un intérêt économique national ou européen et la desserte équilibrée du territoire.

« Des décrets en Conseil d'Etat fixent parmi les itinéraires ceux qui répondent aux conditions prévues à l'alinéa précédent. »

III. - Les routes classées dans le domaine public routier de l'Etat à la date de publication de la présente loi et que le décret en Conseil d'Etat prévu à l'article L. 121-1 du code de la voirie routière n'aura pas fait figurer dans ce domaine, ainsi que leurs accessoires et leurs dépendances, sont transférées dans le domaine public des départements. Ce transfert est constaté par l'autorité administrative de l'Etat déterminée par voie réglementaire dans un délai qui ne peut excéder 18 mois après la publication du décret en Conseil d'Etat. Cette décision emporte, au 1er janvier de l'année suivante, le transfert aux départements des servitudes, droits et obligations correspondants, ainsi que le classement des routes transférées dans la voirie départementale. Le statut éventuel de route express ou de route à grande circulation des routes transférées est conservé.

Les terrains acquis par l'Etat en vue de l'aménagement des routes transférées sont cédés aux départements.

La notification de la décision de l'autorité administrative de l'Etat compétente emporte de plein droit mise à jour des documents d'urbanisme affectés par le transfert.

Les transferts prévus par le présent paragraphe sont réalisés à titre gratuit et ne donnent lieu au paiement d'aucune indemnité, droit, taxe, salaire ou honoraire.

Un décret en Conseil d'Etat détermine les conditions d'application du présent paragraphe.

M. le président. La parole est à M. Paul Girod, sur l'article.

M. Paul Girod. Je poserai deux questions à M. le ministre délégué sur l'article 12 et sur le principe général du transfert des routes nationales aux départements.

A peu près les deux tiers des routes nationales vont être transférées aux départements. L'Etat assurera la gestion du dernier tiers. De nombreux élus locaux sont un peu inquiets, ne connaissant pas la partie du réseau national qui va leur échoir, ni quelle partie l'Etat va conserver. Certains font déjà des procès d'intention à l'Etat, le soupçonnant de vouloir transférer aux départements les routes qui nécessitent des dépenses d'investissement importantes et conserver celles pour lesquelles ces dépenses d'investissement ont déjà été effectuées.

M. René-Pierre Signé. Evidemment !

M. Paul Girod. Je souhaite attirer l'attention du Gouvernement sur cette inquiétude, et sur le fait que la notion d'itinéraire doit être, à mon sens, très présente pour déterminer quelle partie du réseau routier restera dans le domaine de l'Etat. Il faudra faire en sorte que les routes situées entre les autoroutes continuent d'être gérées par l'Etat, afin qu'elles puissent devenir des itinéraires importants, déchargeant parfois les autoroutes.

Je prendrai un exemple que je connais bien : la route nationale 2, qui reliait autrefois Paris et Bruxelles, et qui est située aujourd'hui entre l'autoroute A1 et l'autoroute A4, ne semble pas, pour l'instant, devoir rester dans le domaine de l'Etat. Je souhaite, pour ma part, que cette route nationale continue d'être gérée par l'Etat, pour qu'elle puisse redevenir le grand itinéraire international qu'elle était autrefois et, de surcroît, décharger ainsi les autoroutes A1 et A4.

Par ailleurs, outre la décentralisation que vous voulez opérer, monsieur le ministre, il en est une seconde, réalisée subrepticement par les propriétaires de grandes infrastructures de transport qui ont structuré notre pays, au siècle dernier, avec les canaux et les chemins fer, et qui continuent à le faire, aujourd'hui, avec les autoroutes.

Lorsque ces infrastructures coupent un itinéraire local, leurs propriétaires doivent rétablir ce dernier par la construction d'un ouvrage d'art, en particulier un pont, qui appartient à celui qui a provoqué la rupture de la voie, cette dernière restant la propriété de la collectivité qui en avait la charge auparavant.

Or une offensive subreptice est actuellement menée par la SNCF et Voies navigables de France - que dirait-on si les sociétés d'autoroutes adoptaient cette même attitude ? - en vue de laisser la propriété de l'ouvrage d'art construit aux collectivités, à charge pour elles de l'entretenir et, si besoin est, de le reconstruire.

Que la collectivité reste propriétaire de la route, c'est tout à fait normal ; qu'elle soit amenée à reconstruire le pont si elle demande une modification de la route, c'est également normal ; mais qu'on lui fasse supporter la charge de la reconstruction d'un pont qui a été uniquement construit pour lui permettre de maintenir la circultation sur une route qui lui appartient, voilà qui est parfaitement anormal !

Or je constate que, face à cette offensive menée actuellement en certains points du territoire, les préfectures ont tendance à répondre de manière nuancée, voire évasive.

Je tiens donc à attirer l'attention du Gouvernement sur le fait que, si l'on acceptait l'idée aujourd'hui défendue par les propriétaires de ces infrastructures, le nombre de ponts qui tomberaient dans le domaine public local serait immense. En effet, tous les ponts supportant des voies départementales ou communales et franchissant des voies ferrées, des canaux, des autoroutes sont concernés par l'opération ! Je demande donc à chacun de prendre bien conscience de l'enjeu qui est derrière l'attaque concernant tel ou tel pont en tel ou tel point du territoire, pour que nous puissions avoir, monsieur le ministre, de la part du Gouvernement, la réponse qui me semble s'imposer : la route appartient bien à la collectivité, mais l'ouvrage qui est en dessous reste à la charge de celui qui a coupé la circulation de cette route.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. L'article 12 du projet de loi porte en lui la disparition de ce qui fait, jusqu'à ce jour, la cohérence de notre domaine public de routes nationales. L'Etat, en se déchargeant de cette responsabilité, met en cause l'unicité même de notre République. En effet, le réseau routier est un élément fort de l'aménagement de notre territoire, un élément structurant par excellence, puisqu'il relie de façon cohérente non seulement les territoires mais également les hommes.

Le projet de loi relatif aux responsabilités locales aurait aussi bien pu s'intituler « projet de loi de déresponsabilisation nationale ». Selon vous, monsieur le ministre, l'Etat ne serait plus capable d'assurer ses missions républicaines, celles qui mettent en oeuvre les grands principes d'égalité et de solidarité.

Nous pensons, quant à nous, qu'un service public efficace et cohérent du domaine routier national est conditionné au maintien d'un grand ministère de l'équipement qui disposerait des moyens suffisants pour assurer ses missions.

Vous partez du postulat que les services publics ne seraient ni rentables ni efficaces, et qu'il faudrait les gérer comme des entreprises capitalistes. Pourtant, de fait, les critères de gestion utilisés sont bien souvent ceux qui sont appliqués dans le secteur privé. Mais cela ne suffit pas ! Vous partez donc du principe que tous les biens sont marchands et qu'ils doivent être soumis aux mêmes critères, le mode unique d'organisation économique ne pouvant être, selon vous, que le « tout marchandise » et le « tout concurrence ».

Vous déchargez l'Etat de ses missions de solidarité et de services aux populations en les transférant aux collectivités locales, qui seraient ainsi contraintes d'en assurer les coûts et, de fait, de les répercuter directement sur la fiscalité locale ou bien d'en faire payer le prix directement aux usagers.

Votre politique d'abandon de l'Etat prend appui sur votre conception de l'Europe, celle de Maastricht, qui, ne se contentant pas de faire rentrer les finances publiques dans ses critères, tend à transférer des compétences nationales vers l'Union européenne, avec la volonté de régionaliser les politiques communautaires.

Que la région soit une réalité incontournable pour la définition du schéma régional des transports, nous le pensons. Mais que ce projet de loi serve de prétexte pour déposséder l'Etat de son rôle de pilote par rapport à la cohérence de ce schéma est une position que nous ne pouvons aucunement partager. Vous allez par ce texte accentuer encore plus les inégalités territoriales.

Vous avancez le besoin de proximité pour justifier ce projet de loi. Les services de l'équipement qui ont en charge les routes nationales sont aujourd'hui l'exemple même d'une administration proche des citoyens, proche des élus, proche des réalités locales : 95 % des fonctionnaires de ces services sont au contact de la population au quotidien.

Avec eux, l'Etat a fait la preuve qu'il pouvait s'organiser au mieux pour se rapprocher des citoyens. Mais depuis votre arrivée au Gouvernement, vous avez entamé le processus inverse : celui du désengagement de l'Etat sous prétexte de proximité. En éclatant les responsabilités, vous allez faire sauter le principe de neutralité qui anime l'Etat dans ses prises de décision, vous allez favoriser l'émergence d'intérêts particuliers jusqu'à les opposer, au détriment de l'intérêt collectif.

Parce que cet article met fin à la responsabilité de l'Etat sur des axes pouvant structurer l'aménagement de notre territoire, parce que cet article ouvre la porte au démantèlement des directions départementales de l'équipement et de leurs services, comme les subdivisions territoriales et les centres d'exploitation, parce que cet article remet en cause la cohérence et l'efficacité du service public national, parce que le déplacement des personnes et des marchandises va encore se développer de façon importante dans les vingt prochaines années et que nous avons la responsabilité de ne pas engager notre pays sur la voie de l'aventure, nous pensons que la décentralisation doit signifier non pas affaiblissement de l'Etat, mais renforcement de son rôle de garant de la cohésion nationale, maintien d'un développement équilibré et solidaire de l'ensemble des territoires, et égalité d'accès de chaque citoyen aux grands services publics. L'Etat doit être le garant de l'intérêt général face aux intérêts privés.

Nous proposons que le ministère de l'équipement reste garant du domaine public routier et qu'un temps de débat et de réflexion soit donné pour que puissent se prononcer non seulement la représentation nationale, mais également les personnels et les usagers, qui n'ont nullement été consultés de façon sérieuse sur cette question engageant notre avenir.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Peyronnet.

M. Jean-Claude Peyronnet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, si nous cherchions la preuve que ce projet de loi n'est pas vraiment un texte de liberté, nous la trouverions dans cet article.

Les départements n'ont pas demandé le transfert des routes nationales. Simplement, à la lecture de la mouture initiale qui leur avait été transmise voilà maintenant plusieurs mois et qui attribuait cette compétence aux régions, les élus départementaux ont souligné, de façon légitime me semble-t-il, que les régions n'avaient aucune culture routière et que les DDE étaient déjà partagées entre l'Etat et les départements. Il leur paraissait par conséquent plus logique que cette compétence revienne aux départements.

Ce transfert ne résulte donc pas d'une demande initiale des départements.

Nous avons l'impression assez forte que l'Etat se déleste de la charge des routes, qu'il entretenait d'ailleurs fort mal. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous ne voterons pas cet article.

Par ailleurs, nous ne connaissons pas les itinéraires concernés. Nous avons une vague idée, en lisant la presse, du kilométrage qui sera transféré aux départements, mais, s'agissant des itinéraires restant du domaine public routier national, les choses ne sont pas claires. Nous savons qu'une concertation a lieu actuellement pour certaines régions.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Cette concertation a eu lieu ce matin pour votre région.

M. Jean-Claude Peyronnet. Une concertation a eu lieu pour l'Aquitaine, par exemple, non pas d'ailleurs au ministère des transports mais au ministère de l'intérieur. Pour autant, pour certains départements et certaines régions, on ne sait pas quand les concertations auront lieu ni quelle sera la base de la discussion.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous sommes très réservés sur cet article. Le réseau routier national est en mauvais état, c'est une évidence, car l'Etat s'est depuis longtemps fortement désengagé. Je n'en fais d'ailleurs pas grief au gouvernement actuel. Les enjeux sont pourtant importants compte tenu de la forte circulation sur cette voirie, au regard du reste du réseau routier départemental.

En outre, aucune évaluation n'est prévue. Je ne dis certes pas que cela devrait figurer dans la loi. En tout cas, peut-être pourrez-vous, monsieur le ministre, nous apporter des précisions sur ce point.

Habituellement, quand on procède à un transfert de voirie entre deux collectivités, ou à un transfert de l'Etat à une collectivité ou inversement, il existe une clause de remise à niveau des infrastructures. Est-ce le cas aujourd'hui, et, si oui, quel niveau vous êtes-vous fixé ? Boucherez-vous les trous ? Ferez-vous un revêtement ? Elargirez-vous les routes ? Certaines normes doivent être précisées.

J'ajoute, en guise de conclusion, que nous retrouvons sur ce sujet l'inquiétude que nous avons, globalement, sur les financements. L'Etat va transférer aux départements les sommes qu'il consacrait au financement de ces routes. Nous savons que c'est peu, mais nous l'acceptons, car c'est la règle du jeu, et nous sommes bien obligés d'en passer par là. Mais que se passera-t-il à l'avenir ? L'évolution de la réglementation va-t-elle engendrer des surcoûts ? Ces derniers seront-ils pris en compte ? Une commission va-t-elle les évaluer sur la durée, et non pas sur une ou deux années ? De nouvelles normes seront-elles établies ? Quoi qu'il en soit, le principe d'une évaluation et d'un suivi régulier doit être reconnu, afin que les départements ne soient pas, à la suite de l'évolution des normes et de la réglementation, pénalisés par ce transfert.

M. le président. La parole est à M. François Fortassin.

M. François Fortassin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la question que je vais poser à M. le ministre demeure pour l'instant sans réponse.

Il existait auparavant des contrats de plan Etat-région pour l'aménagement d'un certain nombre de voies. L'Etat et les régions avaient en effet compris que, en l'absence d'une intervention massive, ces itinéraires ne pourraient pas être aménagés.

Cette démarche était cohérente : on estimait en effet qu'un certain nombre de plans étaient nécessaires pour traiter l'ensemble d'un itinéraire.

Or, certains de ces itinéraires vont être transférés aux conseils généraux. Si les départements relativement aisés pourront sans problème poursuivre cet effort d'aménagement, d'autres, plus pauvres, ne vont pas y parvenir. Face à ce constat, le principe de solidarité nationale interviendra-t-il, ou laissera-t-on les départements continuer à gérer, vaille que vaille, ces itinéraires ?

M. Hilaire Flandre. Il attend un miracle !

M. François Fortassin. Cette dernière hypothèse peut se révéler catastrophique. Mieux vaut en effet ne rien faire plutôt que d'avoir, par exemple, sur un itinéraire de quarante kilomètres, vingt-cinq kilomètres correctement entretenus et quinze kilomètres oubliés parce qu'ils supportent des ouvrages d'art ou des tunnels dont l'aménagement est particulièrement onéreux.

Par ailleurs, les départements qui ont réalisé la réorganisation-partage des services de la DDE ont procédé à une évaluation. Dans mon département, environ 260 personnes seront nécessaires pour traiter les 2 800 kilomètres de routes appelées à être transférées à la responsabilité du conseil général. Or l'Etat, pour traiter 130 kilomètres de route, avait conservé 34 agents. Va-t-il les transférer au département ou bien nous expliquera-t-il qu'il doit encore conserver un certain nombres d'agents pour réaliser des études ?

Ces questions, malgré la concertation, sont restées sans réponse. Je crois qu'elles méritent d'être posées. Je fais partie de ceux pour qui il n'est pas déraisonnable de transférer aux départements - même s'ils n'avaient rien demandé - un certain nombre de routes nationales, mais à condition que soit toujours respectée cette notion de solidarité dont l'Etat doit être le garant. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RDSE et du groupe socialiste.)

M. le président. Je suis saisi de plusieurs amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune. Mais, pour la clarté des débats, je les appellerai successivement.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 343 est présenté par M. Biwer.

L'amendement n° 660 est présenté par Mmes Didier, Beaufils et Terrade, MM. Coquelle, Le Cam et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

« Supprimer cet article. »

La parole est à M. Biwer, pour défendre l'amendement n° 343.

M. Claude Biwer. Cet amendement vise à supprimer l'article en attendant de trouver une harmonie entre les compétences que l'on veut transférer aux départements et les moyens qui leur seront accordés.

M. Jean-Pierre Sueur. C'est plein de bon sens !

M. Claude Biwer. Merci de le souligner !

Il n'est déjà pas toujours facile d'assurer le bon entretien de nos routes nationales, et les moyens qui seront accordés aux départements et aux régions à cette fin ne seront pas de nature à faciliter les choses !

Je reprendrai volontiers les propos tenus par le précédent orateur, qui soulignait que la tâche serait toujours plus facile pour les départements riches que pour les autres. Je ne suis d'ailleurs pas très favorable à la répartition actuelle fondée, mon cher collègue président de région, sur la population. Il n'y a pas que la population...

M. Gérard Longuet. Il y a la densité !

M. Claude Biwer. Peut-être y a-t-il aussi la densité... mais il y a surtout le territoire, et il est souvent question ici d'aménagement du territoire.

Or si, sur le principe, on ne peut qu'être favorable à cette dévolution - nous sommes bien d'accord pour examiner au plus près les problèmes qui se posent -, les compensations financières envisagées sont tout à fait contestables. En effet, il n'est prévu de transférer aux départements que les crédits d'entretien que l'Etat a consacrés précédemment. Or chacun sait que si les routes nationales dites prioritaires sont à peu près correctement entretenues, il n'en est pas de même pour les réseaux dits non prioritaires.

Au demeurant, l'exposé des motifs de cet article 12 note que « la gestion des conseils généraux augmentera la proximité dans les choix d'aménagement et de niveau de service en entretien », ce qui, en d'autres termes, signifie que l'on compte sur les conseils généraux pour entretenir le réseau routier mieux que l'Etat ne le fait.

Il s'agit donc ni plus ni moins d'un transfert de charges. C'est la raison pour laquelle je souhaite qu'une certaine harmonie permette de clarifier les choses en termes tant de pouvoir que de possibilité. Enfin, la nécessaire continuité des itinéraires justifierait selon moi que l'Etat conserve l'entretien d'un certain nombre de routes nationales.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour présenter l'amendement n° 660.

Mme Marie-France Beaufils. Le transfert de l'essentiel du réseau national en direction des départements pose la question centrale du transfert des charges que tous les élus départementaux sont en droit de se poser.

En effet, le réseau dit non prioritaire représentera une charge que les départements devront répercuter sur la fiscalité locale.

Comme vient de le souligner notre collègue M. Claude Biwer, les transferts envisagés ne correspondent bien souvent qu'à un entretien insuffisant de la part de l'Etat.

C'est malheureusement une des données constantes de ce projet de loi qui, non seulement sur ce secteur mais aussi sur l'ensemble des transferts, procède selon la même technique : nous faire croire que les élus des collectivités territoriales pourraient gérer plus aisément le réseau routier national alors que les conditions de la compensation financière des transferts pourtant inscrite dans la Constitution ne sont pas réunies, que le projet de loi de finances pour 2004 n'est pas adopté et que les transferts de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, la TIPP, ou de la taxe sur les conventions d'assurance, la TCA, ne sont pas encore actés et n'ont pas été soumis à l'accord de la Commission de Bruxellles.

Alors que, entre 1993 et 2002, les dépenses relatives au revenu minimum d'insertion ont augmenté de 85 %, la TIPP, qui fait partie des ressources devant être transférées, n'a augmenté que de 24,33 %, ainsi que le rappelait Mme Nicole Borvo au cours de sa récente conférence de presse sur ce projet de loi. Les conseils généraux ne comprendraient pas que le Parlement puisse, par ce type de décision, les entraîner dans l'aventure.

Un minimum de prudence doit donc nous conduire à supprimer cet article.

M. le président. L'amendement n° 562, présenté par M. Doligé, est ainsi libellé :

« Remplacer les deux premiers alinéas du texte proposé par le I de cet article pour compléter l'article L. 111-1 du code de la voirie routière par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le département, dans le respect des compétences de l'Etat, de la région, des communes et de leurs groupements, élabore en concertation avec ceux-ci un schéma départemental de programmation des investissements routiers sur le réseau départemental.

« Sur la base d'un diagnostic de l'état des infrastructures existantes, ce schéma évalue les évolutions possibles du réseau routier départemental en prenant en compte les autres réseaux et modes de transports et présente les principales actions à mettre en oeuvre pour développer le réseau routier départemental, améliorer sa cohérence et garantir une desserte équilibrée du territoire.

« Ce schéma, élaboré en cohérence avec les orientations de l'Etat et de la région, est adopté par le conseil général après avis de l'Etat et de la région.

« Pour la mise en oeuvre de ce schéma départemental de programmation, le département peut conclure des conventions financières avec l'Etat, la région et, le cas échéant, avec d'autres collectivités territoriales. »

La parole est à M. Eric Doligé.

M. Eric Doligé. Il s'agit d'un amendement de clarification et d'explication. Au demeurant, il paraît relever de l'évidence, et j'espère qu'il sera adopté.

Monsieur le ministre, vous savez qu'il existe des schémas nationaux et régionaux de transport. D'ailleurs, le code de la voirie routière rappelle que le domaine public routier « comprend l'ensemble des biens du domaine public de l'Etat, des départements et des communes ».

Or, s'il existe des schémas nationaux et régionaux qui vont concerner les routes et les transports, il n'y a pas de schéma départemental.

Un schéma vise à déterminer la nature de la voirie, les priorités et les investissements qui seront réalisés. Il me paraît donc évident que les départements doivent élaborer leur schéma départemental et que ce n'est pas à la région de le faire ; celle-ci a vocation à élaborer un schéma régional.

Par conséquent, pour clarifier ce texte, il est nécessaire de bien y introduire la notion de schéma départemental, qui doit être cohérent avec le schéma régional, lequel doit lui-même être cohérent avec le schéma national.

Cet amendement vise donc à mettre en place un schéma de programmation des investissements routiers. Il n'est là question que des infrastructures routières départementales, qui doivent être cohérentes afin d'assurer une desserte équilibrée du territoire, dans le respect de l'autonomie des collectivités territoriales, les unes par rapport aux autres.

Nous n'intervenons évidemment que sur les éléments routiers pour lesquels nous avons une compétence et sur ceux dont nous sommes propriétaires, et non sur ceux qui appartiennent à l'Etat.

Je souhaite donc que l'on accepte d'introduire la notion de schéma départemental ; lorsque le département aura établi son schéma départemental, il le présentera à la région et négociera avec elle dans le cadre du schéma régional.

M. le président. L'amendement n° 250 rectifié, présenté par M. Gruillot, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

« Après le premier alinéa du texte proposé par le I de cet article pour compléter l'article L. 111-1 du code de la voirie routière, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les collectivités territoriales définissent conjointement avec l'Etat des programmes de recherche et de développement des savoir-faire techniques dans le domaine routier. Elles sont associées à la définition des normes et définitions techniques correspondantes, adaptées à la spécificité de chacun des réseaux. »

Le sous-amendement n° 1290, présenté par MM. Leroy, Emorine, Fouché, Lardeux, de Raincourt, Revet, Sido, Vial, Adnot, Bailly, Doligé et Vasselle, est ainsi libellé :

« Dans la première phrase du texte présenté par l'amendement n° 250 rectifié, après les mots : "conjointement avec l'Etat", remplacer le mot : "des" par le mot : "les". »

La parole est à M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, pour présenter l'amendement n° 250 rectifié.

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Cet amendement a un double objet.

Il tend, d'une part, à permettre aux collectivités territoriales de définir conjointement avec l'Etat les axes de recherche dans le domaine des « règles de l'art ».

Actuellement, cette expertise, qui concerne la recherche et la réalisation d'études techniques destinées à la voirie routière - dimensionnement de la chaussée, hauteur des ponts, caractéristiques des matériaux utilisés, etc. - est assurée par le réseau scientifique et technique rattaché au ministère de l'équipement. Ce réseau regroupe une trentaine d'organismes tels que le service d'études techniques des routes et autoroutes, le SETRA, le centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques, le CETRU, le laboratoire central des Ponts et Chaussées et les centres d'études techniques de l'équipement.

Il existe des relations entre ces organismes et les collectivités territoriales qui ont elles-mêmes développé une expertise au niveau de leurs services techniques, mais cela n'est pas suffisant.

En effet, le transfert aux départements d'une grande partie de la voirie routière nationale laisse craindre un recentrage des études conduites par le réseau sur les besoins correspondant aux routes de grande dimension que conservera l'Etat, au détriment des routes de moindre importance qui auront été transférées.

Il importe donc que les collectivités territoriales participent à la définition initiale des axes de recherche par un copilotage du réseau scientifique et technique.

Cet amendement prévoit, d'autre part, que les collectivités territoriales participent à la définition des normes et dispositions techniques qui découlent des recherches précitées.

En effet, actuellement, les collectivités territoriales ne sont pas présentes dans les organismes chargés d'élaborer les normes applicables à la voirie routière, qu'il s'agisse de l'Association française de normalisation, l'AFNOR, sur le plan national ou du Comité européen de normalisation à l'échelon de l'Union européenne. Il convient, là encore, de remédier à cette lacune afin que les collectivités territoriales puissent, par leur présence, éviter un dérapage dans la production des normes techniques applicables au réseau secondaire, d'autant plus que l'Etat, qui ne sera plus propriétaire de ce type de réseau, n'aura plus intérêt à en freiner l'élaboration.

M. le président. La parole est à M. Eric Doligé, pour présenter le sous-amendement n° 1290.

M. Eric Doligé. Ce sous-amendement concerne les programmes de recherche dont M. Gruillot vient de parler à l'instant.

M. le président. L'amendement n° 1153, présenté par MM. Longuet, de Rohan et les membres du groupe Union pour un mouvement populaire, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

« Supprimer les deux derniers alinéas du texte proposé par le I de cet article pour compléter l'article L. 111-1 du code de la voirie routière. »

La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Gérard Longuet. C'est un amendement de coordination avec l'amendement n° 1152 rectifié.

M. le président. L'amendement n° 1140, présenté par M. Doligé, est ainsi libellé :

« Remplacer le dernier alinéa du texte proposé par le I de cet article pour compléter l'article L. 111-1 du code de la voirie routière par deux alinéas ainsi rédigés :

« Pour la mise en oeuvre du volet routier de ce schéma, le département peut conclure avec la région des conventions pluriannuelles de programmation des investissements routiers, qui fixent les engagements financiers de chaque partie et les opérations auxquelles les financements sont affectés.

« Pour la mise en oeuvre des autres volets de ce schéma, la région peut conclure avec les départements des conventions pluriannuelles de programmation des infrastructures de transports qui fixent les engagements financiers de chaque partie et les opérations auxquelles les financements sont affectés. »

Le sous-amendement n° 1293, présenté par M. Oudin, est ainsi libellé :

« Compléter le texte de l'amendement n° 1140 par un alinéa rédigé comme suit :

« Les schémas régionaux de transport devront être réactualisés pour le 31 décembre 2005 en intégrant une perspective interrégionale et européenne, et en respectant les objectifs de développement de l'intermodalité et les prescriptions relatives à la prise en compte des contraintes environnementales. »

La parole est à M. Eric Doligé, pour défendre l'amendement n° 1140.

M. Eric Doligé. Cet amendement se situe dans la logique de celui que j'ai présenté précédemment concernant les schémas départementaux. Je rappelle que, tout à l'heure, dans son explication de vote sur l'amendement n° 1152 rectifié, M. Jacques Oudin a précisé que le schéma régional des transports traitait des itinéraires régionaux ; d'ailleurs, M. Longuet avait acquiescé.

Par conséquent, pour bien rester dans cette logique des schémas régionaux, je reviens aux schémas départementaux en proposant que les départements puissent conclure avec la région des conventions pluriannuelles de programmation des investissements routiers. Bien entendu, cela ne concerne que les routes ; pour le reste, on en revient à la situation des schémas régionaux et, dans ce cadre, la région peut conclure avec les départements des conventions pluriannuelles de programmation des infrastructures de transports.

Par conséquent, nous inversons la proposition selon qu'il s'agit des routes ou d'autres infrastructures, telles que les voies ferrées, etc.

Si cet amendement n'était pas retenu, je serais éventuellement amené à le présenter à nouveau sous une autre forme.

M. le président. La parole est à M. Jacques Oudin, pour présenter le sous-amendement n° 1293.

M. Jacques Oudin. Les schémas régionaux ont été institués par la loi d'orientation sur les transports intérieurs, la LOTI, de 1982. Depuis, nous avons constaté deux choses.

Premièrement, je l'ai dit tout à l'heure en m'exprimant sur l'article 12, les schémas régionaux sont de qualité inégale. Leurs modalités sont différentes, ils ne sont pas toujours cohérents entre eux, et personne, à ma connaissance, ni le ministère ni la DATAR, n'a, à ce jour, réalisé la synthèse des schémas régionaux. Or, personnellement, je me suis efforcé de le faire, et je me suis aperçu que la réactualisation de ces schémas était très déficiente.

Deuxièmement, nous avons adopté les schémas de service, intégrant ainsi dans notre réflexion sur les infrastructures de transports deux éléments nouveaux qu'il convient de prendre en considération.

Le premier concerne la nécessité impérieuse de développer l'intermodalité de façon que le trafic sur les routes soit allégé à travers le développement des réseaux ferrés et fluviaux.

La deuxième contrainte, qui est forte, est d'ordre environnemental. Il y a eu la loi sur l'eau, la loi sur les paysages, la loi sur le bruit. Tout ce dispositif fait actuellement partie intégrante des schémas de service. Il faut qu'il soit intégré dans les schémas régionaux, d'où le dépôt de ce sous-amendement qui complète parfaitement l'amendement n° 1140 de notre collègue Eric Doligé.

M. le président. L'amendement n° 500 rectifié, présenté par MM. Leroy, Emorine, Fouché, Lardeux, de Raincourt, Revet, Sido, Vial, Adnot, Bailly, Doligé et Vasselle, est ainsi libellé :

« Dans le dernier alinéa du texte proposé par le I de cet article pour compléter l'article L. 111-1 du code de la voirie routière, remplacer le mot : "conclut" par les mots : "peut conclure". »

La parole est à M. Eric Doligé.

M. Eric Doligé. La région mène une concertation sur l'évolution des investissements routiers, mais elle n'a pas vocation à conclure obligatoirement des conventions, notamment avec le département. C'est pourquoi cet amendement vise à ce que ce soit une possibilité et non une obligation.

M. le président. L'amendement n° 926, présenté par M. Peyronnet, est ainsi libellé :

« Dans le dernier alinéa du texte proposé par le I de cet article pour compléter l'article L. 111-1 du code de la voirie routière, après les mots : "les départements" insérer les mots : "pour la partie de leur réseau routier à laquelle elle participe financièrement à hauteur d'un seuil minimum fixé par décret,". »

La parole est à M. Jean-Claude Peyronnet.

M. Jean-Claude Peyronnet. On retrouve encore le même problème, qui a notamment été souligné par M. Longuet dans son amendement n° 1152 rectifié.

Il s'agit de préciser que les interventions de la région, pour éviter une tutelle ou, en tout cas, pour tenter de s'en prémunir, ne peuvent être justifiées que si la région intervient financièrement. C'est d'ailleurs ce qu'a dit M. Longuet tout à l'heure.

Or l'article 12 n'indique pas explicitement que la région n'intervient comme chef de file, en quelque sorte, que lorsqu'elle intervient financièrement. Cet amendement vise donc à le préciser.

M. le président. L'amendement n° 1141, présenté par M. Doligé, est ainsi libellé :

« Rédiger comme suit le II de cet article :

« II. - L'article L. 121-1 du code de la voirie routière est ainsi rédigé :

« Art. L. 121-1. - Les voies du domaine public sont les autoroutes. »

La parole est à M. Eric Doligé.

M. Eric Doligé. Cet amendement est un peu provocateur (Sourires sur les travées de l'UMP),...

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Cela m'étonne ! (Nouveaux sourires.)

M. Eric Doligé. ... mais il permettra peut-être d'entendre des explications intéressantes.

Tout l'intérêt de la décentralisation est de clarifier la situation et de faire en sorte que chacun soit responsable. En l'occurrence, j'ai entendu dire dans cet hémicycle qu'il serait bon de savoir où se situent exactement les fonctionnaires de la DDE.

S'agissant des routes, ces fonctionnaires sont-ils placés pour moitié sous la responsabilité de l'Etat et pour moitié sous celle des départements ? La responsabilité incombe-t-elle pour les trois quarts à l'Etat et pour un quart aux départements, ou inversement ?

L'objet de cet amendement est de distinguer deux types de voiries : la voirie nationale, du domaine public, qui concerne uniquement les autoroutes, et la voirie départementale, dont dépend tout le reste. Seules les autoroutes seraient nationales, les autres axes étant départementaux. Au-delà de cet amendement, il s'agit de procéder à une clarification exemplaire du rôle de l'Etat en la matière.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Et les autoroutes alors ? Pourquoi ne pas les transférer, elles aussi ?

M. Eric Doligé. Si vous le voulez, nous sommes bien évidemment d'accord ! Cela nous donnerait d'ailleurs l'occasion de les privatiser nous-mêmes au lieu de laisser ce soin à d'autres. Nous ne voulions pas aller trop loin, mais, si l'initiative vient de vous, peut-être prendrons-nous les autoroutes ! (Sourires.)

M. Gérard Longuet. Ce ne serait pas raisonnable...

M. le président. L'amendement n° 661, présenté par Mmes Beaufils, Didier et Terrade, MM. Coquelle, Le Cam et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

« Rédiger comme suit le II de cet article :

« II. _ L'article L. 121-1 du code de la voirie routière est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le domaine public routier national est constitué d'un réseau cohérent d'autoroutes et de routes assurant la circulation de grand transit, les déplacements entre métropoles régionales, la desserte des équipements présentant un intérêt économique national ou européen et le développement équilibré du territoire. »

La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Le paragraphe II de l'article 12 pourrait être mieux libellé. En effet, il est réducteur quant à l'impact des voiries sur notre économie puisqu'il les cantonne à un simple rôle de liaison entre plusieurs points. Or, nous sommes convaincus que ce sont des éléments forts du développement économique. Selon le texte tel qu'il est rédigé, il ne s'agirait que de dessertes.

Nous considérons que notre territoire n'a pas seulement vocation à être desservi de façon équilibrée. Il doit également être développé dans le respect des principes d'égalité.

Les voiries sont des éléments structurant l'aménagement de notre territoire. Elles participent également au développement économique de nos régions. Il nous semblerait donc plus judicieux de remplacer « desserte équilibrée du territoire » par « développement équilibré du territoire ».

M. le président. L'amendement n° 563, présenté par M. Doligé, est ainsi libellé :

« Compléter le texte proposé par le II de cet article pour l'article L. 121-1 du code de la voirie routière par un alinéa ainsi rédigé :

« Les axes ayant une fonction d'assurer la circulation de grand transit et les déplacements entre métropoles régionales ne seront desservis sur le plan de la circulation terrestre que par une seule infrastructure routière de niveau national. »

La parole est à M. Eric Doligé.

M. Eric Doligé. Cet amendement vise à préciser que, lorsque deux villes sont reliées par une route nationale, il n'est pas nécessaire que l'Etat soit également propriétaire d'une liaison parallèle.

M. Gérard Longuet. Je ne suis pas d'accord ! Faire Paris-Strasbourg par autoroute ou par route nationale, ce n'est pas la même chose !

M. le président. Veuillez poursuivre, monsieur Doligé !

M. Eric Doligé. Quand un président de région intervient, monsieur le président, je l'écoute avec beaucoup d'intérêt !

Je disais qu'aux termes de cet amendement lorsqu'il existe entre deux villes deux routes de niveau national, l'Etat doit n'en conserver qu'une sur les deux.

M. le président. L'amendement n° 662, présenté par Mmes Beaufils, Didier et Terrade, MM. Coquelle, Le Cam et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

« Supprimer le III de cet article. »

La parole est à Mme Marie-France Beaufils.

Mme Marie-France Beaufils. Le paragraphe III de l'article 12 semble avoir été l'objet de beaucoup de précipitation !

Aucune place n'est laissée, avant toute décision, au moindre avis, à la moindre prise de connaissance de l'état desdites voiries par le conseil général à qui ces routes devraient être affectées. Le désengagement de l'Etat y est confirmé par la désignation par défaut des routes qui seront affectées aux départements. Est aussi confirmé le fait que des routes express et des routes à grande circulation pourront faire partie des affectations.

Ces réseaux placés aujourd'hui sous la responsabilité de l'Etat doivent, pour des raisons de cohérence et d'égalité entre les territoires, être maintenus.

Cet article, lourd de conséquences pour notre domaine public, déséquilibrera nos territoires en ne laissant qu'aux départements riches la possibilité d'entretenir le réseau routier. Les départements les plus pauvres, ceux qui sont situés dans les régions de montagnes où les besoins d'entretien sont plus importants et les départements qui sont placés sur des axes importants se verront contraints d'assumer intégralement des coûts dont ils ne seront pas directement responsables.

Il convient par conséquent de supprimer le paragraphe III de cet article.

M. le président. L'amendement n° 931, présenté par MM. Peyronnet, Charasse, Frimat, Sueur, Lagauche, Dauge, Marc, Reiner, Godefroy, Mauroy, Mano, Domeizel, Chabroux, Cazeau, Bel, Courteau, Krattinger et Todeschini, Mme Blandin et les membres du groupe socialiste et apparenté, est ainsi libellé :

« Compléter la première phrase du III de cet article par les mots : "après avis des conseils généraux". »

La parole est à M. Jean-Claude Peyronnet.

M. Jean-Claude Peyronnet. Cet amendement va de soi. La consultation pour avis des conseils généraux est absolument indispensable et la concertation devrait avoir lieu au plus tôt.

Par ailleurs, une évaluation de l'état de ces routes et une information sur la façon dont l'Etat envisage de les remettre à niveau avant le transfert sont également indispensables.

M. le président. L'amendement n° 49, présenté par M. Schosteck, au nom de la commission des lois, est ainsi libellé :

« Dans la deuxième phrase du premier alinéa du III de cet article, remplacer les mots : "par l'autorité administrative de l'Etat déterminée par voie réglementaire" par les mots : "par le représentant de l'Etat dans le département". »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. Il s'agit d'un amendement de précision. En effet, nous préférons les termes plus précis de « représentant de l'Etat dans le département » à ceux d'« autorité administrative de l'Etat déterminée par voie réglementaire ».

M. le président. L'amendement n° 932, présenté par MM. Peyronnet, Charasse, Frimat, Sueur, Lagauche, Dauge, Marc, Reiner, Godefroy, Mauroy, Mano, Domeizel, Chabroux, Cazeau, Bel, Courteau, Krattinger et Todeschini, Mme Blandin et les membres du groupe socialiste et apparenté, est ainsi libellé :

« Dans la deuxième phrase du III de cet article, supprimer les mots : "déterminée par voie réglementaire". »

La parole est à M. Jean-Claude Peyronnet.

M. Jean-Claude Peyronnet. Il s'agit d'un amendement de clarification : c'est à l'Etat qu'il appartient de désigner son représentant.

M. le président. L'amendement n° 50, présenté par M. Schosteck, au nom de la commission des lois, est ainsi libellé :

« Après le premier alinéa du III de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« En l'absence de décision constatant le transfert dans le délai précité, le transfert intervient de plein droit au 1er janvier 2008. »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. Cet amendement a pour objet de préciser que l'absence de décision administrative constatant le transfert de la voirie ne remettra pas en cause le transfert définitif de cette dernière au département.

Ainsi, le transfert interviendrait, en tout état de cause, au 1er janvier 2008.

M. le président. L'amendement n° 251, présenté par M. Gruillot, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

« Après le troisième alinéa du III de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le représentant de l'Etat dans le département communique au conseil général toutes les informations dont il dispose sur le domaine public routier transféré. »

La parole est M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis.

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. Cet amendement impose au préfet de communiquer au département toutes les informations dont il dispose sur la voirie nationale destinée à lui être transférée. Même si, dans le domaine des routes, le transfert se fera automatiquement, et non à la demande des collectivités intéressées, il importe de permettre aux départements d'apprécier l'état du domaine routier qu'ils vont recevoir.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. La commission n'est pas favorable aux amendements identiques de suppression n°s 343 et 660. En effet, le transfert de la voirie constituant précisément l'une des mesures phares de ce projet de loi, la suppression de l'article 12 viderait le projet de loi de son sens.

Par ailleurs, la compensation financière est pleinement assurée par les dispositions générales de l'article 89 du projet de loi.

Avec l'amendement n° 562, M. Doligé voudrait créer un schéma départemental. La commission estimant qu'il est préférable de simplifier les choses, et donc de ne pas créer un schéma supplémentaire, est défavorable à cet amendement. Elle préfère laisser le conseil général libre de s'organiser comme il le souhaite, persuadée par ailleurs qu'il ne manquera pas d'agir.

En revanche elle est favorable à l'amendement n° 250 rectifié de M. Gruillot, et par conséquent au sous-amendement n° 1290 de M. Leroy.

La commission est également favorable à l'amendement n° 1153 de M. Longuet.

La commission n'est pas favorable à l'amendement n° 1140 de M. Doligé, lequel tend à distinguer l'hypothèse dans laquelle le schéma régional concerne des investissements non routiers. En effet, elle fait observer que l'article 12 ne concernant que les opérations routières, cet amendement n'est pas pertinent.

Le sous-amendement n° 1293 de M. Oudin subira le même sort que l'amendement n° 1140.

La commission est favorable à l'amendement n° 500 rectifié de M. Leroy, lequel permet aux régions de conclure des conventions sans les y obliger.

La commission ne peut qu'être défavorable à l'amendement n° 926 de M. Peyronnet, puisqu'elle a émis un avis favorable à l'amendement n° 500 rectifié de M. Leroy, avec lequel il est incompatible.

J'en viens à l'amendement n° 1141. M. Doligé a annoncé par avance un peu implicitement quel serait le sort de cet amendement. Il souhaitait un débat, lequel a eu lieu : il faut l'en féliciter et l'en remercier, le sujet étant tout à fait intéressant. La commission lui demande à présent de retirer cet amendement.

M. Eric Doligé. Je le retire, monsieur le ministre.

M. le président. L'amendement n° 1141 est retiré.

Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. Avec l'amendement n° 661, Mme Didier voudrait supprimer le renvoi à un décret en Conseil d'Etat pour déterminer les coûts. Non ! Il conviendrait de fixer la liste sur le terrain. Il faut que ce travail, qui, si j'ai bien compris, monsieur le ministre, est déjà entamé, se poursuive.

La commission s'en remet à l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 563, qui prévoit un déclassement des axes faisant doublon, car elle s'interroge sur les effets pratiques que pourrait avoir une telle disposition sur la cohérence du réseau routier national.

La commission est défavorable à l'amendement de suppression n° 662, respectant en cela la ligne qu'elle a suivie dans ce débat.

Elle est favorable à l'amendement n° 931, qui tend à prévoir la consultation pour avis des conseils généraux, car c'est une excellente idée.

M. Jean-Claude Peyronnet. Je suis comblé ! (Sourires.)

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. L'amendement n° 932 est, certes, un amendement de clarification, mais la commission y est défavorable, car il est incompatible avec l'amendement n° 49. La fête est donc ternie, monsieur Peyronnet ! (Nouveaux sourires.)

M. Jean-Claude Peyronnet. On ne peut pas gagner à tous les coups !

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. Enfin, la commission est favorable à l'amendement n° 251.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Pour cadrer le débat, je tiens tout d'abord à répondre à certaines observations qui ont été présentées, notamment par M. Paul Girod, qui se demandait quel réseau l'Etat entendait conserver.

Ce réseau est celui qui répond aux critères définis par le deuxième alinéa du paragraphe II de l'article 12.

M. Paul Girod. Ce n'est pas très clair !

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Ce n'est pas un faux-fuyant. Je commence par vous faire une réponse juridique ! Je vais maintenant essayer d'être plus clair.

Le réseau routier répond en fait, comme vous l'avez souligné vous-même, à une logique d'itinéraire et au concept d'axe : il est constitué de routes qui ont vocation à traverser le territoire ou à relier entre elles des grandes métropoles ou des équipements nationaux.

D'ores et déjà, sur mon initiative, une concertation a été engagée avec le ministère de l'équipement et les élus concernés.

Monsieur Peyronnet, le 28 octobre, une première réunion a eu lieu avec votre département et votre région.

Avant tout transfert, il est bien prévu une phase de concertation, et le projet de loi ne détermine pas précisément les itinéraires qui seront transférés.

Monsieur Girod, bien que vous n'ayez pas posé la question, je vous indique que la route nationale 2 reste nationale.

M. Paul Girod. Je m'en doutais, mais je suis heureux de le savoir !

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Votre question ne portait pas sur ce point, mais c'est une partie de la réponse.

Il y aura bien une concertation avant tout transfert et celui-ci se fera par voie réglementaire.

S'agissant des ponts construits sur les canaux, selon une jurisprudence du Conseil d'Etat que vous connaissez peut-être, monsieur Girod, le pont appartient à la voie portée dont il est partie intégrante. La gestion nécessitera sans doute, par la suite, une concertation et des conventions.

Monsieur Peyronnet, vous avez posé la question de la remise à niveau.

En 1972, l'Etat a transféré 53 000 kilomètres de routes nationales sans aucune clause de remise à niveau. Vous me direz que le gouvernement de l'époque n'était pas de votre majorité, mais il n'y a pas d'autre précédent ! Les crédits qui ont accompagné ces transferts étaient très réduits. Or, il faut le dire, depuis quatre ans, les crédits d'entretien ont été augmentés de 30 % et le transfert sera ainsi tout à fait convenable.

M. Jean-Claude Peyronnet. Vous ne connaissez pas la partie à transférer. Vous ne pouvez donc pas savoir !

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Selon l'estimation du ministère de l'équipement, sur l'ensemble des voies transférables, une augmentation de 30 % de crédits est à relever sur les quatre dernières années, ce qui paraît assez correct.

Monsieur Fortassin, nous sommes dans une logique d'itinéraire. Le transfert se fera à l'issue d'une concertation qui a d'ailleurs déjà commencé. Elle est même assez avancée. Elle se poursuivra avec les préfets, en particulier avec les préfets de région, avant qu'un décret en Conseil d'Etat détermine les voies qui seront transférées.

J'en viens aux différents amendements.

Le Gouvernement ne peut qu'être défavorable aux amendements de suppression n°s 343 et 660, qui reviendraient à dénaturer le projet de loi puisque l'article 12 comporte des dispositions essentielles.

L'amendement n° 562 de M. Doligé tend à confier au département le soin d'élaborer le schéma départemental de programmation des investissements routiers. Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous sommes dans une logique d'itinéraires. Par ailleurs, le Sénat a adopté tout à l'heure une disposition confiant à la région la responsabilité de concevoir les schémas. Je crains qu'en emboîtant les schémas les uns dans les autres nous n'aboutissions à une lourdeur administrative non négligeable, alors que la décentralisation vise au contraire - c'est l'un de ses avantages - à simplifier les procédures. Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement.

M. Eric Doligé. Je le retire, monsieur le ministre, mais je n'en pense pas moins !

M. le président. L'amendement n° 562 est retiré.

Veuillez poursuivre, monsieur le ministre.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Nul ne peut vous empêcher de penser, et même fortement, monsieur Doligé !

Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 250 rectifié.

En revanche, le sous-amendement n° 1290 n'est pas d'ordre purement rédactionnel. S'il était adopté, l'Etat se verrait interdire de procéder seul à des études. Il serait obligé de procéder de manière conjointe. Il serait donc ainsi lié, et je ne peux que donner un avis défavorable à ce sous-amendement, à moins que ses auteurs n'acceptent de le retirer.

Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 1153.

Monsieur Doligé, sur l'amendement n° 1140, je ne peux que formuler la même observation que pour l'amendement précédent et, en poussant la logique jusqu'au bout, cela devrait vous conduire à le retirer, en n'en pensant pas moins...

M. Eric Doligé. Je vous donne satisfaction, monsieur le ministre, et je retire cet amendement !

M. le président. L'amendement n° 1140 est retiré.

En conséquence, le sous-amendement n° 1293 n'a plus d'objet.

M. Jacques Oudin. Hélas !

M. le président. Veuillez poursuivre, monsieur le ministre.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 500 rectifié.

Il est en revanche défavorable à l'amendement n° 926, monsieur Peyronnet, pour des raisons que j'ai déjà indiquées tout à l'heure. Il en est de même concernant l'amendement n° 661.

Pour l'amendement n° 563, monsieur Doligé, j'invoque la même jurisprudence que tout à l'heure.

M. Eric Doligé. Je le retire, monsieur le ministre !

M. le président. L'amendement n° 563 est retiré.

Veuillez poursuivre, monsieur le ministre.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l'amendement n° 662. Il s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 931. Monsieur Hyest, ce que vous avez dit n'est pas déraisonnable. Effectivement, c'est bien le moins de consulter les départements avant tout transfert, mais ils le seront forcément lors de la concertation préalable. Toutefois, le Gouvernement ne voit pas d'inconvénient à ce que cette proposition soit formulée ; c'est pourquoi il s'en remet à la sagesse du Sénat.

Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 49 de la commission.

Dans ces conditions, l'amendement n° 932 devient superfétatoire, monsieur Peyronnet. Toutefois, le Gouvernement n'y est pas hostile et s'en remet à la sagesse du Sénat.

Enfin, le Gouvernement est favorable aux amendements n°s 50 et 251.

M. le président. La parole est à M. Paul Girod, contre les amendements identiques n°s 343 et 660.

M. Paul Girod. Selon moi, ces amendements de suppression sont malvenus pour une raison simple que je tire de mon expérience personnelle de président de conseil général.

J'ai été l'un des premiers présidents de conseil général à mettre en oeuvre la partition des DDE, en application de l'article 7 de la loi de 1983, permettant de demander le transfert des services de l'Etat affectés à l'entretien des routes départementales. À l'époque, je m'étais bien entendu heurté à quelques manifestations, défilés de tracteurs et autres, dans la ville préfecture. Puis le vote a été acquis et le transfert est passé dans les faits.

D'une part, les équipes qui ont été transférées sont maintenant farouchement opposées à toute espèce d'idée de retour dans le système de la DDE, ancien modèle. D'autre part, l'entretien des routes départementales de mon département a été rationalisé et accéléré.

Pour la partie des routes nationales qui sont en jeu dans l'article 12, il y a tout lieu de penser que les départements démontreront la même efficacité que ceux qui ont fait application de l'article 7 relatif à la partition des DDE. Par conséquent, il est inutile d'éviter ce débat qu'il faut, au contraire, approfondir.

Je voudrais, monsieur le ministre, revenir sur la seconde partie de votre réponse.

Le pont fait partie de la voie qui le supporte quand il est créé pour franchir un obstacle naturel. Mais quand l'itinéraire a été coupé par quelqu'un, la route reste propriété de la collectivité qui en était propriétaire avant. Le propriétaire de l'ouvrage peut, éventuellement, rechercher la responsabilité de la collectivité pour mauvais entretien de la route ruinant l'ouvrage, mais l'ouvrage lui-même appartient bien à celui qui a coupé l'itinéraire antérieur. Si ce n'était pas vrai, et si donc vous aviez raison, monsieur le ministre, aucune collectivité actuellement n'accepterait ni la construction des TGV ni la construction des autoroutes !

En effet, selon votre théorie, tous les ponts qui franchissent ces ouvrages retomberaient dans le patrimoine des collectivités territoriales, avec toutes les charges que cela représente, y compris sur les plans de l'entretien et de la sécurité des convois qui circulent en dessous !

Je vous laisse imaginer le coût total pour les collectivités territoriales !

Par conséquent, pardonnez-moi de vous dire que, sur ce problème, votre réponse ne me satisfait pas. Il faut que l'un et l'autre, avec le ministère des transports, nous fassions une étude très approfondie, car les conséquences réelles de cette décentralisation rampante sont pires que la décentralisation elle-même, que nos collègues de gauche feignent de considérer comme un piège pour les collectivités territoriales.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Sueur, pour explication de vote.

M. Jean-Pierre Sueur. Je voudrais soutenir ces amendements, et mon explication de vote s'inscrit dans le droit fil de ce qui a été dit tout à l'heure par notre collègue M. le président Jean-Claude Peyronnet. Je dis bien « M. le président », monsieur le président, parce que vous donnez du « M. le président » avec beaucoup de sagacité à un certain nombre de nos collègues.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Qui n'est pas président de quelque chose, ici ? (Sourires.)

M. Jean-Pierre Sueur. Je tiens donc à saluer en l'occurrence M. le président du conseil général du département de la Haute-Vienne, qui nous est cher.

Monsieur le ministre, l'exposé des motifs de l'amendement présenté par notre collègue M. Biwer est tellement limpide qu'il devrait facilement nous convaincre. Je vous donne lecture de trois alinéas de cet exposé des motifs :

« Si sur le principe on ne peut qu'être favorable à cette dévolution, la compensation financière envisagée est bien plus contestable.

« En effet, il n'est prévu de transférer aux départements que les crédits d'entretien que l'Etat y consacrait précédemment.

« Or chacun sait bien que si les routes nationales dites prioritaires étaient à peu près » - et je vois dans cet « à peu près » beaucoup de réalisme - « correctement entretenues, il en allait différemment pour le réseau dit non prioritaire ; au demeurant, l'exposé des motifs du présent article note que "la gestion par les conseils généraux augmentera la proximité dans les choix d'aménagement et de niveaux de services en entretien", ce qui, traduit en termes plus clairs, » - M. Biwer souhaite donc traduire dans des termes plus clairs que le langage un peu administratif de votre projet de loi la teneur de cet article - « veut dire que l'on compte sur les conseils généraux pour mieux entretenir ce réseau que l'Etat ne le faisait auparavant. »

Cela me paraît limpide et met bien en évidence ce qui fausse ce débat depuis l'origine : en l'absence d'un discours clair de la part du Gouvernement sur les questions financières, nous sommes, comme tout le monde, dans l'incertitude. J'ai bien entendu la réponse que vous nous avez apportée la semaine dernière, monsieur le ministre : c'est dans la Constitution !

Les élus régionaux, départementaux et communaux que j'ai rencontrés ces derniers jours ont exprimé leur craintes s'agissant du financement : comment allons-nous payer ? Je leur ai donc répondu : c'est dans la Constitution !

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Ils sont traumatisés !

M. Jean-Pierre Sueur. A leurs questions : « combien cela va-t-il coûter ? Allons-nous devoir augmenter les impôts ? », on leur répond : « la Constitution » ! C'est comme « le poumon » dans Le Malade imaginaire de Molière !

J'ai déployé des efforts de persuasion, monsieur le ministre, mais je ne suis pas arrivé à les convaincre.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Cela m'étonne !

M. Jean-Pierre Sueur. C'est dommage !

M. le rapporteur nous dit que les amendements identiques de M. Claude Biwer et de Mme Marie-France Beaufils n'ont pas lieu d'être en raison de l'article 89 du projet de loi. Je vous lis le paragraphe III de cet article : « Pour ce qui concerne les crédits d'investissement, le transfert aux départements des routes, de leurs accessoires et de leurs dépendances s'accompagne du transfert concomitant des ressources équivalentes » - j'insiste sur ce dernier terme -, « calculées hors taxes et hors fonds de concours, à celles qui étaient consacrées aux dépenses d'entretien préventif, de réhabilitation, d'aménagements de sécurité et d'exploitation des voiries transférées. »

C'est extrêmement clair ! Et l'exposé des motifs de l'amendement de M. Claude Biwer l'est tout autant quand il cite l'exposé des motifs du projet de loi : « La gestion par les conseils généraux augmentera la proximité » - je n'en doute pas - « dans les choix d'aménagement et de niveaux de services en entretien. » Or les niveaux de services en entretien se calculent en espèces sonnantes et trébuchantes !

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. Les usagers s'en réjouiront !

M. le président. La parole est à M. Claude Biwer.

M. Claude Biwer. Je me réjouis des excellentes références de M. Jean-Pierre Sueur. (Sourires.) Nous avons, chacun à notre manière, employé les termes qui convenaient pour apporter des précisions.

M. le ministre a évoqué l'article 12, M. le rapporteur l'article 89, que j'ai également examiné avec intérêt. Il est vrai que tout cela ne nous rassure pas sur l'avenir des finances départementales.

Néanmoins, je note la volonté d'essayer de trouver les solutions honorables qui s'imposent. C'est pourquoi, même si je suis moins rassuré que Paul Girod, je retire mon amendement compte tenu des engagements qui ont été pris. (Exclamations sur les travées socialistes.)

M. Jean-Claude Peyronnet. Dommage !

M. le président. L'amendement n° 343 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 660.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 1290.

(Le sous-amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 250 rectifié, modifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote sur l'amendement n° 1153.

Mme Marie-France Beaufils. Dans cette proposition, je retrouve les mêmes arguments : l'Etat abandonne la moindre parcelle de prérogatives, aussi minime soit-elle. C'est une façon caricaturale de procéder aux transferts de compétences. Cela vous a d'ailleurs conduits à modifier le titre du projet de loi qui, dans un premier temps, s'appelait « projet de loi de décentralisation ».

Il s'agit de transférer des charges aux collectivités territoriales. Vous allez même plus loin, puisque vous voulez effacer la nécessaire mise en oeuvre de conventions relatives à la participation financière de l'Etat. Les élus départementaux apprécieront ce type de dispositions qui, à mes yeux, réduiraient encore plus les possibilités pour ces assemblées de faire en sorte que l'Etat soit obligé de s'asseoir à la table des discussions.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1153.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, les amendements n°s 500 rectifié et 926 n'ont plus d'objet.

Je mets aux voix l'amendement n° 661.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 662.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 931.

(L'amendement est adopté à l'unanimité.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 49.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, l'amendement n° 932 n'a plus d'objet.

Je mets aux voix l'amendement n° 50.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 251.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade, pour explication de vote sur l'article 12.

M. Jean-Pierre Fourcade. Je souhaite formuler deux observations sur l'article 12.

Tout d'abord, j'ai assisté avec beaucoup d'intérêt au débat relatif aux régions et aux départements, notamment sur le transfert du réseau routier national. Il est des cas où les routes nationales traversent des villes ou des communes. Je souhaiterais donc que M. le ministre me confirme que l'Etat en tient compte lorsqu'il définit les itinéraires du schéma routier national. En effet, pour les villes, les routes nationales qui les traversent sont des rues, tandis que le ministère de l'équipement considère qu'il s'agit de grands axes ; je pense notamment à la RN 10.

Par conséquent, je voudrais que les communes ou les groupements de communes ainsi traversés soient associés à la concertation. C'est là un point très important auquel je tiens.

Par ailleurs, j'ai été très étonné de l'intervention de notre collègue M. Sueur : l'amendement de M. Biwer serait parfait puisque l'on renvoie à l'article 89 et que l'on prévoit uniquement le transfert des dépenses assurées par l'Etat depuis quelques années pour l'entretien ou l'investissement des routes nationales.

C'est oublier que, dans la phase précédente de décentralisation, les questions d'évaluation avaient été traitées par l'administration, et par elle seule, sans aucune concertation : on transfère telle dépense et on vous donne telle somme d'argent, débrouillez-vous avec ! C'est ce qui a été fait pour les lycées, les collèges, etc. (M. Louis de Broissia s'exclame.)

A partir du moment où il existe un décalage dans le temps entre l'examen précis des transferts de compétences et le calcul des modalités financières qui accompagneront ces transferts, c'est complètement différent. Par conséquent, si les dispositions sur la commission d'évaluation des transferts de charges sont correctement appliquées, nous devrons retrouver, dans la loi de finances pour 2005, un certain nombre de propositions concrètes qui permettront d'éviter ce que M. Biwer semblait regretter.

Je trouve que M. Sueur ne manque pas d'audace en nous rappelant qu'il faudrait bien évaluer les dépenses avant de les transférer. L'affaire de l'allocation personnalisée d'autonomie, l'APA, qui est encore toute fraîche, nous permet de nous faire notre religion sur ce point ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. Dominique Braye. M. Sueur parle en connaissance de cause !

M. Jean-Pierre Fourcade. Telles sont les raisons pour lesquelles, monsieur le président, je voterai cet article 12.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Patrick Devedjian, ministre délégué. Je voudrais simplement vous apporter une précision, monsieur Fourcade : nous avons prévu, avec le ministère de l'équipement, une réunion de concertation pour la région d'Ile-de-France ; elle concernera les phénomènes d'agglomération auxquels vous avez fait allusion.

Quant à votre seconde observation relative aux propos de M. Sueur, sachez, que je partage totalement votre point de vue.

M. le président. La parole est à Mme Marie-France Beaufils, pour explication de vote.

Mme Marie-France Beaufils. Cet article 12, nous le savons tous, tend à transférer aux départements le réseau routier national, qui va tout de même représenter 80 % du trafic.

C'est donc un transfert de grande ampleur. C'est sans doute la raison pour laquelle le chiffre indiqué par M. le ministre était aussi élevé en ce qui concerne les dépenses d'entretien de ces quatre dernières années.

On ne sait pas encore comment sera calculé le coût de ce transfert. Mais je constate que seront transférées les voies qui supportent un trafic très important. Or, plus la densité est grande, plus le coût d'entretien est élevé. On ne peut donc pas négliger cet aspect.

Il me semble aussi assez étonnant de parler de continuité de l'ensemble des réseaux à mettre en oeuvre, alors que l'Etat transférera aux départements des routes qui, jusqu'à présent, sont nationales. En fait, l'Etat abandonne toutes ses responsabilités en matière de continuité, laquelle est essentielle à la cohérence nationale. Si des charges trop lourdes sont transférées aux départements, ceux-ci ne seront pas en mesure d'y faire face. Ils se retrouveront dans une situation que nous connaissons bien en tant qu'élus locaux.

Dans un dossier de presse, monsieur le ministre, vous expliquiez que les transferts de compétences devaient prendre en compte la charge véritablement transférée. Mais, dans le même temps, vous indiquiez que les transferts précédents qui ont été une réussite, comme les collèges et les lycées, se sont traduits par des charges six ou sept fois plus lourdes pour les collectivités à qui ces charges ont été transférées.

Mme Nicole Borvo. Onze fois pour le Val-de-Marne !

Mme Marie-France Beaufils. Je ne l'invente pas ! Cela figure dans le dossier de presse qui nous a été envoyé.

Les départements, qui n'auront plus les moyens de faire face, s'interrogent. Comme l'Etat n'a pas l'intention de poursuivre sa participation dans ce domaine, on sait très bien que, par ricochet, le transfert se fera vers les communautés de communes ou les communautés d'agglomération.

D'ailleurs, nous avons, les uns et les autres, reçu dans nos départements des propositions de prise en charge par les communautés d'agglomération et par le département des voies départementales, afin de rendre cohérente la gestion du réseau au sein de l'agglomération.

Les mesures prévues par l'article 12 nous paraissent lourdes de conséquences pour les départements et, au-delà, pour l'ensemble des autres collectivités territoriales. C'est pourquoi il nous semble indispensable de voter contre cet article 12.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Peyronnet, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Peyronnet. Je vous le confirme, nous ne voterons pas cet article.

Mais je tiens surtout à répondre à M. Fourcade, qui a avancé des arguments un peu médiocres. (Protestations sur les travées de l'UMP.)

M. Dominique Braye. Un peu dérangeants pour vous, mais très pertinents !

M. Jean-Claude Peyronnet. Il ne sert à rien de se reprocher mutuellement, d'autant que c'est très discutable, des expériences passées dont on ne sait pas tirer les conclusions. Depuis plus d'un an, nous n'arrêtons pas, précisément, de critiquer le Gouvernement pour ne pas avoir tiré les leçons de ce qui s'est passé au cours des vingt dernières années. (Exclamations sur les travées de l'UMP.)

Nous ne contestons pas le fait que le transfert des lycées et des collèges a représenté une charge pour les départements et pour les régions. Le problème, c'est qu'il faut maintenant tirer les leçons de l'expérience et retenir la proposition de la commission Mauroy, dont vous étiez membre, monsieur Fourcade : il faut, avant tout transfert, procéder à un évaluation. Qui peut être contre ?

M. Dominique Braye. Et l'APA ? Elle est postérieure à la commission Mauroy !

M. Jean-Claude Peyronnet. Monsieur Braye, vous m'agacez !

M. le président. Veuillez poursuivre, monsieur Peyronnet !

M. Jean-Claude Peyronnet. Monsieur le président, j'attends tranquillement qu'il se taise ! Je ne suis pas pressé !

En ce qui concerne l'APA, il n'y a pas eu de mauvaise estimation.

M. Dominique Braye. Il n'y en a pas eu du tout !

M. Louis de Broissia. Il manque 1,2 milliard !

M. Jean-Claude Peyronnet. Un financement de 1,2 milliard d'euros était prévu. Le gouvernement précédent souhaitait qu'il se fasse à parité, mais le gouvernement actuel l'a refusé. Voilà la raison de la difficulté !

Des choix politiques très clairs ont été opérés : 1 % de diminution de l'impôt sur le revenu représente 600 millions d'euros, soit exactement la possibilité de financement dont l'actuel gouvernement aurait bénéficié s'il n'avait pas préféré baisser l'impôt sur le revenu.

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. Il a bien fait !

M. Jean-Claude Peyronnet. Quand j'ai proposé à M. Fillon d'inverser ce choix lors d'une consultation à laquelle assistait, d'ailleurs, M. de Broissia, il m'a rétorqué : « Jusque-là, nous avions parlé sérieusement ! ».

M. Jean-Pierre Schosteck, rapporteur. Vous aviez choisi d'augmenter les impôts ; nous les baissons ; ainsi va la vie !

M. Jean-Claude Peyronnet. Pourtant, ma proposition était très sérieuse, puisqu'il s'agissait de ne pas décider cette baisse de 1 % de l'impôt sur le revenu qui bénéficie à qui l'on sait. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Jean Pépin, pour explication de vote.

M. Jean Pépin. Si nous voulons avancer, il nous faut éviter de trop revenir sur le passé, mais M. Peyronnet ayant tenu à le faire, j'évoquerai l'exemple d'un département que je ne connais pas trop mal : le mien !

M. Eric Doligé. Le premier !

M. Jean Pépin. Le premier par ordre alphabétique, mais nous n'avons pas d'autres prétentions, mon cher collègue ! (Sourires.)

Monsieur Peyronnet, je vous soumets cette comparaison : en trois ans, l'Etat avait restauré un seul collège ; aujourd'hui, nous construisons trois collèges par an !

En ce qui concerne les routes, nous étions habitués à ce que l'Etat et la région interviennent pour le réseau majeur de l'Etat.

Désormais, les départements interviennent pour un tiers. C'est le cas en Rhône-Alpes, en particulier. Et, malgré la décentralisation amorcée en 1982, les départements ont su faire face mieux que quiconque en la matière.

Ainsi, quand M. Fourcade évoque M. Sueur, avec beaucoup de délicatesse et de courtoisie, je souhaiterais que cela ne suscite aucune polémique de votre part, monsieur Peyronnet. Rappelez-vous un peu le passé ; rappelez-vous ce que la décentralisation a apporté !

Et puis, nous devons faire preuve de volontarisme et d'optimisme. C'est notre rôle ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Eric Doligé, pour explication de vote.

M. Eric Doligé. Si je n'expliquais pas mon vote, M. le ministre serait en droit de se poser des questions ! Il n'a pas été très généreux avec moi, mais je ne lui en tiens pas rigueur. Le principal, pour moi, était d'expliquer un certain nombre de choses.

Jusqu'ici, 92 % environ de la voirie dépendaient des départements, quand on additionnait voirie départementale et voirie nationale ; demain, après le vote de cet article qui devrait sortir de la navette à peu près en l'état, il s'agira de 97 % à 98 %, soit la plus grande part de la voirie.

Je ne pense pas que la création de schémas départementaux représentait une complication. Quelle est la réalité sur le terrain ? Aujourd'hui, qui dispose des services à même de faire de très bonnes analyses des routes nationales et départementales ? Ce sont les départements. Je pense que, demain, ce sera plus compliqué, parce que les régions seront obligées de mettre en place des schémas régionaux, ce qui exigera une connaissance du détail des réseaux, et donc un travail très pointu.

Prenons l'exemple des villes de Sens et d'Orléans, situées dans deux départements différents eux-mêmes situés dans deux régions différentes. Lorsqu'un choix sera à faire entre la liaison Sens-Orléans la liaison Sens-Chartres, ville qui est dans la même région, il n'est pas dit que la région fera le choix que les départements concernés auraient conjointement fait. Cela risque de poser d'autres problèmes.

Je conçois fort bien que mes amendements pouvaient donner l'impression d'une complexité supplémentaire mais, dans la réalité, ils témoignaient d'une approche plus réaliste.

Cela étant dit, j'approuverai le texte tel qu'il est présenté, mais, au cas où des difficultés surviendraient, les explications que vous aurez fournies ici et à l'Assemblée nationale, monsieur le ministre, permettraient de les aplanir. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 12, modifié.

(L'article 12 est adopté.)