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Table des matières






Mardi 21 janvier 2003

- Présidence de M. Gérard Larcher, président. -

Environnement - Zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République - Examen des amendements

Au cours d'une première réunion tenue dans la matinée, la commission a examiné les amendements sur le projet de loi n° 261 (2001-2002) relatif à la création d'une zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République.

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur, a rappelé que le projet de loi était consensuel en prévoyant la faculté de créer une zone de protection écologique -en l'espèce, en Méditerranée- et en mettant, par conséquent, en cohérence un certain nombre de lois et le code de l'environnement. Il a ensuite indiqué que l'amendement n° 1, présenté par MM. Roland Courteau, Pierre-Yvon Trémel et Raymond Courrière, tendait à mettre en cause l'affréteur -et plus seulement le propriétaire du navire- en cas de sinistre, avant de regretter que les efforts consentis dans le domaine de la sécurité maritime soient rythmés, en fait, par les catastrophes. Il a ajouté qu'il proposerait, pour sa part, deux amendements :

- le premier tendant à créer, après l'article 7 du projet de loi, un article additionnel dont l'objet est de préciser qu'à compter du 1er janvier 2004, le Gouvernement rendra compte, tous les ans, au Parlement des décisions et mesures adoptées au plan international, communautaire et national en matière de sécurité maritime et de protection du littoral.

- le second amendement, à l'article 3 du projet de loi, étant d'ordre rédactionnel.

M. Gérard Larcher, président, a soutenu l'idée du compte rendu annuel des progrès accomplis, tant au plan national qu'au plan international, dans le domaine de la sécurité maritime. Il a rappelé que le ministre chargé des transports avait récemment informé la commission des mesures nouvelles qu'il comptait prendre pour améliorer le contrôle des navires dans les ports conformément aux directives européennes. Il a signalé, à cet égard, le recrutement d'anciens capitaines au long cours.

Après l'intervention du rapporteur, qui a souligné que la principale innovation de sa proposition résidait dans l'inscription d'un débat parlementaire, M. Gérard Larcher, président, a mis l'accent sur la nécessité de réintroduire le Parlement comme lieu naturel du débat sur un dossier aux résonances si profondes dans l'opinion publique.

M. Roland Courteau puis Mme Evelyne Didier ont à leur tour exprimé leur accord avec la proposition du rapporteur en estimant notamment que le débat parlementaire « donnerait de la force » au rapport présenté par le Gouvernement.

Puis invité à présenter l'amendement n° 1, M. Roland Courteau a déclaré qu'il visait à inciter l'affréteur à choisir un bateau qui ne soit pas un « navire-poubelle ».

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur, a relevé que les problèmes de responsabilité civile en matière de transport maritime relevaient du droit international, et non du droit national. Il a toutefois estimé que la suggestion de M. Roland Courteau constituait une vraie question et qu'il convenait de demander au Gouvernement d'en faire l'analyse.

Mme Evelyne Didier s'est déclarée en accord avec la proposition de M. Roland Courteau en soulignant que cette solution était mise en pratique aux Etats-Unis.

M. Jean-Paul Alduy, rapporteur, a signalé que les Américains avaient mis au point un système efficace de prévention et de contrôle à travers un puissant corps de garde-côtes et un régime d'assurance obligeant tout navire entrant dans leurs eaux territoriales à souscrire une assurance de responsabilité illimitée. Il a souligné qu'en Europe, au contraire, l'application stricte des directives en matière de sécurité maritime pouvait susciter des distorsions de concurrence.

M. Jean-Pierre Vial a fait observer que le droit français s'appliquait dans les eaux territoriales françaises. Il a relevé, en outre, que la commissaire européenne en charge de l'énergie et des transports avait fait reproche à la France de ne pas appliquer les directives européennes avec suffisamment de rigueur.

Après avoir approuvé la proposition du rapporteur sur le débat parlementaire annuel autour de la sécurité maritime, M. François Gerbaud s'est demandé si l'adoption d'un amendement modifiant le régime de responsabilité ne pourrait pas avoir valeur d'une transposition des directives européennes conforme aux souhaits de la France.

M. Hilaire Flandre a souhaité que l'on distingue le problème de l'accès aux ports, sur lequel il convient de ne pas être plus « intransigeant » que nos voisins, et celui de la responsabilité, qui devrait pouvoir être traité au niveau national.

Soulignant que son amendement pourrait éviter de longues poursuites, M. Roland Courteau a jugé que si la France adoptait la position « avant-gardiste » consistant à demander aussi la mise en cause de l'affréteur, elle pourrait inciter l'Union européenne à faire évoluer sa doctrine.

Après avoir signalé que les sinistres survenaient le plus souvent à l'occasion d'un transit maritime, M. Jean-Paul Alduy, rapporteur, a exprimé la crainte que l'amendement n° 1 ne vienne compliquer les procédures actuelles, qui exigent, du seul propriétaire du navire, une indemnisation, certes limitée dans son montant, mais sans exigence de faute. Il a relevé que le système américain d'assurance illimitée imposée à ce propriétaire avait pour résultat heureux d'autoréguler le marché par une logique économique.

M. Roland Courteau a rappelé que l'objectif de son amendement était de faire en sorte que l'affréteur délaisse désormais, compte tenu des risques encourus, les « navires-poubelles ».

Puis la commission a décidé, sur proposition de son rapporteur, de solliciter en séance publique l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 1 présenté par MM. Roland Courteau, Pierre-Yvon Trémel et Raymond Courrière, les représentants des groupes socialiste et communiste républicain et citoyen ayant émis, pour leur part, un avis favorable à l'adoption de cet amendement.

Elle a ensuite adopté à l'unanimité les deux amendements présentés par le rapporteur à l'article 3 et à l'article additionnel à l'article 7 du projet de loi.

Transports aériens - Société Air France - Audition de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Au cours d'une seconde séance tenue dans l'après-midi sous la présidence de M. Hérisson, vice-président, la commission a procédé à l'audition de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur le projet de loi n° 108 (2002-2003), relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France.

M. Gilles de Robien, après avoir rappelé que le projet de loi s'inscrivait dans la ligne de la loi de privatisation de 1993 et de l'ouverture du capital de 1999, s'est félicité de la situation favorable dans laquelle se trouvait aujourd'hui Air France. Il a précisé qu'avec un résultat positif de 153 millions d'euros pour l'exercice 2001-2002 et de 275 millions d'euros pour le premier semestre 2002, Air France était une des rares compagnies aériennes à ne pas avoir enregistré de pertes après les événements du 11 septembre 2001. Il a rappelé que son endettement était désormais maîtrisé et sa structure financière saine. Il a souligné l'importance des efforts accomplis et s'est félicité que ceux-ci aient pu aboutir à la constitution de Skyteam, alliance mondiale particulièrement solide. Il a rappelé qu'Air France avait mis en oeuvre un échange de capital à hauteur de 2 % avec Alitalia, et que des négociations avec KLM étaient engagées depuis début 2002. Il en a conclu que, dans ces conditions la propriété d'Etat constituait un frein à une bonne intégration d'Air France dans un paysage aérien consolidé, la privatisation permettant à la fois des échanges capitalistiques et un financement direct par l'appel aux marchés. Il a indiqué que la part de l'Etat au capital reviendrait de 54,4 % aujourd'hui à un peu moins de 20 %, l'Etat restant un des principaux actionnaires, à égalité avec les salariés.

Soulevant le problème du mécanisme de protection du maintien des droits de trafic, M. Gilles de Robien a remarqué que l'arrêt du 5 novembre 2002 de la Cour de Justice des Communautés Européennes (CJCE) dont les conséquences sont en cours d'analyse, amenait à une évolution à terme de la situation actuelle. Il a estimé qu'à l'avenir la France pourrait être amenée à renégocier de nouvelles clauses communautaires, et non plus nationales, avec les 120 Etats extra-communautaires auxquels elle est aujourd'hui liée par des accords bilatéraux. Il a souligné que les principaux concurrents étrangers d'Air France disposaient tous d'un mécanisme de protection des droits de trafic équivalent. Puis M. Gilles de Robien a fait valoir que l'intérêt du dispositif proposé est qu'il serait compatible avec les accords au niveau communautaire qui pourraient être conclus à l'avenir.

A propos des aspects sociaux du dossier, il a rappelé que les salariés bénéficieraient d'une offre préférentielle, ainsi que de la possibilité d'un échange salaire/action qui serait ouvert à tous -contrairement à ce qui s'était passé en 1999- et a estimé que l'ouverture du capital préserverait leurs intérêts et ceux de l'Etat.

Quant au calendrier, M. Gilles de Robien a évoqué la possibilité, si le texte était adopté, d'une privatisation à la mi-2003 ou en fin d'année, tout en indiquant que le Gouvernement se réservait la possibilité d'agir au moment opportun pour servir au mieux les intérêts de l'Etat.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur, après avoir souligné la prudence bienvenue du Gouvernement, a estimé que, au vu de la concurrence très vive dans le secteur, la privatisation était tout à fait nécessaire pour l'entreprise. Evoquant la recapitalisation à hauteur de 20 milliards de francs menée au milieu des années 90, il a jugé légitime que les contribuables bénéficient aujourd'hui d'un retour sur leur investissement. Il a souligné cependant que la raison essentielle de la privatisation était une question de stratégie, dans la mesure où la propriété publique d'Air France la pénaliserait dans l'évolution du transport aérien. Notant les objections faites par certains au motif qu'Air France concluait déjà des alliances, il a précisé que l'évolution à venir serait plus lourde et passerait par des échanges capitalistiques, ce qui imposait qu'Air France dispose d'une réelle réactivité. Il a estimé que la question de la nationalité était d'une grande complexité juridique et s'est interrogé sur la possibilité de suivre en temps réel la composition de l'actionnariat d'une grande entreprise cotée. Il a enfin souhaité obtenir des précisions sur l'accès préférentiel des salariés au capital mis sur le marché.

M. Gilles de Robien a précisé que l'arrêt de la Cour de Justice des Communautés Européennes, s'il confirmait que la compétence dans ce domaine était partagée entre la Commission et les Etats membres, imposait néanmoins que les Etats membres respectent le droit d'établissement et l'égalité des entreprises au sein de l'Union européenne. Il en a conclu que cela permettrait à l'avenir à toute entreprise communautaire de revendiquer des droits de trafic au titre d'un accord aérien entre un Etat membre et un Etat tiers. Il a indiqué que la complexité de ces questions imposait leur examen détaillé, ce qui était en cours. Il a précisé qu'à l'avenir la Commission européenne pourrait recevoir mandat des Etats membres pour négocier avec des pays tiers, et notamment les Etats-Unis, les droits de trafic. Concernant l'accès préférentiel des salariés au capital, il a souligné que celui-ci serait réalisé sous la forme, d'une part, d'une offre réservée aux salariés et, d'autre part, par un échange possible de salaire contre des actions. Il a indiqué que les modalités concrètes de ce dispositif n'étaient pas encore arrêtées. Quant à la question de la nationalité, il a estimé que l'obligation de mise au nominatif des actions, avec déclaration de nationalité, permettait la traçabilité nécessaire à la sauvegarde de la nationalité de l'entreprise.

M. Yves Fréville s'est interrogé pour savoir si le délai de deux ans réservé à la négociation collective n'était pas de nature à peser sur les cours au moment de la privatisation. Il a demandé si le remboursement par Air France du capital cédé gratuitement par l'Etat aux salariés consentant à des réductions de salaire ne pèserait pas lourdement sur le résultat de l'entreprise. Il a enfin souhaité obtenir des précisions sur l'imposition des salariés bénéficiant de cet échange.

M. Gilles de Robien, après avoir indiqué que le délai de deux ans était imposé par la prudence, a précisé qu'il pouvait toutefois être beaucoup plus court si les négociations avançaient rapidement. Il a indiqué, par ailleurs, que si aucun accord collectif n'était conclu l'entreprise retomberait dans le droit commun. Il a rappelé qu'au cours de l'année 2002 l'action Air France avait fluctué de 7 à 21 euros et que l'ampleur de ces variations justifiait que le Gouvernement se réserve la possibilité de choisir le meilleur moment pour céder sa part du capital. Concernant les avantages fiscaux, il a indiqué que les salariés revendant leurs titres seraient soumis à l'imposition sur les plus-values sur la totalité de la plus-value. Concernant le remboursement à l'Etat de l'avantage pour l'entreprise associée à l'échange salaire-action, il a jugé qu'il ne pèserait pas significativement sur les résultats de l'entreprise, et qu'en tout état de cause, il ne serait pas normal que cet éclairage profite de façon indue aux autres actionnaires.

M. Ladislas Poniatowski, évoquant la loi du 4 janvier 2001 relative à l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France, a rappelé qu'il avait estimé à l'époque que ce texte désavantageait certaines catégories de salariés ainsi que les entreprises privées insuffisamment représentées au conseil d'administration. Il a donc souhaité savoir dans quel délai, après la privatisation, la composition du conseil d'administration serait modifiée.

M. Marcel Deneux a souhaité savoir quelle était la stratégie de l'Etat actionnaire et pourquoi celui-ci entendait conserver 20 % du capital, M. Jean-Marc Pastor partageant cette dernière interrogation.

M. Jean-Marc Pastor, estimant que le rôle de l'Etat était d'apporter un service public aussi égalitaire que possible à tous les citoyens, a pris l'exemple des « zones blanches » de téléphonie mobile pour s'inquiéter de la couverture du territoire par les services d'intérêts généraux. Il a souhaité savoir quelles garanties l'évolution d'Air France offrirait pour la bonne desserte de l'ensemble du territoire.

Mme Odette Terrade a souhaité obtenir des informations sur la situation d'Air Lib.

Répondant à M. Ladislas Poniatowski, M. Gilles de Robien a estimé que les investisseurs privés seraient rassurés dans la mesure où la paix sociale serait préservée, sinon garantie, et que les salariés seraient associés à la démarche. Il en a conclu que le dispositif proposé, en rassurant les salariés, conforterait les investisseurs privés. Il a précisé que dans la mesure où le nombre d'administrateurs relèverait des statuts de la société, ceux-ci pourraient toujours être adaptés à l'avenir si le besoin se faisait sentir d'une plus grande représentation des investisseurs privés. Il a enfin indiqué que la modification du Conseil d'administration interviendrait en même temps que la privatisation.

Il a précisé, à M. Marcel Deneux, que la stratégie de l'Etat permettait de ne plus effrayer les investisseurs privés par une présence trop importante tout en préservant une stabilité de l'actionnariat. Estimant que le seuil de 20 % du capital permettait à l'Etat de conserver un poids réel, mais non excessif, dans le Conseil d'administration, il a porté à l'attention de la commission que l'Etat hollandais possédait 14 % de la compagnie KLM.

S'agissant des préoccupations exprimées par M. Jean-Marc Pastor en matière d'aménagement aérien du territoire, M. Gilles de Robien a souligné que les règlements communautaires continueraient à s'appliquer, le soutien aux dessertes régionales étant attribué après appel d'offres.

Enfin il a indiqué, en réponse à Mme Odette Terrade, que le tribunal de commerce de Créteil avait désigné un conciliateur dans le dossier Air Lib et que celui-ci devait remettre ses propositions en fin de semaine. Il a estimé que l'Etat ne pouvait plus accepter une hausse supplémentaire de l'encours de la dette d'Air Lib, qui avait dépassé 120 millions d'euros et qui croissait de 9 à 10 millions d'euros par mois. Il a déclaré qu'en l'état actuel du dossier, l'investisseur IMCA apparaissait sérieux, et qu'en tout état de cause l'Etat ne pourrait aller plus loin dans les efforts qu'il avait consentis.

M. Pierre Hérisson, président, a souhaité savoir si une éventuelle liquidation d'Air Lib n'aboutirait pas à l'abandon de certaines liaisons.

M. Gilles de Robien a considéré qu'il s'agirait là du pire des scénarios puisque une liquidation supposait au préalable un dépôt de bilan mais que, si une telle situation se présentait, il avait espoir d'une offre de reprise.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur, ayant rappelé que KLM connaissait un système d'actions préférentielles de l'Etat et de possibilité d'augmentation de capital réservée à l'Etat, s'est interrogé pour savoir si ce dispositif ne pourrait pas jouer en défaveur d'Air France dans le cas d'une alliance ou d'un échange de capital entre les deux entreprises.