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Compte rendu analytique officiel du 6 décembre 2007

Ecologie, développement et aménagement durables

M. le président. - Le Sénat va examiner les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », ainsi que le budget annexe « contrôle et exploitation aériens » et le compte spécial « contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Orateurs inscrits

M. Alain Lambert, rapporteur spécial de la commission des finances. - Monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, vous êtes, avec le ministre d'État, des ministres chargés du moyen et du long terme. C'est une immense responsabilité. L'écume des jours médiatique n'influera pas sur le jugement qui sera porté par l'histoire sur le réveil des sociétés modernes face aux défis du développement durable. Je place d'abord ce débat budgétaire au plan des principes, mais ce sont les comptes qui traduisent la politique du pays dans un domaine de cette importance.

Je reviens donc à mon humble condition de rapporteur spécial pour éclairer la Haute assemblée sur trois missions très différentes quant aux crédits qui leur sont attribués. La nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables » est dotée de 10 milliards d'euros, complétés par deux fonds de concours de 2 milliards et par 3 milliards de dépenses fiscales. Le budget annexe représente 1 900 millions d'euros et le compte spécial 204 millions. Ces trois missions ont pourtant en commun de refléter les orientations d'un nouveau et grand ministère, qui ambitionne de placer le développement durable au centre de la stratégie politique des prochaines années.

Cette nouvelle approche est déjà sensible dans plusieurs des programmes que nous examinons. Ainsi, parmi les anciens programmes de la mission « Transports », le programme 203 « réseau routier national » place au premier plan l'entretien des infrastructures, avant leur développement, tandis que le programme 226 « transports terrestres et maritimes » s'oriente plus clairement vers les modes complémentaires et alternatifs à la route. Pour le secteur aérien, la Direction générale de l'aviation civile fait de l'élaboration d'une politique de développement durable une de ses missions stratégiques pour 2008 et souhaite mettre en oeuvre le plus rapidement possible la directive communautaire qui inclut le CO2 généré par l'aviation dans le système européen d'échange de quotas d'émission. Enfin, la lutte contre le changement climatique figure parmi les priorités du programme 174 « Énergie et matières premières ».

La commission des finances se réjouit de la priorité ainsi donnée aux enjeux économiques, et de la volonté gouvernementale d'entretenir nos réseaux routier, ferroviaire et fluvial. Elle se préoccupe, comme vous, du développement durable à long terme, loin de la dictature de l'immédiat, et elle s'inquiète, à ce titre, de l'absence de traduction budgétaire des propositions issues du Grenelle de l'environnement. Le projet de loi de finances a été élaboré avant cette concertation : comment traduira-t-il sur le plan financier l'amplification souhaitée des reports modaux, vers les transports ferroviaires notamment ? Nous aimerions, monsieur le ministre, que vous nous donniez quelques précisions à ce sujet.

Ce projet de budget donne lieu à une nouvelle maquette reflétant la création du ministère d'État de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables et nous sommes attentifs aux nécessaires restructurations administratives des anciens ministères. Selon des informations parcellaires, des décisions devraient être prises le 15 décembre prochain. Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous donner les grandes lignes de cette réforme ? Nous ne souhaitons pas les découvrir dans la presse, ce n'est pas ainsi que nous concevons les relations entre l'exécutif et le Parlement.

Les programmes, maintenant. Le programme 226 « transports terrestres et maritimes » regroupe les moyens destinés au transport ferroviaire, fluvial et maritime, ainsi qu'à l'intermodalité. La priorité très clairement annoncée pour 2008 est de renforcer la politique de report modal comme contrepoint à la route. Toutefois, la soutenabilité globale du programme est fragile. Il bénéficie d'un budget de 2 milliards d'euros, complété par d'importants fonds de concours provenant pour l'essentiel de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Ces fonds de concours, en diminution de 8,6 % par rapport à 2007, restent indispensables à l'équilibre budgétaire du programme, menacé par l'incertitude qui pèse sur le financement de l'AFITF à partir de 2009.

Le point le plus positif du programme réside dans l'effort de remise en état du réseau ferroviaire. Le plan de rénovation 2006-2010 sera respecté en 2008, avec la suppression des ralentissements sur les lignes les plus utilisées. La subvention de régénération versée à Réseau ferré de France (RFF) est augmentée pour atteindre le niveau prévu par le plan. La convention de gestion du réseau, qui définit les conditions d'exécution et de rémunération des missions réalisées par la SNCF pour le compte de RFF, est fixée pour la première fois dans un cadre pluriannuel 2007-2010, qui donne à ces deux entreprises la visibilité nécessaire pour gagner en productivité et optimiser les dépenses. C'est un vrai progrès.

Une inquiétude pèse toutefois sur l'équilibre futur de RFF. Le projet de budget prévoit une diminution de 5,4 % de la contribution aux charges d'infrastructures versée par l'État pour financer l'entretien du réseau. RFF doit donc dégager de nouvelles ressources, soit par l'augmentation des péages, soit par la cession de ses biens. Mais les recettes tirées des péages sont affectées par la baisse du fret, et les perspectives pour 2007 et 2008 du produit des cessions sont moins favorables qu'en 2006. L'estimation du projet annuel de performances, qui envisage une plus-value de 121 millions d'euros reversée à RFF en 2008 et une diminution équivalente de la contribution aux charges d'infrastructures, paraît donc bien optimiste. La commission des finances est toujours attentive, monsieur le ministre, à l'exécution des budgets et aura sans doute l'occasion d'apprécier la sincérité du vôtre à cet égard, mais nous vous faisons confiance. Les résultats de l'entreprise risquent de continuer à se dégrader en 2008.

Le programme 173 « passifs financiers ferroviaires » contribue au désendettement des deux établissements publics ferroviaires. L'action « désendettement de RFF » est dotée d'un budget de 730 millions d'euros, qui repousse l'apurement de la dette en 2046. Je vous souhaite, monsieur le secrétaire d'État, d'être encore à cette date au banc du Gouvernement. (Sourires) La dette de RFF atteignait, fin 2006, 27 milliards d'euros. L'action « désendettement de la SNCF » mobilise un budget de 597 millions d'euros. La contribution de l'État diminue de 30 millions d'euros, ce qui devrait retarder de dix-huit mois l'échéance d'apurement, repoussée à 2028. Monsieur le secrétaire d'État, il vous faudra être là encore au moins vingt ans (sourires) : je vous souhaite beaucoup de courage !

Ce retard s'ajoute au report antérieur qui avait, en 2006, porté le délai prévisionnel d'apurement de 2023 à 2027. Enfin, la commission se félicite de la création d'un indicateur de performance mesurant l'écart entre le coût moyen de financement des établissements publics ferroviaires et le coût moyen de financement de l'État, ce qui permettra d'évaluer les grandes tendances.

Le programme 205 « sécurité et affaires maritimes » -dont vous êtes un spécialiste, monsieur le secrétaire d'État- avait été profondément remanié en 2007 et priorité avait été donnée à l'équipement des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage. Ce petit programme -132 millions en autorisations d'engagement, 136 millions en crédits de paiement- évolue peu en 2008. S'agissant des indicateurs de performance, la forte hausse du nombre d'infractions constatées à la pêche témoigne des progrès accomplis, suite à la condamnation de la France par la Commission, pour éviter de s'exposer à des sanctions budgétaires considérables... Enfin, des objectifs plus ambitieux ont été fixés pour l'emploi des marins français d'ici 2010. Monsieur le ministre, transmettez nos compliments pour ces deux indicateurs !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - C'est tout l'intérêt des indicateurs de performance ! (Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial de la commission des finances, approuve)

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - Sous réserve de ces observations, la commission recommande l'adoption des crédits de cette mission. (Applaudissements à droite)

M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial de la commission des finances. - Les trois modestes programmes que j'ai l'honneur de rapporter -« météorologie », « information géographique et cartographique », « aménagement, urbanisme et ingénierie publique »- ne représentent que 3 % du budget de cette mission.

Le programme 170 « météorologie » ne comporte pas de surprise, puisqu'il retrace l'exécution du contrat d'objectifs passé avec Météo France. Cet organisme est à la fois le seul opérateur et le responsable du programme, il est donc charger de vérifier l'utilisation de ses propres crédits, ce qui ne plaît guère à notre commission. Nous vous faisons donc la recommandation « lolfienne » de désigner comme responsable du programme le directeur de la recherche et de l'écologie du ministère. En outre, dans le prochain contrat d'objectifs qui débutera en 2009, il conviendrait d'équilibrer davantage dépenses de fonctionnement et d'investissement : Météo France doit disposer des équipements les plus modernes. Enfin, nous félicitons le président de Météo France d'avoir prêté une si grande attention aux observations de la commission des finances.

Le programme 159 « information géographique et cartographique » regroupe les crédits alloués à l'Institut géographique national et au Conseil national de l'information géographique. Il retranscrit le contrat d'objectifs passé avec l'IGN, lequel est doté d'une subvention de 69 millions environ. Compte tenu de la modestie des crédits, la commission se demande s'il ne serait pas préférable de fusionner ce programme avec un autre.

Le programme 113 « aménagement, urbanisme et ingénierie publique » a pour finalité, entre autres, l'aménagement durable. Vaste programme ! Pourtant, sur les quatre actions qu'il comporte, deux seulement sont dotées de crédits budgétaires. Il y a de quoi rester perplexe ! En réalité, les actions « appui technique de proximité aux collectivités territoriales et tiers » et « appui technique aux autres ministères » retracent le coût des interventions du ministère de l'écologie auprès des tiers, soit 800 millions pour la première et 137 pour la seconde. En outre, la commission s'interroge sur le mode de calcul retenu pour le personnel, lequel fait apparaître 17 042 équivalents temps plein. Quelle précision dans les statistiques ! Ce programme va-t-il évoluer compte tenu du droit de l'urbanisme ? La dotation, en baisse par rapport à l'an dernier, est de 163 millions et elle sera abondée par la région Ile-de-France et l'agence foncière et technique de la région parisienne. Toutefois, ce concours étant exceptionnel, la commission s'interroge sur la pérennité du financement de ce programme. De plus, 40 % des crédits sont affectés à l'action de soutien, sans que l'on sache très bien pourquoi. Pour faire bref, la commission s'interroge là encore sur l'opportunité de maintenir ce programme.

Monsieur le ministre, si vous souscrivez aux observations de la commission, je n'aurai plus rien à vous dire l'an prochain ! (M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État, rit ; applaudissements à droite)

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances. - Le programme 203 « réseau routier national » finance le développement et l'entretien du réseau routier national. L'examen de ses crédits suggérait, bien avant que la décision ne soit prise lors du Grenelle de l'environnement, la fin des autoroutes et l'arrêt de l'augmentation de la capacité routière. En effet, l'action « développement des infrastructures routières » ne comporte aucun crédit budgétaire et l'avenir de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est incertain.

L'accent est désormais mis sur l'objectif d'entretien du parc, estimé à 104,3 milliards pour le seul réseau national, au détriment de l'objectif d'investissement dans les infrastructures nouvelles, encore prioritaire en 2007. Cette inflexion se traduit par une diminution de 10,5 % en autorisations d'engagement et de 5,3 % en crédits de paiement par rapport au budget précédent, et une forte réduction des concours de l'AFITF et des collectivités territoriales.

À compter de 2008, l'AFITF devra financer le programme de mise en sécurité des tunnels et le programme Sure de mise en oeuvre des aménagements de sécurité sur l'ensemble d'un itinéraire. Cela n'est pas sans poser problème. En effet, les ressources tirées de la privatisation des sociétés d'autoroutes, qui financent pour moitié l'AFIFT depuis sa création, vont s'épuiser. En 2008, l'agence, avec des recettes en diminution de 3 % par rapport à 2007, pourra faire face à ses missions, au prix, sans doute, d'un accroissement des engagements non couverts. Mais quid de 2009 ? Où trouver le milliard manquant ? La création d'une redevance acquittée par les poids lourds ne pourrait pas procurer des recettes avant 2010. Et s'il est compensé aux transporteurs routiers, comment le gouvernement obtiendra-t-il le transfert modal prôné pendant le Grenelle de l'environnement ?

Le programme 207 « sécurité routière » est plus modeste avec 87 millions en autorisations d'engagement et 99,8 millions en crédits de paiement. Ses dotations évoluent peu par rapport au budget précédent. Quatre actions ont été stabilisées après des mouvements importants en 2006. Certaines dépenses ont été révisées à la baisse en raison de leurs piètres résultats, c'est notamment le cas de celles consacrées au permis à 1 euro par jour. Monsieur le ministre, lors d'une audition, vous avez indiqué à notre commission que vous recherchiez d'autres formules inspirées des expériences des collectivités territoriales. Les crédits du programme 207 ne résument pas, au demeurant, l'effort de l'État en faveur de la sécurité routière lequel, réparti sur dix-sept programmes, s'élève, dans ce budget, à plus de 2 milliards.

Le compte d'affectation spécial « contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », créé par l'article 49 de la loi de finances pour 2006, comporte deux programmes qui ne relèvent pas du même ministère : le programme 752 « fichier national du permis de conduire » et le programme 751 « radars ».

Les crédits pour 2008 s'élèvent, pour le premier, à 12 millions en autorisations d'engagement et crédits de paiement, soit moitié moins qu'en 2007, où le coût total du projet, soit 15 millions, avait été ajouté aux dépenses de fonctionnement. Or ce projet Faeton, qui prévoit notamment des permis au format carte à puce, le renouvellement tous les dix ans du document ou encore le retrait progressif des permis roses en circulation entre 2013 et 2032, aurait pris du retard. Pouvez-vous nous le confirmer et nous rassurer sur le coût réel du projet ?

Les dépenses de fonctionnement pour l'actuel système national du permis de conduire sont évaluées à 12 millions, pour des frais postaux pour l'essentiel, que l'obligation récente d'envoi d'une lettre recommandée aux conducteurs dès qu'ils n'ont plus que six points a fait croître dans d'importantes proportions. De quels moyens disposez-vous, monsieur le ministre, pour parvenir à leur maîtrise ?

Le programme « radars » rassemble les financements de l'ensemble de la chaîne de contrôle et de sanction automatisés. Nous avons déjà longuement débattu de la répartition du produit des amendes radar à l'article 16, et réduit de 10 millions les recettes du compte spécial. Je proposerai un amendement de coordination.

Ces crédits connaissent une forte augmentation, de 65,5 %, en raison de mise en oeuvre du plan de mise en place de radars automatisés mais, compte tenu du retard pris par les marchés et de l'évolution du ratio entre radars fixes et mobiles, la dotation semble surdimensionnée. La loi de règlement pour 2007 sera l'occasion d'un éclaircissement.

Ma deuxième observation porte sur le périmètre du compte spécial, dont les dépenses sont limitativement définies par l'article 49 de la loi de finances pour 2006 : conception, entretien, maintenance, exploitation et développement de systèmes automatiques de contrôle et sanction. Or, comme le souligne le comité interministériel d'audit des programmes dans son rapport de mars 2007, des dépenses de communication, à hauteur de 4 millions, ou d'expérimentation, pour 5,5 millions, ne devraient pas s'insérer dans ce périmètre. Le comité considère qu'elles devraient être prises en charge par le programme « sécurité routière ». Je déplore, enfin, la présentation très confuse du projet annuel de performance, qui ne permet ni de comparer les exercices, ni de mesurer le coût réel du centre national de traitement ou de la maintenance du dispositif de radars. Un effort très net de clarification doit être accompli.

Sous réserve de ces observations, la commission des finances, dans sa majorité, a émis un avis favorable à l'adoption de ces crédits. Je précise toutefois dès à présent que mon groupe ne les votera pas.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances. - Dans la nouvelle maquette budgétaire, le programme « transports aériens » fait partie de la nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables » tandis que les crédits correspondant au budget annexe « contrôle et exploitation aériens » font l'objet d'une mission à part entière.

Cette séparation se justifie par la distinction entre les missions régaliennes de la direction générale de l'aviation civile et ses activités de prestations de service, retracées dans le budget annexe.

Deux grands changements marquent le programme « transport aérien ». D'une part, les dépenses de personnel de quatre de ses cinq actions ont été rassemblées dans un autre programme, « conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables ». On peut se demander s'il est pertinent de rassembler ainsi 46 % des crédits de la mission dans un programme de soutien. D'autre part, à périmètre constant, les crédits enregistrent une forte baisse, de 25 % en autorisations d'engagement et 28 % en crédits de paiement, conséquence directe de l'article 44 du projet de loi de finances, qui crée une majoration à la taxe d'aéroport afin de réduire le montant des subventions versées par l'État aux aérodromes de taille réduite. Si les dépenses d'intervention diminuent de 41 millions, les autres crédits du programme augmentent.

En ce qui concerne la mesure de la performance, ma principale remarque porte sur le délai de traitement des réclamations des clients du transport aérien auprès de l'administration, délai qui a doublé par rapport à l'an dernier. Les pistes proposées par la mission d'audit de modernisation mériteraient d'être mises en oeuvre.

Comme la mission « Contrôle et exploitation aériens » finance à la fois, par la fiscalité, des dépenses d'intérêt général et, par des redevances, des dépenses liées à des prestations de services aux usagers du transport aérien, le produit de la taxe de l'aviation civile est réparti chaque année, conformément aux réquisits de la Lolf, entre le budget de l'État et le budget annexe. Je me réjouis de l'adoption, à l'article 20, d'un amendement, proposé par la commission des finances, tendant à limiter l'augmentation de la part de la taxe de l'aviation civile affectée au financement du budget annexe, afin d'inciter à une montée en puissance des redevances, dont j'observe avec satisfaction que le montant prévisionnel est plus réaliste que par le passé, où il était manifestement surévalué. Je me réjouis de même que certaines des remarques formulées par le comité interministériel d'audit des programmes sur la mesure de la performance aient été prises en compte.

Je reviens sur la taxe d'aéroport, acquittée par les compagnies aériennes, en fonction du fret et du nombre de passagers transportés, et versée aux aérodromes pour financer leurs dépenses de sécurité et de sûreté. Cette majoration, limitée à 1 euro et qui ne touchera que le tarif par passager, d'un montant de 66 millions par an servira, d'une part, à rembourser la dette de l'État envers les petits aéroports qu'il subventionne, évaluée à 40 millions, et se substituera, d'autre part, pour partie, au montant annuel de ces subventions. Je proposerai un amendement rédactionnel sur cet article pour bien acter le fait que la majoration servira uniquement à financer des dépenses identiques à celles que finance la taxe d'aéroport.

La commission des finances a émis un avis favorable à l'adoption de ces crédits. (Applaudissements sur les bancs UMP et de la commission)

Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial de la commission des finances. - Je n'achèverai pas ce tour d'horizon des rapporteurs spéciaux sans souligner l'entente cordiale qui a régné entre nous. Le programme « protection de l'environnement et prévention des risques », doté de près de 450 millions de crédits, ne doit pas faire oublier que l'écrasante majorité des moyens de la politique environnementale est extrabudgétaire, les ressources propres et taxes affectées aux opérateurs atteignant 2,8 milliards.

Le projet annuel de performances pour 2008 indique que ce programme aura vocation à porter la mise en oeuvre des mesures décidées dans le cadre du Grenelle de l'environnement. Nous sommes impatients, monsieur le ministre, d'entendre vos précisions sur leur traduction budgétaire et fiscale à court terme, tant il est vrai que la valeur des engagements politiques s'évalue toujours, in fine, en espèces sonnantes et trébuchantes. Je me réjouis à cet égard que nos collègues députés examinent aujourd'hui même, dans le cadre du collectif budgétaire pour 2007, un amendement du Gouvernement instituant un système de bonus-malus qui vise à encourager l'acquisition de véhicules sobres en carbone.

La priorité environnementale se traduit par une augmentation sensible des dotations du programme, qu'il conviendra de mettre en regard de l'amélioration des performances de l'action publique. L'accent est mis sur la prévention des risques technologiques et naturels, la préservation de la biodiversité, la gestion intégrée de la ressource en eau, dotée d'un objectif spécifique qui permettra d'assurer un suivi fin du bon état écologique des eaux exigé par l'Union européenne à l'horizon 2015.

J'observe qu'un effort de 8 millions est consenti en faveur des plans de prévention des risques naturels (PPRN), financés cependant à 25 % seulement par des crédits budgétaires et à 75 % par des crédits du Fonds de prévention des risques naturels majeurs, dit Fonds Barnier, dont la situation financière précaire a peu de chances de s'améliorer dans les années à venir. À quoi bon, monsieur le ministre, se donner des objectifs ambitieux sans les moyens extrabudgétaires ad hoc ?

J'attire également votre attention sur les besoins budgétaires croissants que nécessitera le déploiement des plans de prévention des risques technologiques, besoins encore accrus à moyen terme par la nécessité dans laquelle se trouve l'État de financer partiellement les mesures foncières qui pourront être prescrites dans le cadre de ces plans. Je souhaiterais que vous nous éclairiez sur les estimations de dépenses à venir.

En outre, 15,64 millions sont destinés aux contentieux nationaux et communautaires dans lesquels la probabilité de condamnation de l'État dépasse 50 %. Cette somme est dérisoire au regard des sanctions qui menacent la France. Il faudra d'autant plus être vigilant que les procédures risquent de se multiplier.

Le programme 174, qui n'a pas de cohérence réelle, n'appelle pas de longs développements. Il regroupe le pilotage de la politique énergétique et la gestion des conséquences de l'arrêt de l'exploitation minière. L'action 4 concentre 90 % des crédits, notamment pour financer les prestations versées aux retraités des mines et la subvention à l'Agence de garantie des droits des mineurs (ANGDM).

L'intégration au programme de la politique énergétique ne s'est pas traduite par une révolution verte, même si la lutte contre le changement climatique est désormais une priorité stratégique. Les objectifs de performances de la maîtrise de l'énergie pourraient être utilement étoffés.

Il faut noter l'effort accru pour prévenir les problèmes de sécurité des biens et des personnes liés à l'après-mine, que traduit l'élargissement de la mission de surveillance du département prévention et sécurité minière du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM). La subvention à l'ANGDM progresse de 205 millions, la mettant en mesure de reprendre tous les droits sociaux des anciens salariés et les obligations sociales de Charbonnages de France. Les missions de l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra) sont élargies ; elle prendra désormais en charge les déchets du nucléaire diffus et le traitement des sites pollués.

Le programme « soutien » est doté de 4 milliards d'euros ; son architecture un peu baroque tient au périmètre inédit du ministère d'État. Le crédit d'impôt pour les travaux d'économie d'énergie dans l'habitation principale est pris en charge à hauteur de 2,4 milliards ; le dynamisme de cette dépense fiscale, dont on peut se féliciter, impose sans doute qu'on actualise ses conditions d'attribution, après avoir évalué l'impact des équipements concernés sur la consommation d'énergie. En outre, la discrimination entre propriétaires occupants et non occupants ne semble guère pertinente ; et l'adaptation du mécanisme aux logements sociaux mérite d'être étudiée.

Le programme regroupe 86 305 emplois équivalents temps plein, soit la quasi-totalité des effectifs de la mission. J'exprime quelques craintes quant à la bonne application par les Drire de leur mission relative aux installations classées. A la suite de l'accident d'AZF à Toulouse en 2001, le Gouvernement s'était engagé à doter les Drire de plus de 400 postes, par création ou redéploiement, entre 2004 et 2007. Seuls 206 renforts sont aujourd'hui disponibles ; et les effectifs resteront stables en 2008. Le temps passe, et il semble que les engagements pris aux lendemains d'événements qui ont soulevé une émotion collective ne résistent pas au passage des années.

L'architecture du programme 217 en fait un programme de transition. De profonds remaniements et des expérimentations organisationnelles sont en cours, comme la fusion des DDE et DDA, le rapprochement des Drire et des Diren ... Les chantiers propres au ministère d'État sont, de surcroît, concomitants avec la révision générale des politiques publiques, dont on imagine qu'elle aura un impact sur un ministère qui peut devenir un véritable laboratoire de modernisation administrative. Nous serons très attentifs aux efforts de rationalisation des structures et de perfectionnement des outils de pilotage des politiques publiques qui seront prochainement mis en oeuvre.

Sous le bénéfice de ces observations et sous réserve des amendements que présenteront les rapporteurs spéciaux, la commission invite le Sénat à adopter les crédits de la mission. (Applaudissements au centre et à droite)

M. Ambroise Dupont, rapporteur pour avis de la commission des affaires culturelles. - Cette mission présente un intérêt particulier pour la commission, qui a limité son examen à la politique de la nature et des paysages. Le programme concerné regroupe 4 % des crédits, dont la progression marque un effort conséquent. Il faut s'en réjouir, même si l'on doit s'interroger sur le financement des plans d'action qui seront annoncés à la suite du Grenelle de l'environnement. Gestion des déchets et traitement des eaux sont des domaines où les collectivités locales rencontrent de grandes difficultés. Les moyens mobilisés seront-ils suffisants, ne serait-ce que pour la mise aux normes des stations d'épuration ? Peut-on faire un bilan de l'application de la loi sur l'eau un an après sa promulgation ?

Je salue la progression de 30 % des crédits de la politique de la nature et des paysages, qui consolidera le réseau Natura 2000 et dotera les deux parcs créés en 2007 en Guyane et à la Réunion. La richesse des écosystèmes outre-mer nous confère en effet une responsabilité mondiale au regard de la biodiversité. Je note aussi la montée en puissance de l'Agence des aires marines protégées ; un premier parc marin -celui de la mer d'Iroise- qui a vu le jour cette année non sans difficultés, va permettre de concilier activités humaines et protection de la biodiversité. Une dynamique est aujourd'hui lancée, comme a pu en témoigner le colloque tenu sur le sujet du 20 au 22 novembre dernier.

Je détaille dans mon rapport écrit le bilan des principaux outils de protection de la biodiversité : réserves, parcs naturels nationaux et régionaux, sites Natura 2000, actions du Conservatoire du littoral. La lisibilité n'est pas toujours au rendez-vous. Il sera nécessaire de mieux reconnaître et valoriser les missions scientifiques et de recherche des réserves naturelles, qui sont le noyau dur de notre politique de protection de la biodiversité. Les acteurs attendent une impulsion forte, une véritable stratégie globale et les moyens correspondants.

La commission plaide en outre pour le développement de l'éducation à l'environnement ; Mme Blandin et M. Le Grand l'ont rappelé dans le cadre du Grenelle. Ils ont aussi appelé de leurs voeux la création d'une trame verte, qui serait l'occasion d'améliorer la cohérence des actions territoriales et d'en évaluer davantage l'efficacité écologique. La révision des chartes de trente-et-un parcs régionaux sur quarante-cinq sera l'occasion pour l'État de rappeler les exigences de sauvegarde de la biodiversité.

L'urbanisme est un levier d'action essentiel à la disposition des maires pour ancrer les préoccupations environnementales dans la politique d'aménagement du territoire. J'ai souvent plaidé, s'agissant par exemple des entrées de ville, pour un urbanisme plus respectueux de la qualité des paysages et du cadre de vie. Je me réjouis que le Grenelle se soit intéressé à cette question et que cet objectif ait été réaffirmé par le Président de la République. Je forme le voeu que le ministère d'État permette d'avancer.

La commission des affaires culturelles a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission. Son président M. Valade, qui regrette de ne pouvoir être présent, confirme l'intérêt des commissaires pour l'examen de ce budget et son soutien personnel à l'organisation du nouveau ministère. (Applaudissements au centre et à droite)

M. Jean Bizet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - L'analyse des crédits de la mission me donne trois motifs de satisfaction.

La nouvelle maquette reflète le nouveau périmètre du ministère et traduit la volonté du Gouvernement d'assurer un pilotage global et cohérent des politiques de protection de l'environnement et de lutte contre les pollutions, mais aussi des politiques dans les domaines des transports, de l'énergie, des matières premières, de l'aménagement et de l'urbanisme.

Cette maquette fusionne les deux programmes opérationnels de l'ancienne mission « Ecologie et développement durable », ce qui met fin à l'éclatement des actions relevant de la politique de l'eau, incohérence que nous avions soulignée dès les premiers exercices budgétaires en mode Lolf. Désormais, un objectif consacré à « la gestion intégrée de la ressource en eau » est clairement identifié, doté de sept indicateurs, grâce auquel il sera possible de suivre la mise en oeuvre de la directive-cadre communautaire sur l'eau et de parvenir à un bon état écologique de l'eau en 2015. La mise en place de l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques créé par la loi du 30 décembre 2006, financé par des contributions des agences de l'eau, doit renforcer notre système d'observation et d'expertise dans ces domaines.

Mon troisième motif de satisfaction est la progression très satisfaisante des crédits consacrés à la protection de l'environnement et au développement durable ; à périmètre constant, ces crédits progressent de 18 % pour s'établir à 447,4 millions d'euros en crédits de paiement.

Je soutiens la proposition de la commission des finances de déverrouiller le taux du prélèvement sur les cotisations « catastrophe naturelle » : les ressources du Fonds de prévention des risques naturels majeurs sont très insuffisantes et il est normal que les assureurs participent au financement de dépenses de prévention.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État chargée de l'écologie. - C'est vrai.

M. Jean Bizet, rapporteur pour avis. - En ce qui concerne la prévention des risques technologiques, la mise en oeuvre de la loi du 30 juillet 2003 ainsi que le renforcement des programmes d'inspection des installations classées nécessiteront un renforcement des effectifs.

Les associations de protection de l'environnement sont des partenaires incontournables, mais dont nous attendons une attitude responsable et un minimum de civisme. Il est intolérable pour des élus locaux de voir des projets retardés ou hypothéqués par des surcoûts insupportables et injustifiés. Les subventions à ces associations sont réparties entre les diverses actions du programme : il faudrait pouvoir disposer d'un document de synthèse récapitulant l'ensemble de ces crédits.

Enfin, j'approuve les mesures prises pour mettre fin aux contentieux qui nous opposent à la Commission européenne, qu'il s'agisse des nitrates en Bretagne, du traitement des eaux résiduaires urbaines ou des projets d'aménagement dans les sites Natura 2000.

Au-delà du strict cadre budgétaire, quelles seront les positions défendues par la France et l'Union européenne lors du sommet de Bali qui doit fixer le cadre de l'après-Kyoto ? La ratification du protocole de Kyoto par l'Australie est de très bon augure. Que proposerez-vous aux pays émergents en matière de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et de mesures d'adaptation ?

Les parlementaires ont pris part aux travaux du Grenelle de l'environnement et, à l'initiative du président Émorine, un groupe de suivi a été constitué. Il nous faut maintenant traduire dans notre droit les mesures arrêtées par le Président de la République. Quelle méthode comptez-vous suivre et quels projets de loi allez-vous soumettre au Parlement ?

La commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption de ces crédits. (Applaudissements à droite)

M. Roland Courteau, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Le programme « énergie et matières premières » finance pour l'essentiel les diverses prestations sociales des mineurs retraités ou en activité. Il s'agit de dépenses obligatoires, offrant peu de marges de manoeuvre. Je m'interroge sur la cohérence de ce programme alors que les activités minières sont marginales dans notre bouquet énergétique : la quasi-totalité des crédits finance en réalité les conséquences de la fin de l'exploitation charbonnière. Je ne conteste pas le bien-fondé de cette politique, expression de la solidarité nationale à l'égard des mineurs et des territoires touchés par la fermeture des mines, mais convenez qu'elle ne constitue pas une politique budgétaire cohérente. Je m'étonne en outre que le budget de l'Ademe soit toujours aussi illisible, avec pas moins de quatre programmes.

Le marché de l'électricité est désormais totalement ouvert à la concurrence pour les 26 millions de consommateurs particuliers. A titre personnel, je déplore que cette nouvelle phase de libéralisation ait été entérinée : l'explosion de la facture d'électricité des consommateurs professionnels aurait dû nous inciter à plus de prudence. De l'avis général, la libéralisation n'a pas entraîné les bénéfices qu'en escomptait la Commission européenne, dans sa vision libérale et dogmatique. (Murmures à droite) L'échec a été si patent -dérapage des prix, sous-investissement, multiplication des pannes- que même les partisans de la libéralisation ont dû introduire une nouvelle régulation du secteur, avec la création du consortium d'achat Exeltium et du tarif réglementé transitoire d'ajustement du marché. Il est donc primordial de préserver le pouvoir d'achat des ménages français et de leur épargner les déboires qu'ont connus les entreprises. Mais, à titre personnel, je crains que nous ne répétions les mêmes erreurs pour les consommateurs particuliers... La proposition de loi de notre collègue Poniatowski remédie à certaines incohérences juridiques mais ne permet pas au consommateur de revenir sur le choix de la concurrence ; ses dispositions ne sont en outre valables que jusqu'au 1er juillet 2010.

Le troisième « paquet énergie » de la Commission européenne ne fait qu'accentuer la déréglementation du secteur. La séparation patrimoniale entre la production et le transport va affaiblir nos opérateurs face aux concurrents étrangers qui n'auront pas la même contrainte, à commencer par Gazprom. Le modèle français fonctionne pourtant bien et garantit un accès sans discrimination au réseau.

Depuis le 13 juillet 2007, seules les éoliennes situées au sein d'une zone de développement de l'éolien (ZDE) peuvent bénéficier de l'obligation d'achat. La création de ces zones va dépassionner l'installation des éoliennes et rationaliser leur implantation, dans un souci de protection des paysages. Toutefois, les petites éoliennes, entre 5 et 36 kWh, ne pourraient-elles être dispensées de cette procédure particulièrement lourde, tout en bénéficiant de l'obligation d'achat ?

La commission a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de ce programme. A titre personnel, j'avais appelé à l'abstention car je désapprouve les orientations de la politique énergétique du Gouvernement, tout en reconnaissant le bien-fondé des ces crédits. Pour ma part, je voterai contre les crédits de la mission. (Applaudissements à gauche)

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Pour la première fois, un gouvernement donne un véritable poids administratif et financier à la politique de développement durable, conformément à l'engagement pris par le Président de la République, et il faut s'en féliciter. La modification de la maquette budgétaire rend toutefois assez difficile l'analyse comparative des crédits. Je regrette d'autant plus que la qualité de certaines réponses aux questionnaires budgétaires laisse à désirer... En outre, certains éléments des projets annuels de performance sont modifiés d'une année sur l'autre sans explication.

Je ne m'attarderai pas sur la complexité des schémas de déversement analytique (SDA) ou sur l'insuffisance d'informations relatives à la nature des fonds de concours et des attributions d'autres produits. La modification de la maquette budgétaire rend difficile l'analyse de l'évolution budgétaire du programme-support de la mission.

A ce titre, allez-vous intégrer au sein des programmes les dépenses de personnel qui les concernent et qui sont, pour l'instant, regroupées dans le programme support ? Il y a encore un effort de clarification à faire dans ce domaine, même si j'ai bien noté la mise en place par votre ministère d'un suivi d'activités dont le principe est intéressant.

J'en viens au volet routier de la mission et au compte d'affectation spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Concernant le programme « réseau routier national », les crédits diminuent de 5,4 % et de 16 % si l'on prend en compte les fonds de concours, ce qui est cohérent avec la volonté de favoriser un report modal de la route sur les autres modes de transport. Nous serons attentifs à ce que ces réductions de crédits ne conduisent pas à un entretien insuffisant du réseau existant. La Direction générale des routes reconnaît que l'effort d'entretien a été insuffisant ces dernières années, en particulier le taux de renouvellement. Je suis satisfait qu'elle ait décidé de le faire remonter. Cette problématique est commune à tous nos réseaux de transport terrestre mais il est essentiel d'entretenir ces infrastructures de transports. A ce titre, je me réjouis que la commission des affaires économiques ait créé une mission d'information sur le financement des infrastructures de transport terrestre.

Comme l'an passé, nous avons porté une grande attention à la situation de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) dont le budget devrait se monter, comme cette année, à un peu plus de 2 milliards.

M. Gérard Longuet. - C'est exact.

M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis. - Il est évident que nous devrons revenir sur cette question du financement dans les prochains mois. Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous en dire plus ?

Enfin, je voudrais saluer l'incontestable succès de la politique de sécurité routière. Le nombre de tués a diminué une nouvelle fois en 2006 pour s'établir à 4 942 victimes. Nous devrions cette année connaître une nouvelle amélioration. En outre, les radars, principaux instruments de la réduction de la vitesse moyenne et donc de la diminution du nombre de tués, sont des outils rentables puisqu'ils rapportent plus qu'ils ne coûtent.

Notre commission pour avis a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Charles Revet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Les rapporteurs spéciaux ayant très bien présenté les crédits, je concentrerai mon intervention sur un sujet que j'avais déjà eu l'occasion d'évoquer devant vous l'an passé : la situation de RFF et le financement du réseau de chemin de fer. Naturellement, cette question est au coeur des travaux de la mission d'information de la commission des affaires économiques sur le financement des infrastructures de transport terrestre. Sans anticiper sur ses conclusions, je souhaite évoquer certains éléments et connaître, monsieur le ministre, la position du Gouvernement.

Tout d'abord, un constat : notre réseau est en mauvais état. J'ai voulu savoir si l'on pouvait quantifier les besoins, indépendamment des contraintes budgétaires. Pour remettre l'ensemble du réseau en état, il faudrait environ 50 milliards. Cette estimation peut se discuter, et varierait en fonction des hypothèses retenues. Mais nous devons envisager la régénération du réseau comme un grand chantier, qui ne peut être appréhendé que dans sa globalité. Sinon, nous partirions sur des bases ambitieuses les premières années, avant de retomber dans le sous-investissement. Ne pourrait-on pas couvrir ce besoin par un emprunt sur cinquante ans dont le remboursement mobiliserait 2,3 milliards par an et non 1,3 milliard comme je l'avais dit dans un premier temps.

Deuxième constat : face à ces éventuels remboursements annuels, RFF présente un déficit récurrent compris entre 300 et 500 millions. Mais un projet ambitieux de restructuration de l'ensemble du réseau ferroviaire ne contribuerait-il pas à diminuer considérablement les dépenses d'entretien, très lourdes aujourd'hui en dehors du réseau TGV ? Je ne m'appesantirai pas sur les chiffres qui ne peuvent être, à ce stade, que très approximatifs, mais sur la méthode pour couvrir le remboursement des emprunts contractés. Par delà l'apport de l'État, pourquoi ne pas prévoir une augmentation des péages en l'intégrant dans le montant du billet ? Pourquoi ne pas prévoir une modulation en fonction de la catégorie de transport emprunté ?

Bien sûr, tout cela mériterait des études approfondies mais ce qui est certain, c'est que si nous continuons comme aujourd'hui, les tronçons de ligne seront supprimés pour des raisons de sécurité. Une telle politique rejoindrait les orientations du Grenelle de l'environnement. C'est pourquoi je souhaitais ouvrir ce débat même si nous n'aurons sans doute pas le temps de l'approfondir aujourd'hui. Nous devons proposer des solutions simples à des situations qui ne sont pas satisfaisantes.

Encore deux exemples de dysfonctionnements dans notre système ferroviaire : l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), qui délivre les certificats de sécurité aux opérateurs ferroviaires, ne le fait ni en Corse, ni sur certains tronçons dans les Bouches-du-Rhône, ni pour les lignes des sites portuaires, car la DDE a conservé cette compétence ! Cela n'est pas logique. Et puis, concernant les interconnexions en région parisienne, combien faudra-t-il encore de temps pour mettre fin à un système absurde qui veut qu'un train s'arrête pour changer de conducteur quand il passe du réseau de la RATP à celui de la SNCF ?

Il est plus que temps que nous donnions la priorité au rail. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Un mot, tout d'abord, sur la taxe d'aéroport. M. Collin ayant déjà présenté le sujet, je ne reviendrai pas sur le dispositif retenu. En revanche, je souhaite vous faire part de quelques réflexions : la majoration de cette taxe devrait rapporter 66 millions qui seront reversés aux petits aéroports. Mais selon quels critères ? En fonction du niveau d'activité ou de l'intérêt de l'aérodrome en termes d'aménagement du territoire ? Je retirerai mon amendement si c'est la deuxième solution qui est retenue.

En second lieu, j'ai demandé à tous les gouvernements qui se sont succédé s'il était raisonnable de faire payer aux usagers les missions régaliennes de l'État. Je ne doute pas que vous répondrez comme vos prédécesseurs (Mme la secrétaire d'État se récrie) mais il faudra quand même qu'un jour l'État assume ses responsabilités. Les passagers ne peuvent seuls financer la sécurité.

Depuis le 11 septembre, nous avons assisté à une sorte de course poursuite pour être les plus sécuritaires possibles et il y a même eu compétitions entre les aéroports alors qu'un grand nombre de mesures sont coûteuses et peu efficaces. Je partage le sentiment du Parlement européen dans sa résolution du 5 septembre qui s'interroge sur la nécessité de maintenir l'interdiction des gels et des liquides dans les cabines des avions. Il faudrait raison garder et convenir que le risque zéro en matière de terrorisme ne sera jamais atteint. Comparons le coût des mesures à la protection que nous offrons à nos concitoyens. Soyons lucides, sans pour autant baisser la garde.

J'en viens à la loi relative aux aéroports dont la phase concrète d'application commence. Le Sénat avait créé la Commission consultative aéroportuaire afin de répartir entre les aéroports la taxe sur les compagnies aériennes, mais cela n'a malheureusement pas été le cas lorsqu'elle a été saisie du contrat de régulation économique d'ADP. Cette commission a-t-elle un peu plus de chances d'être écoutée quand il s'agira des aéroports régionaux ?

Le personnel des bases aériennes est transféré aux collectivités locales : quel est son devenir ?

EADS et Airbus souffrent de l'euro fort, Tom Enders a déclaré que l'avionneur a « dépassé le seuil de la douleur » : ou bien nous parvenons à annuler le désavantage de change, je ne sais pas par quel artifice, ou bien l'entreprise devra faire construire hors de la zone euro, ce serait une grande perte mais nous ne pourrions pas feindre la surprise !

Une note positive, cependant : EADS a renouvelé sa gouvernance, avec Roland Ries, nous en faisions une condition du succès, et les affaires reprennent la bonne voie, les Airbus A-350 et A-380 rencontrent bien plus qu'un succès d'estime. Le second est même l'avion le moins polluant sur le marché : 2,3 litres de kérosène aux 100 kilomètres par voyageur, cela va dans le sens de votre mission, madame le ministre !

La commission des affaires économiques vous recommande d'adopter ces crédits ! (Applaudissements à droite et au centre)

M. Paul Raoult. - L'enseignant qui est resté en moi écrirait volontiers en marge de votre budget : « Peut mieux faire » ! Vos crédits augmentent, c'est assez rare pour le noter, mais l'écart est abyssal avec les espoirs nés du Grenelle de l'environnement ! C'est pourquoi je voterai contre, tout en souhaitant que le budget pour 2009 nous démontre que le Grenelle aura été autre chose qu'une très bonne opération de communication !

Un cycle se termine, commencé avec la candidature de René Dumont à la présidentielle de 1974 : l'opinion sait que les ressources sont limitées, qu'une croissance exponentielle est trop risquée ; elle veut désormais un développement compatible avec la maîtrise de l'étalement urbain, la préservation de la biodiversité, le respect des sols et des sous-sols, la prévention et la réparation des dommages écologiques, l'application du principe pollueur-payeur. Un tel modèle est très coûteux, le Gouvernement ne lui consacre pas suffisamment de moyens et nous serons très vigilants sur les suites du Grenelle de l'environnement !

Les crédits de la gestion des milieux aquatiques et de la biodiversité augmentent de 12,5 %, ils iront aux deux nouveaux parcs naturels de Guyane et de La Réunion, à Natura 2000, à la gestion des réserves naturelles : c'est nécessaire pour rattraper notre retard au regard des conventions européennes ! Vous augmentez la dotation des parcs naturels régionaux, les préfets vous suivront-ils, eux qui n'ont pas toujours la fibre environnementale ? Nous nous félicitons de l'appel à projet de 2 millions sur la qualité des paysages : comment sera-t-il mis en oeuvre ?

Les crédits augmentent pour la préservation de la ressource en eau et la lutte contre les inondations. Les besoins également, comme l'ont montré les événements dans le sud-est de la France. La loi sur l'eau crée des obligations nouvelles, en particulier pour les communes qui ne sont plus classées parmi les communes rurales ; les communes de moins de 400 habitants devront financer leurs travaux d'assainissement, ce qui risque fort d'augmenter les prix de l'eau. Dans mon syndicat d'eau et d'assainissement, 160 communes sont concernées, elles bénéficieront d'autres financements pour les travaux, encore faut-il leur expliquer les nouvelles règles.

Les agences et communes devront financer un réseau de surveillance de la qualité de l'eau : il faut s'assurer qu'elles en aient les moyens, ou bien nous serons sous le coup de sanctions européennes.

L'étude de Que choisir ? sur le prix de l'eau a eu un retentissement très important : nous devons en tenir compte, tout en veillant à ce que les opérateurs poursuivent leurs investissements, le risque étant qu'ils les reportent de peur d'augmenter les prix ! Il faut que les comptes soient transparents. C'est pourquoi je vous demande d'accélérer la mise en place de l'office national de l'eau et des milieux aquatiques (Onema), qui proposera une évaluation objective des services d'eau et de leur prix. Cette évaluation devra prendre en compte la qualité du service, la sécurité de l'approvisionnement des usagers, la protection de l'environnement et l'entretien des installations. La définition d'indicateurs de performance des services d'eau et d'assainissement, par le décret du 2 mai 2007, va dans le bon sens, il faut aller plus loin.

Je souhaite également la publication du décret instaurant la taxe au bénéfice de la gestion des eaux fluviales, qui remplacerait le financement illégal par le prix de l'eau au robinet.

L'État doit s'engager clairement, fortement et dans la durée : en aurez-vous les moyens ? Je crains des transferts aux collectivités locales ! Ce budget ne démontre pas la volonté politique nécessaire à tout le travail de normalisation et de régulation qui incombe à l'État, après le Grenelle. Enfin, monsieur le ministre, quand sera installé le centre d'essai ferroviaire prévu à Valenciennes ? (Applaudissements à gauche)

M. Jacques Blanc. - C'est la première fois que nous examinons un budget de l'environnement qui, conformément au voeu du Président de la République, englobe tous les programmes qui participent du développement durable. « Peut mieux faire » ? J'écrirais plutôt : « En très grands progrès ! » (Sourires) Les crédits pour la gestion des milieux aquatiques et de la biodiversité augmentent de 21 %, ceux pour la protection des paysages, de 30 %, deux parcs régionaux sont créés, en Guyane et à la Réunion !

C'est la preuve que la loi sur les parcs nationaux -pour laquelle Jean Boyer s'était mobilisé- est prise en compte. S'y ajoutent aussi les dotations aux communes sises au sein de ces parcs, en contrepartie des contraintes que ceux-ci leur imposent. Dont acte. Il faudra aussi engager le dialogue sur les réserves qu'on ne peut laisser se développer sans engagements financiers de l'État. Au total, il faut que la loi trouve sa traduction sur le terrain afin que les élus soient les promoteurs de Natura 2000 -ce qui apaisera bien des appréhensions.

Je comprends la nécessité de développer le ferroviaire, et l'élu du Languedoc-Roussillon que je suis se réjouit des 2 000 nouveaux kilomètres de TGV et du percement du tunnel du Perthus. Mais il y a une rupture entre Montpellier et Perpignan qui, si elle n'est pas comblée, créera un engorgement. C'est d'autant plus inacceptable qu'au sommet de Corfou, en 1994, une nouvelle ligne complète entre ces deux villes avait été retenue parmi les grands projets européens.

Je comprends aussi que les infrastructures routières ne soient plus prioritaires ; encore faut-il ne pas abandonner des projets qui conditionnent l'activité économique et l'aménagement du territoire. Je pense par exemple à la N88 Lyon-Toulouse via le Massif central pour laquelle l'AFITF prévoit un partenariat public-privé. En Lozère, un viaduc est pratiquement achevé mais il manque encore un financement. Il faudra aussi contourner Mende et Langogne. Nous avions d'ailleurs anticipé puisque le tracé que nous avions prévu avait fait l'objet d'une charte de développement durable.

Monsieur le ministre, lorsque vous étiez venu en Languedoc-Roussillon, il y a déjà quelques années, nous avions lancé l'opération « ports propres ». Là encore, nous étions en avance. L'initiative a fait boule de neige. La région Paca l'a repris et nous avons l'intention de la lancer en Méditerranée. J'espère votre soutien à un projet qui intéresse aussi nos amis italiens et catalans.

Il faut rassurer l'Association des élus de montagne quant aux incidences des changements climatiques. Il faut prendre en compte leurs préoccupations si l'on veut que les populations adhèrent aux impératifs du développement durable. Il faut leur expliquer, pour faire tomber leurs a priori hostiles et leurs rejets, que ce développement durable n'est pas un blocage mais une maîtrise et que, par exemple, il n'interdit pas l'usage des canons à neige.

Nous prenons conscience aujourd'hui d'une dimension politique nouvelle. Après la mondialisation, face à une modernité axée sur la consommation, nous devons répondre à une nouvelle attente de nos concitoyens, celle d'une politique qui prépare l'avenir et un environnement dans lequel nos enfants pourront s'épanouir. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Michel Billout. - Nous nous attendions cette année à innover en mettant en oeuvre la « rupture puissante, forte et radicale » dans le secteur des transports, à laquelle invitait le ministre de l'écologie, le 3 octobre à l'Assemblée nationale. La création d'un ministère de l'écologie, de l'aménagement et du développement durables et l'organisation d'un « Grenelle de l'environnement » laissaient présager une forte détermination gouvernementale à définir une nouvelle politique des transports, plus soucieuse de l'environnement. La conscience des dangers d'un développement uniquement fondé sur la compétitivité économique a poussé à décider d'intégrer des critères sociaux et environnementaux dans toute décision publique. Par exemple, le document final du Grenelle de l'environnement, affirme : « le paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières, doit être abandonné au profit d'une logique de développement intégré, dans laquelle la route et l'avion deviennent des solutions de dernier recours ». Le nouveau président annonçait également, durant sa campagne, l'objectif d'augmenter le fret ferroviaire de 25 %, objectif qui suppose des investissements massifs en faveur du rail.

Nous attendions donc impatiemment de découvrir les crédits de la mission transport. Quelle déception ! Loin de la révolution annoncée, ce budget est une nouvelle fois en nette régression puisque les crédits aux transports terrestres et maritimes baissent de13 %. De plus, le nouveau périmètre de la mission permet habilement de restreindre le temps de parole des groupes parlementaires. Nous sommes consternés par un tel fossé entre les discours et les actes. La Cour des comptes a aussi regretté que la Lolf n'ait pas été l'occasion de progrès décisif en matière d'intermodalité. Cette remarque de juin dernier aurait pu être prise en compte dans ce budget. La Cour estime aussi que « le discours récurrent sur le rééquilibrage des modes de transports ne se traduit pas en acte ». Même notre commission des finances regrette « l'absence de traduction financière et budgétaire des orientations proposées par le Grenelle de l'environnement ». Pourtant, l'absence de réduction significative des émissions de gaz à effet de serre aura des conséquences dramatiques et irréversibles. La part des transports dans le total des émissions françaises s'élève à 26,5 %, dont 93 % pour les transports routiers. Il s'agit en outre du secteur qui a connu la plus forte croissance depuis 1990 puisque l'émission a augmenté de 22 %. Le Grenelle a justement décidé de revenir au niveau de 1990. En France, en vingt ans, la part du fret routier est passée de 58 % à 80 % et celle du fret ferroviaire de 26 % à 12 %. Il y a donc fort à faire pour le rééquilibrage modal, véritable levier pour la réduction de l'émission des gaz à effet de serre. Nous sommes intervenus régulièrement, lors de la discussion de chaque loi de finances, pour demander plus de moyens pour les transports alternatifs à la route.

Pourtant, à contrepied de toutes les déclarations d'intention, ce budget organise une nouvelle fois le désengagement de l'État du secteur des transports et la rupture annoncée ne sera pas si radicale. En effet, dès la présentation stratégique du projet annuel de performance, il est dit que priorité sera donnée, « chaque fois que cela est réaliste au plan économique, aux modes de transports complémentaires à la route ». Nous voilà immédiatement cantonnés aux sacro-saints impératifs de rentabilité économique. Pour le Gouvernement, le développement durable est un objectif, mais seulement si c'est rentable ! Comment ne pas penser alors à la nouvelle politique d'entreprise de la SNCF qui reste une entreprise publique mais dont les maîtres-mots sont dorénavant compétitivité économique...

M. Charles Revet. - Vous savez bien que c'est nécessaire ! (M. Blanc le confirme)

M. Michel Billout. - ...et augmentation de la productivité, au détriment du service public. Cette nouvelle politique d'entreprise justifie le choix du haut débit ferroviaire et la fin programmée du wagon isolé jugé non rentable.

Selon les propos même de sa présidente, « la SNCF renonce à l'universalisme de ce service et à la couverture homogène du territoire. ». L'application de ces nouvelles priorités a eu pour conséquences, dans le plan fret 2004-2006, la suppression de plus de sept mille postes, la fermeture de cent gares de triages et de nombreuses gares de fret. Comment peut-on envisager d'augmenter le chiffre d'affaires en réduisant le réseau ? Parallèlement, ce plan a mis sur les routes plus de 400 000 camions supplémentaires. Avec la fermeture de nouvelles gares de fret, dont 262 gares au service du wagon isolé au 30 novembre dernier, c'est autant de trafic qui se reportera sur la route. Lorsque les entreprises ou le Gouvernement en appellent à la notion de compétitivité économique, cela implique de nouveaux reculs pour le développement ferroviaire durable et la protection de l'environnement.

Les sénateurs du groupe communiste, républicain et citoyen estiment que la mise en oeuvre d'une véritable politique des transports permettant l'essor des modes alternatifs à la route nécessite une intervention publique importante, dégagée des impératifs économiques de court terme. Ainsi, le transport ferroviaire ne pourra regagner des parts sans modernisation de ses réseaux et de son matériel, et sans conditions de travail satisfaisantes pour ses agents. L'audit de l'école polytechnique de Lausanne avait chiffré les besoins d'investissement dans les réseaux à 5,5 milliards d'euros d'ici 2015, ce qui correspond à un effort de 500 millions par an. Pourtant, les subventions au réseau baissent. L'aide au désendettement de RFF stagne à 730 millions d'euros après une baisse de 70 millions depuis 2006. Dans le modèle de développement du réseau ferroviaire allemand si souvent montré en exemple, l'Etat a choisi de reprendre intégralement la dette. Cela mérite réflexion.

D'autre part, par un subtil jeu d'écritures, vous augmentez la subvention de régénération de 80 millions d'euros tout en diminuant de 180 millions la contribution aux charges d'infrastructure versée à RFF. La différence de 100 millions doit être comblée par des hausses des péages -qui ont déjà augmenté de 49 % depuis 2003- et des cessions immobilières. Vous continuez la grande braderie du patrimoine public et renforcez la pression financière sur la SNCF. En outre, cet exploitant, chargé d'un service public, est pénalisé par le poids de la dette. La contribution de l'Etat à cette charge diminue cette année de 30 millions d'euros et la compensation au titre de la politique de mobilité passe de 84 à 74 millions. Au moment où les Français souffrent d'une perte importante de pouvoir d'achat, cette nouvelle coupe illustre la conception gouvernementale de la solidarité.

La subvention au transport combiné baisse de 2,5 millions d'euros, pour atteindre péniblement 23,4 millions. C'est une aberration quand le Gouvernement ne cesse de proclamer l'exigence du développement durable et de la protection de l'environnement. Avant l'arrivée de la droite au pouvoir, cette subvention était de 92 millions d'euros. Parallèlement les aides aux transporteurs routiers, grâce notamment aux exonérations fiscales et sociales, augmentent une nouvelle fois et la généralisation des 44 tonnes va accroître la concurrence au détriment du rail. Quant à l'eurovignette, proposition phare du fameux Grenelle, elle est cantonnée au réseau non concédé et le Gouvernement a annoncé des compensations fiscales en faveur des entreprises de fret routier. L'utilité de cette écotaxe sera donc limitée. Où sont passés les engagements du Gouvernement en faveur du développement durable et d'une réorientation de la politique des transports ? Comment comprendre que la SNCF renonce à ses missions de service public au nom de la rentabilité ?

En outre, comment ne pas être inquiet pour l'avenir des financements de l'AFITF ? Le reversement à cette agence d'une partie du produit de la vente des concessions d'autoroutes va cesser dès la fin 2008. Selon le ministre de l'écologie, les besoins de financement pour les actions déjà programmées s'élèvent à 16 milliards d'euros. Dans ces conditions, comment seront financés les engagements pris avec les contrats de projet Etat-région pour 2007-2013, le plan de régénération du réseau et les décisions du Grenelle de l'environnement ? Quelles sont les perspectives ouvertes pour le prochain Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) ? Alors que les dividendes des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (Semca) auraient dû rapporter des financements importants et pérennes à l'Etat, le Gouvernement a cédé cette rente au privé dans la précipitation. Comment ne pas être inquiets quand le ministre annonce à l'Assemblée nationale, lors de l'examen des crédits sur la politique des territoires, que l'AFITF pourrait être financé par l'emprunt ou de nouvelles cessions d'actifs ? Nous craignons une pression accrue sur les collectivités locales pour le financement du service public des transports. Aucun signe n'est donné en faveur du rééquilibrage de la clef de répartition des investissements réalisés par l'agence puisque 42 % des sommes allouées financeront des projets routiers.

Nous sommes donc bien loin de la révolution annoncée à grand renfort de médias lors du Grenelle de l'environnement, mais plutôt dans la continuité de l'action de la droite au pouvoir depuis 2002, avec pour objectifs l'austérité budgétaire et la libéralisation du secteur des transports. Nous voterons contre ce projet de budget qui ne répond pas aux enjeux du développement durable et de la protection de l'environnement. (Applaudissements à gauche)

M. Pierre Laffitte. - Ce super-ministère correspond à une priorité pour notre pays et pour l'humanité tout entière. Le développement durable nous concerne tous, et la France veut être à la pointe dans ce domaine. Le Président de la République et le Gouvernement en ont pris conscience, tout comme la population française et la plupart des pays, bien que tous n'aient pas notre courage et notre détermination. Bravo.

Le Grenelle de l'environnement était une gageure. Pour la première fois, des associations et des ONG ont pu échanger avec des responsables, dans le cadre d'un véritable dialogue. Celui-ci a commencé difficilement, puis les échanges se sont faits plus constructifs.

J'ai terminé avec mon collègue Claude Saunier un rapport intitulé Biodiversité, le deuxième choc, qui suit notre étude sur le changement climatique. L'un comme l'autre comportaient des dizaines de suggestions, nées de milliers d'heures de travail, de nombreux voyages et contacts avec des scientifiques. Ces études s'inscrivent dans une série de rapports parlementaires dont la richesse peut intéresser d'autres pays. Les problèmes de la biodiversité, du changement climatique et de la politique énergétique sont complexes et interconnectés. Leur étude demande du temps.

Ce super-ministère remplace une pléiade de structures dispersées, ce qui représente également une gageure. La nouveauté essentielle ainsi apportée est l'annonce d'un changement de mentalité, et la reconnaissance des nécessaires économies d'énergie, d'espace et d'eau. Cette action implique une stratégie et une programmation sur une quinzaine d'année. Nous examinerons d'ici peu une loi sur le développement durable, car il était impossible dans un aussi court délai d'intégrer les conclusions du Grenelle de l'environnement dès ce budget. D'autant plus que la Lolf n'en facilite ni la lecture, ni la compréhension. Ainsi, le programme 113, essentiel pour les agences de l'eau et les actions de l'Etat à travers la DGF et la DGE, n'inclut pas les actions menées dans le cadre des PLU et des SCOT, qui peuvent agir pour l'environnement. Elles ne sont pas visibles dans le budget alors qu'elles peuvent représenter des sommes dix à mille fois supérieures. (M. Charles Revet, rapporteur pour avis, le confirme)

De même pour l'énergie : le programme 174 est consacré à 90 % à la gestion des retraites des mineurs. Il ne s'agit pas là de la politique énergétique de la France, laquelle se trouve du reste portée par des partenaires extérieurs tels EDF, l'IFP ou le CEA. Ainsi, des sommes considérables ne sont pas inscrites dans ce budget.

Pour mener une grande politique, il faut une tête et des jambes. La tête serait constituée d'une cellule de réflexion, qui incarne la continuité du Grenelle de l'environnement, et serait également chargée de son évaluation. Une cellule de veille devrait permettre de s'informer sur ce qui se fait à l'étranger. Il y aurait intérêt à travailler en liaison avec le ministère des affaires étrangères et avec Bruxelles. Il lui reviendrait de peser sur l'OMC pour que celle-ci intègre des règles pénalisant les mauvais et récompensant les bons. Sans cette volonté, le dynamisme de la France n'aura pas de répercussions. Certains pays très riches ne font pas ce qu'il faut. Encore que l'Australie se soit récemment reprise.

Les jambes, ce seront les directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement et les directions régionales de l'environnement. La fusion de ces structures, lorsqu'elle a été réalisée, se révèle positive. Ces organismes devront être renforcés car ils sont les seuls à même de faire remonter les idées, les suggestions et les évaluations à partir des préfectures et des collectivités territoriales.

Tout cela devra être transcrit dans la loi de manière à ce que nous ayons une vision politique des actions menées en France et à l'étranger et de l'évaluation. Précisons bien qu'il ne s'agit pas de créer un nouvel organisme mais de centraliser les compétences, de donner une suite au Grenelle de l'environnement où pourraient se faire entendre les organismes, tels l'Inra, le CEA ou encore l'Ademe, dont l'expertise a été contesté par certains. En bref, cette « tête », que constituera la cellule, devra être alimentée par des compétences nombreuses et les évaluations menées dans les régions. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Marcel Deneux. - Engagé de longue date dans la lutte contre le réchauffement climatique, je salue la création d'un grand ministère de l'écologie et du développement durable qui traduit une volonté politique nouvelle, exprimée par les Français durant la campagne présidentielle. En matière d'écologie et de développement durable, la tâche est importante, pour ne pas dire vitale. Madame Kosciusko-Morizet, monsieur Dominique Bussereau, vous pouvez comptez sur le soutien du groupe UC-UDF. (On s'en réjouit à droite)

M. Marcel Deneux. - L'importance nouvelle des enjeux environnementaux a été soulignée par l'attribution du prix Nobel à M. Al Gore et aux membres du groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat. Au niveau international, l'Europe, et en son sein la France, doit s'employer à convaincre les pays en développement, comme le Brésil, l'Inde ou la Chine, et les pays développés encore réservés, tels la Nouvelle-Zélande et surtout les États-Unis, à s'engager en faveur du régime du protocole de Kyoto afin d'éviter son interruption en 2012. Un pas important a d'ailleurs été franchi cette semaine avec la ratification du protocole de Kyoto par l'Australie. Au niveau national, des engagements forts ont été pris lors du Grenelle de l'environnement, nous aimerions avoir des précisions quant à leur traduction législative. A considérer ce budget, les mesures les plus décisives ont été repoussées... Aucune ligne budgétaire ne leur est consacrée. J'espère qu'un projet de loi de finances rectificative palliera cette insuffisance, sans quoi le Grenelle de l'environnement se résumera à une très bonne opération médiatique et à un catalogue de voeux pieux.

J'en viens à l'examen de cette mission.

Je regrette que la politique de l'énergie et des matières premières, regroupée pour la première fois au sein d'un même programme, fasse trop peu de place aux énergies renouvelables. Certes, la principale dépense fiscale du programme, 2,4 milliards sur un total de 2,5, correspond au crédit d'impôt pour les équipements d'économie d'énergie. Mais elle concerne pour l'essentiel l'isolement des lieux d'habitations et, surtout, elle est insuffisante au regard de notre engagement européen en mars 2007 de produire 20 % de l'énergie à partir des énergies renouvelables en 2020.

En effet, nous sommes très loin du compte. J'en veux pour preuve l'énergie solaire. L'Allemagne, qui n'est pourtant pas réputée pour son climat ensoleillé, avec les trois quarts de la production d'électricité photovoltaïque européenne, est leader en matière d'énergie solaire, comme elle l'est pour l'éolien, ce qui entraîne des retombées positives en termes de création d'emplois qualifiés. Il est regrettable, pour ne pas dire incompréhensible, que la France n'exploite pas son excellent potentiel solaire -plus de vingt départements du Sud disposent de 2 000 heures d'ensoleillement par an- pour produire de l'énergie !

La défiscalisation en faveur des biocarburants a été diminuée en première partie de ce budget, ce que je déplore car les filières sont en train de se structurer et le dispositif introduira une distorsion de traitement entre entreprises. La France doit être présente dans le secteur de la chimie verte, où excellent déjà les États-Unis et le Brésil, car il offre non seulement une solution alternative à l'utilisation des énergies fossiles mais aussi des perspectives prometteuses pour l'agriculture et la valorisation de la biomasse. Ce n'est pas en matraquant les résultats financiers des entreprises que nous les inciterons à financer des recherches sur la seconde génération de biocarburants que tout le monde réclame. Cette erreur est rattrapable en commission mixte paritaire. Je compte sur le ministre de l'industrie pour maintenir sa réputation de partenaire fiable.

Le budget des transports est fortement influencé par les décisions prises lors du Grenelle de l'environnement. Les objectifs énoncés sont nombreux : financement de nouvelles lignes à grande vitesse pour 2020, aménagement de 1 500 kilomètres de lignes supplémentaires de tramway ; confirmation du lancement du projet de canal Seine-Nord Europe et de la réalisation d'autoroutes de la mer sur la façade atlantique ; création d'une écotaxe sur les poids lourds. On ne peut que se féliciter du lancement du projet de canal Seine-Nord Europe, qui reliera les bassins de la Seine et de l'Oise à l'ensemble du réseau européen, lancement conforté par la décision budgétaire intervenue à Bruxelles. La déclaration d'utilité publique devrait intervenir bientôt. Ce projet, emblématique de la politique de développement durable, reposera sur un partenariat public-privé original et permettra de créer de nombreux emplois.

Un mot sur les autoroutes. L'autoroute A24 permettrait une meilleure desserte de la Picardie et une plus grande sécurité de l'axe Paris-Belgique. (M. Paul Raoult s'exclame) Où en est-on sur ce projet ? Il doit rester prioritaire. Or se pose le problème du financement de l'AFIFT. II lui manque déjà 10,5 milliards d'ici 2012 pour financer ces projets, sans compter les choix nouveaux énoncés lors du Grenelle de l'environnement qui représentent un investissement de plus de 20 milliards d'euros. Où trouver ces sommes ? On a commis une grave erreur sous le précédent gouvernement en privatisant les autoroutes et en privant l'AFITF de ressources pérennes.

Enfin, un projet de loi sur les OGM est en cours de finalisation par vos services. La France ne doit pas adopter une position de repli car, pour connaître les risques, il faut pouvoir expérimenter. Et, pour que ces essais aient lieu dans de bonnes conditions, ils doivent être encadrés. Les OGM apporteront sans doute des réponses, comme les semences hybrides dans le passé. Laissons aux chercheurs la possibilité de faire leur travail ! Ensuite, nous devrons garantir la coexistence des cultures traditionnelle, biologique ou OGM. C'est la position que le groupe UC-UDF a toujours défendue.

Il faudra à la fois prendre des mesures d'isolement pour éviter la dissémination et créer des zones protégées sans OGM.

Un journal, ce matin, se penchait sur la fiscalité écologique. J'y ai appris qu'au crédit d'impôt de 2 000 euros dont bénéficie déjà la voiture hybride s'ajoutera demain un bonus de 700 euros. S'agit-il d'une erreur du journaliste ou d'une orientation nouvelle ? Je suis prêt à soutenir votre politique écologique, mais à condition qu'elle soit lisible, et irréprochable (M. Teston s'amuse ; applaudissements sur les bancs UMP et de la commission)

Mme Nicole Bricq. - Très bien !

M. Jean-Marc Pastor. - La nouvelle architecture budgétaire, conjuguée à la création d'un grand ministère, qui reprend la quasi-totalité des missions de l'ancien ministère de l'écologie et de celui des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer rend singulièrement difficile, pour les parlementaires, l'évaluation des masses budgétaires.

Ainsi que le souligne le « bleu », le programme « protection de l'environnement et prévention des risques » est érigé en priorité gouvernementale. Souhaitons que l'on n'en reste pas à l'affichage. Si les dotations progressent, en autorisations d'engagement et crédits de paiement, les dépenses en personnel, dans la ligne, certes, de l'orientation voulue par le Président de la République, s'infléchissent, mais les dépenses d'investissement aussi...

Je salue l'effort de concertation de quatre mois qui a permis de rassembler, c'est une première, toutes les composantes de la société au Grenelle de l'environnement. La crise écologique est face à nous. Les impératifs qu'elle entraîne ne devraient plus se heurter à la méfiance, à l'incompréhension des administrations ou à l'hostilité des grands groupes. Nous devons inventer un contenu différent à la croissance. Qu'en est-il cependant, madame la ministre, de la taxe carbone, du plan de réduction des pesticides, de la gestion des déchets ?

Le programme « énergie et matières premières » porte un enjeu crucial. La maîtrise de l'énergie et la sécurité d'approvisionnement sont sapées par l'ouverture à la concurrence voulue par la Commission européenne. L'augmentation du prix du baril, donc du gaz, ne fait ciller personne à Bruxelles. Or, des géants attendent, aux portes de l'Europe, l'affaiblissement de nos groupes. Notre stratégie se ressent de ce dogmatisme ; les consommateurs en sortent perdants et notre pays risque de devoir renoncer à son indépendance énergétique.

Garantir notre approvisionnement, augmenter notre indépendance énergétique, assurer le bon fonctionnement du service public de l'énergie, tenter de réduire l'impact environnemental de la consommation d'énergie devraient pourtant être l'alpha et l'oméga de ce budget et de ceux qui le suivront. Nous aurions préféré voir le Gouvernement, donner moins de gages, depuis 2002, à la libéralisation. Et surtout, qu'il se dispense de privatiser GDF.

Nous savons, depuis le premier choc pétrolier, que la maîtrise de l'énergie passe aussi par une meilleure isolation des habitations. Or, depuis trente ans, nos performances, au regard de celles de nos voisins allemands, par exemple, sont bien médiocres. Pour rattraper notre retard, le crédit d'impôt pour dépenses d'équipement de l'habitation principale en faveur des économies d'énergie, principale dépense fiscale du programme, mériterait d'être complété. Quels sont, en ce domaine, vos projets ?

Dans le cadre de l'après-mines, l'État reprend les engagements de Charbonnages de France, dont la dissolution prendra effet dans quelques mois. J'espère que le dossier des personnels, comme celui de la remise en état des territoires, depuis trop longtemps en instance, trouveront vite une solution.

La recherche dans le domaine énergétique -dont il est vrai qu'elle appartient aux objectifs du programme « recherche et enseignement supérieur » dont vous n'avez ni l'un ni l'autre la responsabilité...- est un élément essentiel de toute politique énergétique. Les expériences, nombreuses, sur la biomasse ou la production d'hydrogène méritent d'être encouragées, pour qu'enfin la France fasse sa révolution énergétique. (Applaudissements à gauche et sur plusieurs bancs au centre et à droite)

M. Francis Grignon. - Je vous remercie, monsieur le ministre, d'avoir confié à notre commission des affaires économiques une mission sur le devenir l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) après 2008. J'en suis l'heureux président, mais l'exercice est difficile. Certaines pilules seront dures à faire avaler et la potion ne sera efficace que si le diagnostic est bien posé, et bien expliqué. Il faudra faire des allers-retours entre besoins et moyens pour justifier l'équilibre retenu au détriment de certains. Il est essentiel, en complément du comité interministériel pour l'aménagement du territoire, de disposer d'un schéma cohérent de nos infrastructures, à dix ans pour le fer et la route, et vingt ans pour les voies navigables, prenant en compte toutes les modalités de transport, personnes et fret, dans le cadre de l'intermodalité et en liaison avec les autres organismes européens. Un tel schéma, à réévaluer chaque année, mais dépassant l'annualité budgétaire et transgressant l'alternance, constituerait un instrument indispensable pour expliquer nos choix politiques.

Pour la route, placée sous la responsabilité des concessionnaires, le niveau des investissements de l'État devrait se limiter au strict nécessaire, l'accent étant porté sur l'entretien. Un mot, monsieur le ministre, de la taxe sur les poids lourds : limitée aux deux départements du Rhin, elle pénalise injustement les entreprises de la région.

Sur le fer, méfions-nous des conclusions hâtives. On ne peut rendre la SNCF responsable du manque d'un sillon adéquat pour une meilleure offre de fret...

M. Daniel Reiner. - Très bien !

M. Francis Grignon. - ... pas plus que du manque de clients, car il y a beau temps que le transport massif des pondéreux miniers a disparu. À côté des infrastructures à grande vitesse, il faut aussi régénérer les voies classiques.

M. Charles Revet. - C'est-à-dire presque partout.

M. Francis Grignon. - Le fluvial est un travail de longue haleine. M. Gruillot et moi-même avons relevé dans notre rapport que la France dispose de trois territoires mouillés raccordables : la Seine et ses affluents, le Rhin et la Moselle, et le Rhône. Notre prochaine étape doit être la liaison Rhône-Est, à conduire sans a priori politiques. (M. Teston s'amuse) Plus tard, viendra la liaison Seine-Est. Les détracteurs du fluvial considèrent que, pour des raisons tant écologiques qu'économiques, le pas est impossible à franchir. Je les invite à se tourner du côté de nos voisins, qui n'ont pas hésité à engager la liaison Rhin-Danube. (Applaudissements au centre et sur les bancs de l'UMP.)

Mme Évelyne Didier. - La nouvelle mission rassemble des programmes hier dispersés. Si une vision transversale est nécessaire, les changements de périmètre ou la fusion des programmes rendent difficilement lisible la présentation des crédits réellement alloués au développement durable.

Après le Grenelle de l'environnement, nos concitoyens attendent des mesures fortes et des engagements budgétaires de l'État. Or aucun financement n'est prévu pour les premières mesures susceptibles d'être mises en oeuvre en 2008. On peut comprendre que ce budget soit de transition. Prévoyez-vous un collectif budgétaire, une loi d'orientation, une loi de programmation ?

Nous nous réjouissons que les moyens du programme 181 progressent, mais les dotations budgétaires sont subsidiaires par rapport aux taxes affectées et aux fonds de concours ; l'effort financier pèse encore ailleurs, notamment sur les collectivités locales. La dépense fiscale augmente en outre de 1 milliard ; ce mode de financement n'est pas adapté à la mise en oeuvre d'une politique cohérente et efficace à long terme. Un autre milliard nous est annoncé sur quatre ans pour les nouvelles technologies de l'énergie et la protection de l'environnement. S'agit-il de celui déjà inscrit au budget de la recherche ? Si c'est le cas, la présentation budgétaire serait passablement optimisée...

Les actions de la politique de l'eau sont dispersées dans plusieurs missions et l'importance des ressources extrabudgétaires rend toute évaluation difficile. Pour ce qui est du traitement des eaux résiduelles urbaines, l'ensemble du territoire devrait être couvert en 2012 ; mais quelle part l'État prendra-t-il des travaux nécessaires ? Quid d'un emprunt à la Caisse des dépôts ?

Les actions qui relèvent de la prévention des risques naturels sont financées à 25 % par le budget et à 75 % par le Fonds Barnier. Comme le note le rapporteur spécial, la situation de ce dernier est précaire. Comment y remédier ? Augmenter la contribution des entreprises d'assurance serait juste, car l'action du Fonds, en faisant baisser les risques, diminuerait leurs interventions. Mais elles risquent de répercuter cette augmentation sur les primes plutôt que de réduire la rémunération de leurs actionnaires ...

Le projet de budget ne prévoit aucune progression des effectifs dans le corps des inspecteurs des installations classées. Ils sont mille pour surveiller cinq cent mille sites -une visite à peu près tous les dix ans : l'État doit s'engager plus fortement.

La gestion de l'après-mine m'intéresse évidemment au plus haut point. Elle représente 94 % des crédits du programme « énergie et matières premières ». La montée en puissance de l'Agence nationale de gestion des déchets radioactifs (Andra) est une bonne chose.

La politique énergétique doit aussi trouver une traduction dans le budget de la recherche. On sait que les problèmes de fond sont l'épuisement des ressources naturelles et la croissance des émissions de gaz à effet de serre. C'est pourquoi nous prônons une maitrise publique des outils industriels que sont EDF, GDF et Areva ; nous nous sommes inquiétés de la cession de 2,5 % du capital d'EDF, qui annonce une privatisation étape par étape de l'entreprise publique. S'il est urgent de moderniser le service public de l'enseignement supérieur, cela ne peut se faire au détriment des autres services publics. La vente du patrimoine est un fusil à un coup : que ferez-vous ensuite ? Seule la puissance publique, garante de l'intérêt général, dégagée des contraintes du court terme, a la capacité de trouver des solutions nouvelles.

C'est la Nation qui a financé l'industrie nucléaire, dans l'intérêt des tarifs, de notre indépendance énergétique et des émissions de gaz à effet de serre. La réalisation d'un prototype de quatrième génération est prévue à l'horizon 2020, mais aucun crédit n'est encore inscrit. Nous nous opposons à la privatisation d'Areva : la sûreté, la gestion des déchets, la recherche sont des questions trop importantes pour être laissées aux mains des actionnaires des grands groupes privés. Comme l'a dit le rapporteur spécial de l?Assemblée nationale, l'appel au marché peut se faire par l'endettement.

Les moyens destinés à la préservation des droits acquis des anciens mineurs m'inquiètent. Le droit au logement leur est garanti ; mais il est fragilisé par le jeu des cessions et rétrocessions qui touche le parc immobilier, qui délite le lien historique entre le propriétaire, la mine, et le locataire, le mineur. L'attitude des bailleurs est en outre parfois bien désinvolte. Un observatoire doit être mis en place au sein de l'Agence nationale pour la garantie des droits des mineurs (ANGDM) afin de suivre les cessions. Comptez-vous en prendre l'initiative ? Un mot du régime spécial de sécurité sociale minière... Les besoins des bénéficiaires sont criants, 22 % de pouvoir d'achat en moins et la moitié des dispensaires fermés d'ici fin 2007. Le Gouvernement dit qu'il n'y touchera pas : il a déjà été touché... Un mot enfin de l'indemnisation des victimes d'affaissements miniers, comme à Moutiers ou à Piennes-Landres ; de nombreux dossiers sont bloqués, alors que l'État s'est engagé à reprendre l'ensemble des obligations des exploitants miniers envers les collectivités et les mineurs. J'espère que le Gouvernement tiendra parole.

Nous savons vos convictions, madame la ministre, et nous reconnaissons que vous avez fait avancer la cause de l'environnement et du développement durable. Mais nous sommes réunis en cet instant pour un exercice précis : donner notre avis sur les crédits de la mission. Il est clairement négatif : nous ne les voterons pas. (Applaudissements à gauche)

M. Claude Biwer. - Je traiterai principalement des transports terrestres et de la nécessité de développer de nouvelles infrastructures routières et ferroviaires, particulièrement en Lorraine et dans la Meuse. Nouveaux interlocuteurs du Parlement en ces matières, madame la secrétaire d'Etat et monsieur le ministre, vous n'avez pas encore eu le plaisir d'entendre nos plaidoyers répétés ; j'espère que je serai ce soir un peu entendu.

Les priorités du programme « réseau routier national » sont l'entretien et la sécurité des usagers. Elles me conviennent, mais je regrette que l'État se soit largement désengagé en transférant 18 000 kilomètres de routes nationales aux départements. La sécurité routière ne peut se résumer à l'implantation de nouveaux radars : il faut mener des actions de prévention en direction des jeunes, des piétons, de conducteurs de deux-roues. Les radars mobiles doivent être implantés dans les zones les plus accidentogènes non encore équipées de radar fixe, et non là où ils peuvent rapporter le plus.

Le Grenelle de l'environnement a placé les transports dans une perspective de développement durable, avec des objectifs aussi ambitieux que coûteux à atteindre. Seront-ils remplis ? L'idée de ne plus construire ni routes ni autoroutes, sauf lorsque la congestion des voies ou la sécurité l'exigent, me laisse perplexe. De nombreuses zones rurales enclavées ont encore besoin d'infrastructures.

En Lorraine, l'A31 est largement saturée : je vous invite à l'emprunter aux heures de pointe -sans escorte policière- pour mesurer l'insécurité qui y règne. Son doublement a fait l'objet de multiples rapports et débats mais rien n'a été décidé... Estimant qu'une autoroute parallèle serait trop coûteuse, je plaide pour une voie rapide reliant la Belgique à Toul, puis à la vallée de la Loire, en aménageant des infrastructures existantes comme la RD618. Un axe ouest-est reliant, depuis Charleville-Mézières et Sedan, le Luxembourg par Montmédy et Longwy relancerait l'économie locale transfrontalière.

Le volet routier du contrat de plan a été prolongé jusqu'au 31 décembre 2008 : je souhaite que les opérations concernant la Meuse soient achevées d'ici là et que d'autres soient lancées, comme l'élargissement de la RN135, avec le contournement de Tronville-en-Barrois et Velaisnes, l'échangeur de Ligny-en-Barrois et la bretelle d'accès Void-Vacon-Paris sur la RN4.

Nous avons la chance que le TGV-Est traverse le département de la Meuse.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - Avec la belle gare-Meuse ! (Mme Keller, rapporteur spécial, renchérit)

M. Claude Biwer. - Mais les trains ne s'y arrêtent pas tous, loin s'en faut ! Si je rate mon train, j'aurai plus vite fait de passer par Strasbourg ! (M. le ministre en convient à regret)

L'offre ferroviaire ne doit pas se cantonner au TGV. Bar-le-Duc est moins bien desservi qu'auparavant ! Il faut développer certaines lignes régionales, comme celles qui relient Metz à Châlons-en-Champagne ou Reims. La ligne Paris-Luxembourg subit de tels ralentissements qu'elle n'est plus guère empruntée. Je plaide pour un prolongement jusqu'au Luxembourg, ce qui éviterait aux milliers de travailleurs frontaliers de devoir utiliser leur voiture.

N'oublions pas les réalités régionales et locales : des investissements sans doute moins prestigieux et moins coûteux rendraient service à nos concitoyens. Je compte sur vous, et c'est avec espoir et confiance que j'approuverai votre budget. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Yves Krattinger. - Manifestement, le réseau routier national n'est plus une priorité de l'État.

M. Roland Courteau. - Cela fait déjà un moment...

M. Yves Krattinger. - Le budget consacré à l'entretien des routes diminue de plus de 10 %. Le transfert à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) du financement de l'action « développement des infrastructures routières » ne règle rien sur le fond : les crédits sont en chute libre : moins 35 % en autorisations d'engagement. Les 875 millions versés par les collectivités locales sont largement supérieurs à l'engagement de l'AFITF, par ailleurs financée à flux tendus et dépourvue de toute ambition programmatique. En vendant les sociétés concessionnaires d'autoroutes, l'État a mangé le blé en herbe.

Les territoires ont besoin d'être rassurés. Je souhaite avoir des garanties sur le financement en 2008 des opérations engagées en Haute-Saône : la déviation de Luxeuil sur la RN57, la déviation de Lure et la nouvelle RN19. Une programmation pluriannuelle glissante sur dix ans s'impose pour l'ensemble de nos infrastructures de transport.

Aujourd'hui simple exécutant des volontés de l'État, l'AFITF doit être un lieu de débat contradictoire et d'élaboration des grandes orientations, force de propositions et levier d'une politique ambitieuse. Les collectivités locales doivent être mieux associées à sa gouvernance. Une telle réforme suppose de définir des missions claires pour l'Agence, de la charger du fléchage des crédits des grands projets ; elle doit veiller à la pérennité du patrimoine de l'État et de Réseau ferré de France (RFF), se voir affecter des ressources suffisantes et pérennes et être mandatée pour organiser le péage dématérialisé.

Sans nouvelles ressources, l'AFITF sera en très grande difficulté dès 2009. Il lui manquera plus de 10 milliards d'ici 2012 pour financer les projets programmés, sans compter les décisions annoncées lors du Grenelle de l'environnement, pour 20 milliards. Où comptez-vous puiser cet argent ? (M. Courteau se le demande également) Si vous ne le trouvez pas, comment allez-vous arbitrer les prochains budgets ?

Inspirée de la directive Eurovignette de juin 2006, la mise en place d'une redevance kilométrique sur les véhicules poids lourds pourrait constituer une ressource pérenne, incitative et écologique pour l'AFITF à compter de 2011, car les 800 millions attendus chaque année ne seront pas à la hauteur des besoins. Pour éviter que cette recette n'aille au budget général de l'État, il faut préférer une redevance, affectée à l'AFITF, à une taxe...

M. Jean-Marc Pastor. - Il faut se méfier !

M. Yves Krattinger. - Quelle est l'option retenue par le Gouvernement ? Appliquée uniquement aux routes nationales, cette redevance entraînerait un report du trafic vers les routes départementales, provoquant insécurité et usure de la chaussée.

M. Gérard Longuet. - C'est vrai.

M. Yves Krattinger. - Vous engagez-vous à reverser une fraction du produit de la redevance aux départements ?

M. Jean-Pierre Raffarin. - Oui ! (Sourires)

M. Jean-Marc Pastor. - Il peut le faire ! (Rires)

M. Yves Krattinger. - La redevance poids lourds ne doit pas être simplement une recette pour l'État mais un véritable outil incitatif, s'appuyant sur les évolutions actuelles en matière de transports intelligents. Les objectifs sont : faire payer tous les poids lourds ; prévoir des politiques tarifaires spécifiques à chaque itinéraire ; orienter les trafics afin de réduire les pointes de fréquentation ; privilégier les véhicules les plus propres. La majeure partie du produit de cette redevance doit être reversé à l'Agence et affectée au report modal.

Bien sûr, toutes ces dispositions ne pourront entrer en oeuvre simultanément, mais vous devez prévoir un système de collecte souple et dynamique. Je vous remercie pour les réponses que vous m'apporterez. (Applaudissements à gauche ; M. Longuet applaudit aussi)

M. Charles Revet. - Je tiens à vous entretenir de deux sujets...

M. Paul Raoult. - C'est la deuxième fois que vous parlez ! (Sourires)

M. Charles Revet. - Cette fois-ci, c'est au nom de l'UMP. Je trouve d'ailleurs que lorsqu'on est rapporteur d'un budget, on devrait toujours pouvoir intervenir au nom de la commission, puis en son nom propre. (Applaudissements à droite)

Le Grenelle de l'environnement a déclaré un moratoire sur les cultures OGM. On peut effectivement comprendre les craintes d'un certain nombre de nos concitoyens. Je souhaite quand même que vous précisiez la position du Gouvernement car nous avons un établissement de grande qualité, l'Inra...

M. Gérard Longuet. - C'est vrai !

M. Charles Revet. - ... qui a beaucoup travaillé sur le sujet et il serait dramatique que cet institut ne puisse poursuivre ses recherches.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Non ! Il n'en est pas question !

M. Charles Revet. - Il ne faudrait pas que nous prenions du retard en la matière ! Et puis, même si je comprends les craintes, je reste convaincu qu'il faudra continuer à avancer pour nourrir la population mondiale.

En outre, l'agriculture française ne doit pas se retrouver dans la même situation que pour les anabolisants. En 1987, j'étais chargé de ce dossier à l'Assemblée nationale et comme je n'avais pas tout à fait la même position que celle qu'on me demandait de prendre, la décision de les interdire a été prise par décret. La même année, les États-Unis décidaient d'autoriser l'utilisation des anabolisants français sur leur territoire. Quel paradoxe ! La viande américaine avec des anabolisants français pouvait être consommée en France, mais nos éleveurs n'avaient pas le droit de les utiliser. Alors, de deux choses l'une, ou bien ces produits ne sont pas bons, et il faut les interdire, ou bien ils le sont, et nos agriculteurs doivent avoir le droit de les employer. Car il y a quand même un problème de compétitivité. J'espère que vous apporterez des précisons sur ce dossier sensible, madame la ministre.

J'en reviens à ce que je disais tout à l'heure concernant le rail. Suite au Grenelle de l'environnement, il a été décidé de développer les transports collectifs, notamment ferroviaires. Il m'arrive régulièrement d'aller au Havre et, lorsque je suis bloqué dans les embouteillages avec des bus, à côté de la ligne de chemin de fer, je me dis qu'il devrait quand même être possible de faire circuler beaucoup plus de trains sur ces voies, ce qui permettrait de répondre à trois enjeux : économique, en développant ces transports, social car certaines familles pourraient faire des économies substantielles en n'ayant qu'une voiture...

M. Gérard Longuet. - C'est exact !

M. Charles Revet. - ... et environnemental, car moins de voitures, c'est moins de CO2 et donc moins d'effet de serre.

Mais si l'on veut développer ce type de transports, il faut nous en donner les moyens. Or, comme je l'ai déjà dit, si pour le réseau TGV, la situation est globalement positive, encore que sur certains tronçons, les rames ralentissent en raison de l'état des voies, ce sont les réseaux intermédiaires et les TER qui posent problème. Si nous voulons développer les transports collectifs, y compris les tram-trains, comme à Mulhouse, il faut nous en donner les moyens. Pourquoi ne pas prévoir une grande restructuration du réseau ferré avec, éventuellement, une augmentation du prix des billets, car si nous ne le faisons que par petites touches, nous ne parviendrons pas à atteindre l'objectif. J'insiste, mais il faut nous engager fermement et aller vite. Quand je regarde mon département, je rêve que nous ayons une ligne Fécamp-Le Havre jusqu'au coeur des deux villes. Si nous y parvenions, nous aurions vraiment franchi une étape importante. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Jean Bizet. - Très bien !

M. Daniel Reiner. - Je vais tenter d'être aussi objectif que possible...

M. Gérard Longuet. - A l'impossible, nul n'est tenu !

M. Daniel Reiner. - La politique des transports aura été faite, cette année, d'ombre et de lumière. Lumière, tout d'abord, avec l'ouverture commerciale de la ligne TGV Est Européenne, c'est une réussite.

M. Gérard Longuet. - Jusqu'à présent, c'est vrai !

M. Daniel Reiner. - Le succès commercial est au rendez-vous. Cela a été l'occasion de battre le record du monde de vitesse ferroviaire, symbole d'une activité industrielle traditionnelle mais toujours florissante de notre pays.

M. Charles Revet. - Cela démontre le savoir-faire français !

M. Daniel Reiner. - 2007 aura aussi été marquée par la mise en service commerciale de l'A380, fleuron de notre industrie européenne et française mais qui souffre, et pas seulement à cause du dollar.

Mais les ombres sont nombreuse avec la loi sur le dialogue social et la continuité du service public, dont vous prétendez que c'est un texte sur le service minimum, ce qu'il ne sera à l'évidence pas ; avec aussi la remise en cause des régimes spéciaux de retraites que vous avez du mal à justifier dès lors que ceux qui en bénéficiaient ne sont pas des nantis et que des compensations se négocient. Et puis, vous n'avez pas su éviter les neuf jours de grève. Enfin, les premières conclusions du Grenelle de l'environnement en matière de transports nous confortent dans nos convictions déjà anciennes.

Nous examinons, dans ce contexte, le budget de la toute nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables » qui inclut, entre autres programmes, celui des transports. Il était intéressant de rapprocher les transports de l'écologie et cela présageait d'une réelle volonté de rendre le transport plus propre, plus économe en énergie et plus respectueux de l'environnement.

Bravo, monsieur le ministre, pour cette magnifique brochure que vous avez publiée à l'occasion du budget. On dirait un catalogue touristique et on ne peut qu'être favorable aux têtes de chapitres : améliorer la sécurité des transports, développer une politique de mobilité durable, favoriser l'entretien et la rénovation des réseaux... Mais, si je veux bien admettre avec vous que le volume des financements n'est pas nécessairement proportionnel au dynamisme d'une politique, fût--elle des transports, vous admettrez aussi que le volume de ces financements ne saurait être inversement proportionnel au dynamisme de cette politique ! Lorsque qu'on examine d'un peu près ce budget, comment ne pas le trouver un peu transparent, et morose ? A l'évidence, votre budget n'est pas une des priorités du Gouvernement, cadeaux fiscaux obligent. Quel regret qu'un État aussi puissant que le nôtre ne soit pas capable de présenter une politique des transports ambitieuse !

M. Roland Courteau. - Très bien !

M. Daniel Reiner. - Je ne résiste pas à l'envie de citer le rapporteur UMP de cette mission à l'Assemblée nationale : « L'analyse du projet de loi de finances pour 2008 fait [...] éclater le décalage considérable entre les moyens disponibles -et même les moyens raisonnablement mobilisables- et les ambitions affichées ». Jugement sévère mais tellement réaliste ! Ainsi, le réseau routier national voit-il ses crédits diminuer de 13 % et le passif financier et ferroviaire de 2,2 %. J'en passe et des meilleures. Nos concitoyens se préoccupent de l'environnement, ils sont de plus en plus mobiles, mais votre budget diminue pour les transports !

Les crédits pour les transports collectifs en site propre, sont moindres que ceux prévus par les contrats de projet 2007-2012 ! On peut toujours promettre 1 500 kilomètres de tramway, qui financera les 43 milliards qui nous sont nécessaires pour respecter nos objectifs de réduction des gaz à effet de serre ? La dette ferroviaire n'a pas diminué depuis six ans, plus de 40 milliards, mais vous diminuez son financement à la SNCF -moins 30 millions- et à RFF : vos projections prévoient un apurement en 2028 pour la première, en 2040 ou 2048 pour le second ! Inspirons-nous plutôt de nos voisins allemands, qui ont désendetté leur secteur ferroviaire et investi : ils taillent des croupières à toutes les sociétés ferroviaires !

Vous cédez à la tentation de diminuer la subvention à RFF, contre l'enchérissement des péages : c'est à somme nulle pour RFF, pas pour la SNCF ni pour les régions !

Le fret ferroviaire est passé, en quelques années, de 55 millions à 40 millions de tonnes par kilomètre : le plan fret a échoué !

M. Roland Courteau. - C'est vrai !

M. Daniel Reiner. - La SNCF envisage un effort sur les itinéraires les plus rentables, la concurrence y sera plus vive et cet effort est contradictoire avec la fermeture de deux cents gares au fret !

M. Roland Courteau. - C'est certain !

M. Daniel Reiner. - L'opinion publique est favorable au fret ferroviaire, les entreprises le demandent, les circonstances sont favorables, d'autres pays sont parvenus à le relancer : il est de votre devoir que la SNCF réussisse ! (Approbation à gauche)

La vente des sociétés d'autoroutes était une erreur, en trois ans vous avez cassé la tirelire que le Parlement avait patiemment fabriquée, 4 milliards seulement dont 10 sont tombés dans le puits sans fond de la dette publique, alors que les gains devaient s'étaler sur des décennies ! Ceux qui sont devenus actionnaires s'en félicitent, leur actions ont doublé de valeur, mais l'AFITF doit trouver 7 milliards !

Je conclurai par deux questions. D'une part, Réseau ferré de France a été créé il y a dix ans, par détachement de la SNCF, l'Etat n'est pas un acteur impartial entre les deux entités, dont les échanges atteignent 2,7 milliards. Le temps n'est-il pas venu de s'inspirer de modèles étrangers pour mettre en place une autre organisation ? D'autre part, la loi d'orientation sur les transports intérieurs a 25 ans, les choses ont bien changé depuis : le temps n'est-il pas venu de remettre l'ouvrage sur le métier ? (Applaudissements à gauche)

M. Roland Ries. - Les beaux discours sur le développement durable n'ont pas manqué ces dernières années -souvenons-nous de M. Chirac à Johannesburg : « La maison brûle et nous regardons ailleurs ! »-, mais ils n'ont guère été suivis d'effets. Aujourd'hui encore, nulle trace de la révolution annoncée sur le transport urbain : ce budget marque même un recul ! Les autorisations d'engagement baissent de 14,6 %, avec elles les fonds de concours aux contrats de plan, à l'Agence de financement des investissements de transport de France (AFITF). L'Etat se désengage, les collectivités locales devront le suppléer ! Voici ce qu'écrivait la Cour des comptes en juin : « La part de la route ne cesse d'augmenter, le trafic du fret ferroviaire s'effondre, le transport combiné ne répond pas aux espoirs placés en lui. L'AFITF, qui devait jouer à cet égard un rôle essentiel, consacre en fait une part de plus en plus importante de ses crédits aux projets routiers et autoroutiers ».

Les crédits des transports en commun reculent de 13,7 %, à 1,794 milliard. En fait, ce budget ressemble à ceux de vos prédécesseurs depuis six ans : mêmes insuffisances sur l'essentiel et mêmes astuces comptables ! Le Grenelle de l'environnement n'est nullement pris en compte : rien sur les 1 500 kilomètres de tramway, censés s'ajouter aux 329 kilomètres déjà en place !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Ce sont les chiffres du Groupement des autorités responsables de transport (GART) !

M. Roland Ries. - Oui, c'est ambitieux, et le Gart en évalue le coût à 18 milliards, dont 4 milliards pour l'État : rien cette année, nous en sommes réduits à espérer pour l'an prochain !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Nous nous rattraperons !

M. Roland Ries. - Le Président de la République lui-même a souligné les lacunes dans la politique des transports : « l'Etat a eu tort de se désengager du développement des transports urbains ». J'ai de bonnes références, monsieur le ministre.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Très bonnes !

M. Roland Ries. - Avec la privatisation des sociétés d'autoroutes, le financement des infrastructures de transports comme la permanence même de l'AFITF ont été totalement remises en cause. Il y aurait, dit-on, une solution miracle : la redevance poids lourds. Le précédent de la privatisation des autoroutes m'inquiète : sur les 14 milliards de recettes, seuls 4 ont été affectés à l'AFITF et ce versement arrive à son terme. Ce précédent fait craindre que le produit attendu de la redevance poids lourds risque d'alimenter, au moins partiellement, le budget général de l'État.

Pour vous donner mon sentiment sur le budget global « routes et transport », je ferai volontiers mienne -une fois n'est pas coutume- l'opinion de Jean Arthuis lorsque celui-ci déplore « l'absence de traduction financière et budgétaire proposée par le Grenelle de l'environnement » dans le PLF de 2008. Après avoir parlé de budget de rupture, voici qu'on nous le présente comme un budget de transition alors qu'en réalité, il n'est rien d'autre qu'un budget d'immobilisme, voire de régression. Je ne le voterai pas parce qu'il n'est absolument pas à la hauteur de nos ambitions en matière de transport, et particulièrement de transports urbains. (Applaudissements à gauche)

Mme Nicole Bricq. - Je traiterai du Fonds de prévention des risques naturels majeurs, qui fait l'objet d'un amendement de Mme Keller et d'un sous-amendement du Gouvernement.

Créé en 1995 par Michel Barnier, ce fonds devait financer, à l'origine, les indemnités d'expropriation et de démolition de biens exposés aux risques naturels. Son périmètre s'est élargi au gré des lois successives, la dernière en date, celle sur l'eau, y ayant puisé 40 millions pour des études et travaux. Dès lors, ce fonds s'est transformé en instrument de financement de la politique de prévention des pouvoirs publics contre les aléas naturels. Ce détournement pose le problème de la lisibilité de l'action de l'État. Le fonds Barnier pallie une des carences de la mission « Écologies ».

Dans les contrats d'assurance habitation, 12 % de la cotisation sont destinés à financer l'indemnisation des catastrophes naturelles. Initialement fixé à 2 %, le taux de prélèvement à destination du fonds Barnier a été porté à 4 % en 2006. Mme Keller veut le faire passer à 12 % et, par amendement, le Gouvernement propose le taux de 8 %. Dans tous les cas, il y aura un manque à gagner pour le régime de catastrophe naturelle, lequel, déjà, ne garantit pas une indemnisation efficace des sinistrés. Ceux de la sécheresse de 2003 n'ont pas encore été indemnisés, si bien que le groupe socialiste et l'Union centriste avaient déposé et fait adopter ici...

M. Daniel Reiner. - A l'unanimité !

Mme Nicole Bricq. - ...une proposition de loi qui n'a jamais eu l'honneur de franchir les portes de l'Assemblée nationale. Le coût de la sécheresse a été évalué à 1,4 milliard. On ne peut continuer à agir au coup par coup, sans cohérence globale.

La question de la prévention des risques naturels et celle de leur indemnisation ne peuvent être dissociées. Dans notre proposition de loi, nous avions posé le principe d'un abondement du fonds, à hauteur de 6,5 millions par an, pour financer la cartographie complète des sols par le BRGM. A ce jour, elle n'est pas encore faite.

L'amendement Keller choisit de faire du Fonds de prévention une variable d'ajustement du programme « protection de l'environnement et prévention des risques ». Cela conduira inévitablement le Gouvernement à relever les tarifs d'assurance. C'est un glissement vers la privatisation du risque et je ne m'étonne donc pas du projet que Bercy a dans ses cartons de substituer au régime de solidarité nationale un régime purement assurantiel. Le précédent gouvernement avait voulu le mettre en oeuvre mais les assureurs s'y étaient opposés, le trouvant trop précipité. Puisque, désormais, le nouveau périmètre du ministère de l'écologie lui permet d'éviter les concurrences néfastes avec les autres ministères, il y a une solution en amont : l'encadrement des règles de construction éviterait aux populations de se trouver piégées par des catastrophes que l'on ne reconnaît pas comme naturelles.

J'appelle votre attention sur le surcoût qui va être demandé aux assurés. Comptez-vous enfin financer cette fameuse cartographie complète des sols et quel usage ferez-vous des ressources du Fonds Barnier ? (Applaudissements sur les bancs socialistes)

M. Michel Teston. - .La modification des périmètres ministériels et budgétaires fait que, cette année, pour la première fois, les crédits des transports sont examinés dans le cadre du budget du ministère de l'écologie. A l'aune des priorités affichées par le Gouvernement et de l'impérieuse nécessité d'encourager les modes de transports alternatifs à la route, cette modification pourrait faire espérer des progrès notables dans l'engagement de l'État en faveur du ferroviaire.

Le rapport établi en 2005 par le Professeur Rivier de l'École polytechnique de Lausanne avait conclu à la dégradation progressive du réseau, faute d'investissement, et proposé un scénario optimal qui, moyennant l'attribution de 500 millions supplémentaires chaque année entre 2006 et 2010, et de 850 millions pour la période 2011-2015, garantirait, à terme, un réseau de qualité avec un coût d'entretien annuel minimal. Retenant ces conclusions, Dominique Perben, alors ministre des transports avait mis en place un plan d'action pour la période 2006-2010 avec une montée en charge toutefois largement en deçà des préconisations du rapport Rivier pour le début de période. Comment se déroule ce plan ? Pour 2008, la subvention de régénération est fixée à 1,64 milliard contre 985 millions en 2007 et 970 en 2006. Même si la subvention progresse, l'effort insuffisant consenti par l'État pour le renouvellement et la mise aux normes sur la période 2006-2010 ne permettra pas de rajeunir et de moderniser le réseau à un rythme suffisant. C'est d'autant plus inquiétant que la contribution aux charges d'infrastructures baisse de 181 millions, alors même qu'elle contribue aussi à l'entretien et à l'exploitation courants du réseau. D'ailleurs cette contribution ne cesse de baisser depuis 2005. Globalement, les crédits ont diminué de 34 % entre 2004 et 2008.

Si l'on additionne les crédits de régénération et la contribution aux charges d'infrastructure, les crédits disponibles pour améliorer le réseau n'ont progressé en réalité que de 10 millions d'euros entre 2004 et 2008, passant de 1 785 millions à 1 795 millions d'euros. Le Gouvernement laisse donc se dégrader une partie du réseau ferré national, avec pour conséquences des ralentissements et un accroissement des déraillements sur les voies qui supportent le moins de trafic. La réduction progressive des crédits d'entretien courant ne serait logique que si les investissements en renouvellement progressaient fortement, comme le recommande le rapport Rivier.

C'est dans ce contexte que vient de s'achever le Grenelle de l'environnement, dont le volet « mobilité et transports » est considéré comme un des plus ambitieux : doublement des lignes à grande vitesse, augmentation de 25 % de la part du fret ferroviaire d'ici 2012 avec la promotion du transport combiné et la création d'autoroutes ferroviaires, ou encore mise à niveau du réseau existant. Si les objectifs sont ambitieux, les contours n'en sont pas définis. Quant aux crédits d'entretien et de régénération, déjà insuffisants, il faudrait les faire progresser chaque année de plusieurs centaines de millions d'euros pour une utilisation plus intensive des infrastructures. L'État en a-t-il la volonté et les moyens ? Le constat des crédits votés depuis 2005 ne plaide pas dans ce sens.

Certaines régions acceptent déjà de participer à la régénération du réseau afin d'éviter la réduction de son périmètre d'exploitation. Si cette participation était esquissée dans le plan d'action 2006-2010, désormais les collectivités territoriales sont obligées de se substituer en partie à RFF en raison de l'engagement insuffisant de l'État. La régénération du réseau ferré nécessite également que soient fixés des objectifs de performance. Pour chaque ligne et en fonction de son affectation doivent être définis les principaux paramètres que sont vitesse, fiabilité, disponibilité et confort. Cet élément essentiel permet au gestionnaire d'infrastructures d'optimiser sa politique de maintenance et ses programmes d'investissement. Là encore, on n'a guère avancé !

Pour ces diverses raisons, nous voterons contre les crédits des actions 1 et 2 de cette mission, notoirement insuffisants pour assurer, dans un délai raisonnable, la régénération du réseau ferroviaire. (Applaudissements à gauche)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - Jean-Louis Borloo, Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même allons vous présenter cette mission et répondre aux interrogations du Sénat et des orateurs, que je remercie pour la qualité des interventions.

La mission « Écologie, développement et aménagement durables » est une grande nouveauté issue de la Lolf, chère à Alain Lambert, qui en est l'instigateur. Elle est la traduction financière de l'immense chantier engagé par le Président de la République avec la création d'un ministère d'État du développement durable regroupant des compétences autrefois séparées, voire antagonistes : l'écologie, les transports, l'énergie et l'aménagement du territoire. Nous avions sur ce sujet, depuis des années, un vrai problème de méthode du fait du cloisonnement des fonctions, de la concurrence des missions, de l'absence de stratégie globale qui interdisaient toute vision d'ensemble en faveur du développement durable. Nous sommes en train d'en sortir grâce à la création du ministère, au Grenelle de l'environnement et à la volonté de nos concitoyens. Nous souhaitons que notre pays soit un grand État industriel, un modèle économique efficace, performant, créateur de richesses et d'emplois, mais qui ne prélève pas sur la planète davantage que ce qu'elle peut supporter. Trouvons avec le développement durable le 1 % de croissance qui nous manque.

Ce budget est d'abord une grande première par la création de synergies. Grâce à une liberté de redéploiement entre les services dans l'esprit de la Lolf, nous pouvons concentrer nos moyens sur nos priorités et renforcer l'efficacité de notre action. Messieurs Lambert et Laffitte, sans vouloir anticiper les annonces que le Président de la République devrait faire en décembre, je peux vous donner les grands principes qui fonderont la réorganisation du ministère afin de suivre la feuille de route du Grenelle, de nous doter d'une expertise renforcée, mais aussi de favoriser le rapprochement des métiers et des politiques dont les enjeux sont convergents. Certes, la stabilité des maquettes budgétaires a été bouleversée au détriment de la lisibilité des documents -c'est l'ancien ministre du budget qui parle-, mais cette réforme imposait de modifier le périmètre des missions et des programmes budgétaires. Monsieur Lambert, vos remarques sur les indicateurs de performance sont fondées : je m'engage à ce qu'ils reflètent mieux, à l'avenir, ce changement de philosophie. Certains indicateurs intéressants montrent une progression en termes d'emploi, ainsi que vous l'avez noté dans le domaine maritime.

Les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », du budget annexe « contrôle et exploitation aériens » et du compte d'affectation spéciale « contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » retracent l'essentiel de l'action du ministère, qui recouvre également le programme « aménagement du territoire », les deux programmes de la mission « Régimes sociaux et de retraites » et trois programmes de recherche -énergie, transports et écologie- de la mission interministérielle « Recherche et enseignement supérieur ». Pour apprécier l'évolution réelle des moyens de la mission entre 2007 et 2008, il faut raisonner pro forma, à structures constantes. Certains crédits ont été transférés aux collectivités locales dans le cadre de la décentralisation. Certaines missions ne sont plus assurées par l'État et, inversement, celui-ci a repris les passifs sociaux de Charbonnages de France, dont la dissolution prochaine tournera une page de l'histoire industrielle de notre pays. Enfin, le changement de régime de la TVA nous permet de diminuer la dotation à RFF de 177 millions d'euros sans modifier ses moyens réels, parce que les subventions sont désormais versées hors taxes.

Dans sa philosophie générale, le budget 2008 est très offensif sur l'écologie...

M. Roland Courteau. - Ah bon ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - ...en augmentation de 25 % à structure constante. C'est un budget de transition que je qualifierai de « positive ». (Rires sarcastiques sur les bancs socialistes) Il ne pouvait inclure l'impact des décisions du Grenelle de l'environnement, d'où la transition, mais celle-ci est positive parce que son augmentation pro forma est supérieure d'un point à l'hypothèse prévisionnelle d'inflation. Cela traduit, monsieur Billout, la priorité donnée au développement durable en cette période de discipline budgétaire. Ce budget prépare l'avenir en privilégiant les dépenses d'investissement, il est cohérent avec la démarche engagée par le Grenelle de l'environnement et il intègre l'esprit des décisions annoncées le 25 octobre par le Président de la République.

Cette cohérence se reflète dans les effectifs. Pour les transports et l'urbanisme, nous respectons à la lettre le contrat de performance, ce qui se traduit par une diminution de 1 192 emplois, avec 20 emplois créés au bénéfice de l'Autorité de sûreté nucléaire. Pour l'écologie, les effectifs progressent très fortement chez les « opérateurs » du ministère, avec 283 créations de poste dont 36 à l'Ineris, 77 à l'Onema, 134 dans les différents parcs naturels, 29 à l'agence des aires marines protégées, 7 au Conservatoire du littoral... Mesdames Keller et Didier, monsieur Bizet, les travaux du Grenelle de l'environnement ont rappelé la nécessité de renforcer les contrôles sur le terrain en matière de sécurité et de protection de l'environnement. Nous poursuivrons le renforcement de l'inspection des installations classées, en profitant des synergies dégagées par la création du ministère. Monsieur Gruillot, les effectifs sont regroupés dans un programme support, ce qui donne de la souplesse et permet de maintenir des effectifs suffisants au niveau régional.

Ce budget dégage quatre priorités avec, en premier lieu, un signal très visible pour la protection de l'environnement. Pas moins de 115 millions d'euros seront consacrés à la prévention des risques, que beaucoup d'entre vous, dont Mme Bricq, ont abordée. Nous avons prévu d'élaborer 450 plans de prévention des risques technologiques (PPRT) et de couvrir, fin 2010, 7 000 communes par des plans de prévention des risques naturels (PPRN). Le coût des PPRT devrait être conforme d'un peu plus d'1 milliard d'euros sur au moins six ans, et les besoins de financement en 2009 seront sensiblement supérieurs à ceux de 2008. Les crédits de l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra) progressent de 2,5 millions d'euros afin de permettre une meilleure prise en charge de certains types de déchets radioactifs. Monsieur Bizet, un vaste plan de rénovation de nos stations d'épuration a été lancé. Plus de 36 millions de Français ne sont pas encore couverts par une station d'épuration aux normes.

Les agences de l'eau aideront les collectivités locales à se mettre aux normes communautaires.

Les crédits alloués à la biodiversité progressent de 30 %. Les parcs naturels en bénéficieront, ainsi que les réserves naturelles, dont les moyens augmentent de 17 %, dans le but de créer la « trame verte » évoquée par le Président de la République en conclusion du Grenelle de l'environnement.

Nous avons prévu 16 millions d'euros en 2008 pour financer les contentieux environnementaux au niveau national. La Commission ayant décidé de suspendre sa décision sur les nitrates en Bretagne, aucun contentieux communautaire ne devrait avoir d'incidence budgétaire l'an prochain.

L'augmentation des moyens de l'Office national de la chasse résulte du contrat conclu en 2006 avec l'État et correspond aux nouvelles missions que lui a confiées la loi de 2005 sur le développement des territoires ruraux, qui sont la préservation ou la restauration d'espèces menacées, le renforcement des actions outre-mer et la lutte contre la grippe aviaire.

Les subventions aux associations, dont le rôle est primordial dans le domaine de l'environnement, sont regroupées sur plusieurs actions. Je ferai en sorte que la présentation de ces crédits gagne en clarté dès l'an prochain.

La plupart des textes réglementaires importants concernant la loi sur l'eau et les milieux aquatiques, adoptée il y a un an, ont été signés ou le seront bientôt. L'organisation de l'Onema permettra ainsi de dépassionner le débat sur le prix de l'eau. Sur les soixante-dix textes d'application, trente-quatre sont signés et dix-huit devraient l'être prochainement.

Une impulsion nouvelle a été donnée à la politique des paysages par la Convention européenne du paysage. L'éducation à l'environnement doit être une de nos préoccupations majeures : la Charte de l'environnement le souligne et l'Unesco a pris une initiative sur le sujet.

L'investissement dans la recherche liée au développement durable constitue une deuxième grande priorité, en particulier pour l'aéronautique, l'énergie, les risques et la pollution. Le Président de la République a annoncé le 25 octobre qu'un milliard d'euros serait consacré entre 2009 et 2012 aux énergies et aux moteurs du futur, à la biodiversité et à la santé environnementale.

L'investissement massif dans les infrastructures alternatives à la route constitue notre troisième priorité, avec trois enjeux essentiels évoqués le 25 octobre par le Président de la République : les transports urbains, le train et les voies maritime et fluviale. La contribution de l'État au développement des transports collectifs urbains se traduira par la construction, pour un montant de 4 milliards d'euros, de plus de 1 500 kilomètres de tramways, métros, bus propres ; d'ici 2020, 2 000 kilomètres de nouvelles lignes de TGV seront mises en service. Le transport fluvial et le renforcement des infrastructures portuaires, en progression chaque année, permettront de transporter par voie fluviale l'équivalent d'un million de camions en 2020. Le transport fluvial, c'est une affaire qui marche : chaque année, la voie d'eau gagne des parts de marché, que ce soit sur la Seine, sur les canaux Freycinet ou le Rhin...

M. Roland Courteau. - Pas sur le canal du Midi !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - C'est un autre type de trafic, plus touristique ! Il nous faut maintenant bien cadrer notre stratégie à long terme pour la construction des infrastructures. Bien entendu, qui parle d'investissement parle de financement et je vois d'ici l'oreille de M. Longuet se dresser. (Sourires)

Les ressources de l'Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, qu'il préside, et qui doit contribuer à réaliser ces projets, suffisent pour cette année.

M. Gérard Longuet. - C'est vrai.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - À moyen terme, certaines des pistes ouvertes par le Grenelle de l'environnement fourniront d'autres solutions, telles que la taxe poids lourds, dont le Parlement sera bientôt saisi et qui sera opérationnelle vers 2011. Des dispositifs similaires existent déjà en Europe, mais nous devons les rendre interopérables, de façon à ne pas répéter l'erreur commise avec le ferroviaire au XIXème siècle : chacun son écartement, chacun sa signalisation...

Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. - C'est vrai.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Cette taxe peut rapporter un milliard d'euros en mettant dedans ce qui reste du réseau routier national et les autoroutes non concédées ; naturellement, si on met dedans des CD à fort trafic, ça doit revenir au département. Nous devons aussi trouver de nouveaux modes de financement ; nous y réfléchissons avec le ministère des finances.

Le besoin d'investissement dans les grandes infrastructures, mais aussi d'efficacité énergétique des bâtiments et des transports, est plus important que jamais. Les partenariats public-privé, qui permettent d'accélérer les investissements et d'en partager les risques, seront encouragés. En outre, c'est la France qui bénéficie le plus, après l'Italie, du financement européen pour les infrastructures.

En 2008, la priorité donnée aux modes de transports alternatifs à la route se traduira dans les chiffres : 60 % des ressources de I'Afitf seront consacrées à des projets non routiers, à commencer par les grands projets ferroviaires que sont, entre autres, les lignes à grande vitesse Est, Rhin-Rhône, Perpignan-Figueras, Sud Europe Atlantique.... Plusieurs projets de transport fluvial sont à l'étude. La desserte de la Meuse, chère à MM. Biwer et Longuet, par le TGV Est, qui est une belle réalisation, sera améliorée. Le projet de canal Seine-Nord-Europe ? C'est parti ; l'idée, c'est de conclure en 2009 un contrat de partenariat pour ce projet, structurant pour notre pays. L'État participe à une étude sur la liaison entre la Saône et le Rhin via Mulhouse, chère à M. Grignon ; nous préparons un débat public sur les liaisons fluviales à grand gabarit. Un projet franco-espagnol d'autoroute de la mer atlantique est à l'étude ; nous travaillons également à un projet commun avec l'Espagne et l'Italie. Une nouvelle tranche de travaux sera engagée sur Port 2000 au Havre et à Fos.

Si les conclusions du Grenelle nous invitent à développer les alternatives à la route, nous n'en devons pas moins, comme l'a rappelé le Président de la République, répondre aux situations de congestion et d'insécurité, ainsi qu'aux besoins de développement économique local, ce qui nous conduira à réévaluer certains grands projets et à poursuivre la modernisation de notre réseau : après les volets routiers des contrats de plan, nous aborderons les programmes départementaux de modernisation des itinéraires, pour lesquels nous n'excluons pas d'avoir recours à des partenariats public-privé.

Monsieur Blanc, le traitement des déchets portuaires est un vrai défi : nos ports doivent être plus propres.

Nous devons oeuvrer à la régénération de notre réseau. C'est moins médiatique, mais c'est la vie quotidienne de nos concitoyens qui est en jeu ! Nous tirons de ce point de vue les conclusions de l'audit réalisé en 2005 par le professeur Rivier, qui nous a hélas quittés, sur l'état du réseau ferroviaire ; MM. Teston et Reiner ont eu l'objectivité de reconnaître que nous consacrons 79 millions d'euros supplémentaires à des opérations de régénération. La contribution des régions dans ce domaine est importante, par l'effet d'entraînement qui a lieu au niveau local, comme en témoigne la région Midi-Pyrénées.

Nous envisageons également de développer les réseaux ferroviaires de proximité, qui prennent en charge une partie du fret pour l'amener à la SNCF. Grâce à ce système, le port de Hambourg a le plus fort trafic passant par le chemin de fer. Une expérience est en préparation dans la région Centre. Avant la fin de l'année, le décret sur les voies portuaires sera publié et nous étendrons les compétences de l'établissement public de sécurité ferroviaire.

Une dotation de 44 millions au budget et de 60 millions de l'AFITF sera consacrée à l'entretien préventif ou à la rénovation des routes, dont certaines, je pense notamment au segment de l'A25 entre Lille et Dunkerque, sont dans un état indigne. Des crédits sont également prévus pour les aménagements de sécurité et la modernisation des tunnels. M. Miquel a souligné à juste titre que nous avions là un patrimoine à préserver.

La SNCM, à laquelle je rends hommage, joue un rôle fondamental pour la sécurité maritime. Le plan de modernisation des centres de surveillance maritime bénéficiera de moyens en hausse de 33 %. Les récents drames de la mer montrent bien qu'il s'agit là d'une nécessité.

En matière de sécurité routière, le Président de la République et le ministre d'État ont rappelé qu'on ne peut se satisfaire des chiffres actuels. Nous voulons diviser par deux, en cinq ans, le nombre de morts sur la route, grâce au déploiement de 500 nouveaux radars en 2008 permettant de contrôler les distances de sécurité ou le respect des feux rouges. Cette ambition explique l'augmentation des crédits du compte d'affectation spéciale « radars ». L'amendement les réduisant de 10 millions aura pour conséquence de réduire l'importance de ce plan. J'ai bien entendu vos remarques sur les dépenses de communication, mais les élus locaux que vous êtes savent que la communication est essentielle pour faire accepter un investissement. Nous travaillons également à améliorer l'accès des jeunes au permis : le permis à 1 euro serait plus attractif si la caution pouvait être prise en charge par la Caisse des dépôts. Avec l'AMF, nous réfléchissons à l'extension aux communes et intercommunalités qui le souhaiteraient d'expériences novatrices comme celles menées à Suresnes et à Carcassonne, où une aide financière venait en contrepartie d'un travail d'intérêt communal.

Les investissement du budget annexe de l'aviation civile, d'un montant de 169 millions, concernent pour une grande part la sécurité aérienne. Nous travaillons dans un cadre européen sur les routes aériennes et les mesures annoncées cette semaine concernent non seulement l'amélioration des conditions de vie des riverains mais cette nouvelle politique de gestion de l'espace aérien.

Nous travaillons aussi à renforcer les contrôles sur la sécurité des barrages, les canalisations et le transport de matières dangereuses...

Mmes Keller, Bricq et M. Bizet ont évoqué la nécessaire montée en puissance du Fonds Barnier, dont votre commission des finances a bien noté l'importance. Je salue ses efforts pour tenter de remédier à ses difficultés de financement, qui a débouché sur un amendement qu'elle nous présentera tout à l'heure.

Le schéma de financement de RFF mis en place en 2004 repose, monsieur Lambert, sur une clarification des concours de l'État et une forte augmentation des péages. Nous devons aujourd'hui revoir les prévisions sur lesquelles il était bâti et aller vers un meilleur pilotage économique. La responsabilisation de l'entreprise, notamment en termes de cessions immobilières, devrait lui permettre de mieux valoriser son patrimoine.

La dette du service annexe d'amortissement de la SNCF est désormais considérée comme dette d'État. L'article 29 du projet de loi de finances rectificative pour 2007 propose la reprise par l'État de ce passif. Je vous proposerai un amendement en deuxième délibération pour en tirer les conséquences.

M. Daniel Reiner. - Cela ne diminue pas la dette pour autant !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Le montant des redevances de contrôle technique étaient en effet, monsieur Collin, surévalué, mais les perceptions réelles progressent d'année en année. Le recours à une majoration temporaire de la taxe d'aviation civile était une nécessité pour faire face aux investissements rendus nécessaires par la hausse du trafic aérien. Cette taxe d'aéroport remboursera en deux ans les efforts entrepris pour assurer la sécurité des passagers.

Réponse doit aussi être apportée aux réclamations des clients, de plus en plus nombreux, grâce aux préconisations de l'audit de modernisation.

Les carnets de commande d'Airbus, monsieur Legrand, sont pleins pour six ans, mais le cours du dollar est un handicap, sachant qu'EADS perd 1 milliard chaque fois que le dollar perd 10 centimes. Au-delà, l'entreprise réfléchit aux moyens de faire face à l'augmentation des cadences.

Nous engagerons une réflexion, monsieur Masseret, sur l'avenir du programme « aménagement, urbanisme et ingénierie publique ». Météo France doit rester un service de référence : ses crédits augmentent en conséquence. Si le président de Météo France est également le responsable du programme, c'est qu'il nous a semblé qu'il était le mieux à même de porter la responsabilité des résultats de l'établissement.

MM. Courteau et Pastor m'ont interrogé sur la libéralisation du secteur de l'énergie. La France défend à Bruxelles une approche qui met les consommateurs au coeur du dispositif en cours d'élaboration. Elle s'oppose au démantèlement des opérateurs intégrés, réponse inadaptée aux dysfonctionnements actuels du marché. La solution alternative repose sur un mécanisme de contrôle par les pouvoirs publics -régulateur pour le monopole, Gouvernement pour la sécurité d'approvisionnement. La proposition de M. Poniatowski permet de réconcilier le libre choix du consommateur et nos engagements européens.

M. Roland Courteau. - Jusqu'en 2010 !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - La simplification administrative pour les éoliennes de basse puissance est à l'étude dans les comités du Grenelle de l'Environnement, qui prendra en compte le cas spécifique de l'Auvergne.

M. Paul Blanc a rappelé combien la montagne était sensible aux évolutions climatiques. Nous travaillons sur cette question.

La position de la France au sommet de Bali sera en phase, monsieur Bizet, avec celle de ses partenaires européens. L'Europe parlera d'une seule voix mais nous plaiderons pour une approche différenciée pour chaque pays, en fonction de son niveau de développement.

J'en viens aux suites du Grenelle de l'environnement. M. Borloo et moi-même aurons lancé avant le 15 décembre plus d'une trentaine de comités opérationnels. Parallèlement, des groupes de travail poursuivent leurs travaux, comme celui sur les déchets, monsieur Raoult, sujet sur lequel des décisions seront prises le 19 décembre. Assises nationale de la forêt, amendement sur le bonus-malus environnemental pour les automobiles, déposé à l'Assemblée nationale, réflexion sur l'autorité de régulation ferroviaire, qui doit donner lieu à un projet de loi... nous avons du pain sur la planche. Des comités de suivi seront mis en place à compter de janvier, et un comité national d'évaluation assurera l'indispensable coordination.

Une ou plusieurs lois d'habilitation, monsieur Bizet, et une loi de programmation viendront pour la mise en oeuvre. Dans les semaines qui viennent, le Parlement sera saisi d'un projet de loi, actuellement devant le Conseil d'État, relatif aux OGM, qui s'appuiera sur les principes retenus par le Grenelle. Sous réserve de la disponibilité des assemblées, dont l'ordre du jour est très chargé en cette période de l'année, une première loi issue du Grenelle sera déposée en début d'année, fixant les grandes orientations et les mesures urgentes : autorité de régulation ferroviaire, crédit d'impôt sur les équipements économes en énergie, taxe sur les poids lourds qui règlera le problème, monsieur Grignon, madame Keller, des départements du Rhin.

La fiscalité écologique, chère à M. Borloo, doit lancer aux acteurs un signal sur les conséquences de leurs décisions ; elle n'a pas pour but dégager des recettes. Elle sera testée sur une vingtaine de familles de produits, dont l'automobile. L'amendement déposé à l'Assemblée nationale est une première tentative. Je vous confirme, monsieur Deneux, que l'avantage sur les voitures hybrides sera conservé.

Voilà donc un budget nouveau, sous l'autorité d'un ministère neuf doté des orientations du Grenelle. Il doit aider à décloisonner les compétences et mettre le développement durable au coeur de tous les métiers du ministère. Tout est en place pour passer à l'action. Je remercie Mme Kosciusko-Morizet, les rapporteurs, les présidents des commissions ainsi que tous les sénateurs. En votant ces crédits, vous nous aiderez à poser la première pierre d'un bien beau chantier qui doit réconcilier croissance et respect de l'environnement. (Applaudissements à droite et au centre)

La séance est suspendue à 19 h 45.

présidence de M. Adrien Gouteyron,vice-président

La séance reprend à 21 h 45.

Examen des crédits

M. le président. Amendement n°II-130, présenté par le Gouvernement.

Modifier comme suit les crédits des programmes (en euros) :

(cf. tableau)

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Nous tirons les conséquences des transferts aux régions et aux départements, depuis la loi du 13 août 2004, de personnels supplémentaires ayant opté pour l'intégration ou un détachement dans la fonction publique territoriale.

Le transfert, qui se traduit pour mon ministère par une perte de 12.319 équivalents temps plein travaillé, n'avait pu être inscrit dans le projet de loi de finances initial, compte tenu des délais d'exercice du droit d'option.

Cet ajustement est gagé par une annulation des crédits sur le programme « conduite et pilotage des politiques de l'écologie ».

Un autre ajustement, de montant inférieur, sur le programme « sécurité routière » tire les conséquences des transferts de compétence relatifs aux routes.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - La commission n'a pu se prononcer sur cet amendement d'ajustement mais je donne à titre personnel un avis de sagesse très positive.

L'amendement n°II-130 est adopté.

M. le président. - Amendement n°II-112 rectifié, présenté par MM. Bailly, Besse, Doublet, Mortemousque, Vasselle, Jacques Blanc, Huré, Barraux, Grillot, Deneux, Revet, César, Humbert, Soulage, Beaumont, Leroy et Texier.

Modifier comme suit les crédits des programmes (en euros) :

Protection de l'environnement et prévention des risques

AE Réduire de 3 000 000

CP Réduire de 3 000 000

M. Roger Besse. - Nous supprimons 3 millions d'euros de crédits consacrés à la restauration des populations d'espèces menacées, telles l'ours, le loup et le lynx, en raison des difficultés que cause à l'élevage leur réintroduction. Mieux vaut attendre un bilan précis, chiffré, complet et, sans toucher aux crédits d''indemnisation des éleveurs, renforcer la prévention et encourager le soutien au pastoralisme, la filière ovine étant de surcroît victime de la fièvre catarrhale.

En 2006, 6,3 millions d'euros ont été consacrés à la protection de l'ours, du loup, du lynx. Or l'argent est rare en ce moment, et la filière ovine se meurt : 20 000 éleveurs de moins, c'est 1 million de brebis perdues !

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - Je crois qu'il s'agit d'un amendement d'appel, destiné à attirer l'attention du Gouvernement sur les difficultés des éleveurs. La réintroduction des prédateurs pose des problèmes que les laboratoires qui vous alimentent en expertises ne perçoivent pas.

La commission aura du mal à recommander l'adoption de cet amendement et s'en remettra à l'avis du Gouvernement.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Laissez-moi vous convaincre.

Je suis ingénieur agronome et je ne fréquente pas seulement les laboratoires. Si la filière est mal en point, ce n'est pas à cause des grands prédateurs ! Elle souffre surtout d'un manque de reconnaissance de la qualité de nos productions. L'agneau des Pyrénées est aussi bon, voire meilleur, que le néozélandais élevé, comme lui, « en plein air »...

Face aux 10 000 à 20 000 décès de moutons dus à des accidents ou des maladies, les 300 disparitions imputables à l'ours ne pèsent pas lourd. Mais elles déstabilisent les éleveurs qu'elles plongent dans le désarroi.

Enfin, les conventions internationales que nous avons signées nous engagent -sinon, comment demander aux pays d'Afrique, eux qui sont confrontés à la pauvreté, de protéger leurs grands animaux ?

En juillet dernier, j'ai rencontré dans les Pyrénées toutes les parties prenantes. Le bilan du plan ours est en cours et nous nous inspirerons de l'exemple des pays qui ont mieux réussi. Un nouveau plan loup est en préparation. Nous croyons qu'il faut libéraliser le tir de défense.

Monsieur le rapporteur spécial, je tiens compte de ce qui se passe sur le terrain et non pas seulement dans les laboratoires.

Ces crédits permettent d'indemniser les éleveurs pour les prédations subies, mais aussi de favoriser la survie des espèces et de conduire des actions d'information. Ils sont indispensables pour les éleveurs, les touristes et les élus. Je précise que les dépenses relatives aux loups sont gérées par le ministère de l'agriculture et que les sommes concernant les ours relèveront de cette administration en 2008.

Les politiques suivies peuvent évoluer mais les mettre en cause serait contre-productif.

Si l'amendement n'est pas retiré, j'en souhaite le rejet.

M. Roger Besse. - Je vous ai écoutée avec attention. J'ai été convaincu par votre charme, non par vos arguments. (Sourires)

Le Gouvernement ne bouge pas d'un iota, même s'il n'exclut pas d'ouverture pour l'avenir. Vu la supplique des éleveurs menacés dans les Alpes et les Pyrénées, je maintiens ma proposition.

L'amendement n°II-112 rectifié n'est pas adopté.

M. le président. - Amendement n°II-139 rectifié, présenté par M. Biwer et les membres du groupe UC-UDF.

Modifier comme suit les crédits des programmes (en euros) :

Réseau routier national

AE Majorer de 10 000 000

CP Majorer de 10 000 000

Aménagement, urbanisme et ingénierie publique

AE Réduire de 10 000 000

CP Réduire de 10 000 000

M. Claude Biwer. - Je souhaite revoir certains aménagements de voirie, notamment sur l'autoroute A31, car le renvoi systématique à l'AFITF ne donne pas satisfaction.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - Cet amendement permettrait de doubler l'autoroute A31, mais de tels travaux sont financés par l'AFITF.

Si le Gouvernement était défavorable, la commission solliciterait le retrait pour ne pas avoir à repousser l'amendement.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Cette suggestion réduirait de 16 % les moyens d'intervention de l'État dans ce programme, dont les autres dépenses sont incompressibles. Alors que l'État doit accompagner les agences d'urbanisme et honorer les engagements pris auprès des collectivités territoriales via les contrats de projets, une telle réduction compromettrait ce partenariat.

Par ailleurs, l'éventuel doublement de l'autoroute A31 en Lorraine, notamment par la future autoroute A32, n'autorise pas d'y consacrer 10 millions en 2008.

Enfin, le Grenelle de l'environnement conduira sans doute à revoir les études préalables aux grands projets routiers.

Pour toutes ces raisons, je demande le retrait.

M. Claude Biwer. - Réduire d'un côté empêche incontestablement utiliser cette somme ailleurs en l'absence de ressources supplémentaires ! Je retire cet amendement d'appel qui mérite une réflexion ultérieure.

L'amendement n°II-139 est retiré.

Les crédits de l'article 33 sont adoptés.

Les crédits de l'article 34 sont adoptés.

Article 35

M. le président. - Amendement n°II-33 rectifié, présenté par M. Miquel au nom de la commission des finances.

Modifier comme suit les crédits des programmes (en euros) :

Radars

AE Réduire de 10 000 000

CP Réduire de 10 000 000

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. - Cet amendement tire les conséquences du vote intervenu à l'article 16 du projet de loi de finances, lorsque notre assemblée a réduit -avec l'avis favorable du Gouvernement- de 10 millions d'euros le produit des amendes versées au compte d'affectation spéciale « contrôle et sanction automatisée des infractions au code la route », porté de 140 millions en 2007 à 194 en 2008 au lieu des 204 initialement prévus.

J'avais proposé de porter la diminution à 29 millions d'euros, car j'estimais l'économie envisageable à bien plus que 10 millions.

Il m'a fallu renoncer à effectuer un contrôle spécial de ce compte en 2007, faute d'avoir reçu les réponses au questionnaire adressé. En 2008, j'espère bénéficier de la coopération que nous sommes en droit d'exiger pour faire la transparence.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Il est vrai que les recettes de l'AFITF ne correspondent pas à ses besoins, notamment après le Grenelle l'environnement, mais cet amendement réduirait les investissements dans les nouveaux radars, avec une influence non négligeable sur les recettes après 2008.

L'amendement adopté en première partie et son corollaire présenté aujourd'hui auront un effet inverse de celui recherché. Je leur suis donc défavorable. (Mme Bricq se réjouit) Toutefois, il est difficile de ne pas tirer les conséquences d'un vote intervenu. Je m'en remets donc à la sagesse de la Haute assemblée.

Par ailleurs, la collaboration de mes services vous est assurée, monsieur le rapporteur spécial.

M. Jean Arthuis, président de la commission. - Je crois savoir que seulement 50 % des contraventions établies grâce aux radars automatiques sont recouvrées.

Parmi les causes de non recouvrement, l'immatriculation hors de France de véhicules en infraction : certains automobilistes désireux de ne pas respecter les vitesses réglementaires s'adresseraient à des loueurs situés hors du territoire national pour échapper aux sanctions. Ainsi, la délocalisation touche la location automobile.

Demain, un éventuel bonus-malus pourrait également inciter certains automobilistes à louer des véhicules en dehors de nos frontières.

Que peut-on faire en pareilles circonstances ?

Par ailleurs, l'amendement qui vient d'être présenté tire une conséquence de l'article d'équilibre.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Votre interrogation est pertinente.

En vue de la présidence française, nous travaillons à des accords permettant de poursuivre les contrevenants.

L'incidence du bonus-malus nous est apparue et la modification du décret est envisagée.

L'amendement n°II-33 rectifié est adopté.

Les crédits de la mission « Contrôle et sanctions automatisés des infractions au code de la route » sont adoptés.

Article 44

M. le président. - Amendement n°II-23, présenté par M. Collin, au nom de la commission des finances.

Rédiger comme suit le deuxième alinéa du texte proposé par le II de cet article pour le IV bis de l'article 1609 quatervicies du code général des impôts :

« Le produit de cette majoration est affecté aux exploitants des aérodromes de classe 3 ainsi qu'aux exploitants d'aérodromes ne relevant pas des classes des aérodromes mentionnées au IV, pour le financement des missions mentionnées au IV.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - Cet amendement rédactionnel précise que la majoration de la taxe d'aéroport sera uniquement consacrée aux dépenses que finance ladite taxe. Sinon la part de la majoration affectée aux aéroports pourrait servir à financer des dépenses autres que celles relatives à la sûreté, à la sécurité, au péril aviaire, au contrôle environnemental et aux systèmes biométriques.

M. le président. - Amendement n°II-92, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission des affaires économiques.

Modifier comme suit le troisième alinéa du II de cet article :

1° Après les mots :

la classe 3

insérer les mots :

présentant un intérêt pour l'aménagement du territoire

2° Compléter l'alinéa par les mots :

et présentant un intérêt pour l'aménagement du territoire

M. Charles Revet, rapporteur pour avis. - L'article 44 prévoit que le produit de la majoration de la taxe d'aéroport, qui s'applique à tous les aérodromes, n'est affecté qu'aux plus petits d'entre eux. C'est une forme de péréquation.

Toutefois, faut-il en faire bénéficier tous les aérodromes ? Ceux qui concourent à l'aménagement du territoire ne devraient-ils pas être soutenus plus que d'autres ?

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - La commission souhaite entendre le Gouvernement.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Avis favorable à l'amendement n°II-23 qui améliore la rédaction de l'article, mais défavorable à l'amendement n°II-92 : il faut conserver à la taxe d'aéroport sa destination initiale mais il appartient aux exploitants de tous les aéroports de mettre en oeuvre les mesures de sécurité et de sûreté pour le compte de l'État.

Je m'engage à ce que la modification de la taxe d'aéroport rembourse dans les deux ans les dépenses engagées par les exploitants pour la sûreté et la sécurité des voyageurs. Je souhaite donc le retrait.

L'amendement n°II-92 est retiré.

L'amendement n°II-23 est adopté.

M. le président. - Amendement n°II-159, présenté par M. Bizet.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Le dernier alinéa de l'article L. 229-13 du code de l'environnement est ainsi rédigé :

« Toutefois, il n'est pas procédé à la délivrance des quotas prévue à la deuxième phrase de l'alinéa précédent en remplacement des quotas annulés à l'issue de la période triennale débutant le 1er janvier 2005. »

M. Jean Bizet. - La France doit se conformer à une obligation communautaire pour lui éviter une dépense d'environ 1,2 milliard.

Les articles L 229-5 à L 229-18 du code de l'environnement transposent en droit français la directive du 13 octobre 2003 établissant un système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans la communauté. L'article L.229-13 prévoit que les quotas d'émission non utilisés lors d'une période d'échange sont annulés et rendus à l'État à chaque début de période suivante. Cependant, « la même quantité de quotas d'émission valables pour la nouvelle période est simultanément délivrée aux personnes qui étaient détentrices des quotas ainsi annulés ».

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - La commission a trouvé cet amendement doublement utile : la mise en conformité de notre pays avec les normes européennes et la prévention d'une dépense considérable.

Il nous a pourtant semblé que ce dispositif n'avait pas sa place dans cet article. Accepteriez-vous de rectifier votre amendement pour en faire un article additionnel après l'article 44 ?

M. Jean Bizet. - Sans problème.

M. le président. - Il s'agit donc de l'amendement n°II-159 rectifié.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - L'avis est d'autant plus favorable que si nous ne votions pas cette disposition, l'État serait obligé d'acheter 1,2 milliard de quotas sur le marché.

L'article 44, modifié, est adopté.

L'amendement n°II-159 est adopté et devient un article additionnel.

Articles additionnels

M. le président. - Amendement n°II-24, présenté par Mme Keller, au nom de la commission des finances.

Après l'article 44, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans la première phrase du deuxième alinéa du II l'article L. 561-3 du code de l'environnement, le taux : « 4 % » est remplacé par le taux : « 12 % ».

Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. - L'article L. 563-1 du code de l'environnement prévoit que le Fonds Barnier finance, dans la limite de ses ressources, un certain nombre d'opérations liées à la prévention des risques naturels majeurs.

Ce fonds est alimenté par une fraction du produit des primes et cotisations relatives à la garantie contre le risque de catastrophes naturelles. Si vous payez une prime d'assurance de 100 euros, 12 sont prélevés dont 96 % pour indemniser les catastrophes naturelles et 4 % pour les actions de prévention. Nous avons donc 1,3 milliard d'un côté et 50 millions de l'autre. Or, depuis sa création en 1995, la liste des opérations financées par le fonds s'est considérablement allongée.

Sur la période 2008-2012, les dépenses du fonds devraient osciller entre 100 et 170 millions par an, tandis que ses recettes resteront plafonnées à 52 millions, ce qui met en cause notre politique en la matière.

Je propose donc de relever le taux de 4 à 12 % pour porter à 150 millions les recettes du fonds et assurer ainsi son équilibre financier.

Enfin, je rappelle que la loi fixe le plafond mais que le taux final est établi par arrêté ministériel.

Mme Bricq s'était émue, lors de la discussion générale, des effets de la sècheresse de 2003. Je souhaiterais que le Gouvernement fasse le point sur cette question.

M. le président. - Sous-amendement n°II-206 à l'amendement n° II-24 rectifié de Mme Keller, au nom de la commission des finances, présenté par le Gouvernement.

Dans le second alinéa de l'amendement n° II-24, remplacer le taux :

12 %

par le taux :

8 %

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Nous partageons les objectifs défendus par Mmes Keller, Didier et Bricq. Il faut néanmoins respecter un certain équilibre entre prévention et indemnisation. Une réforme globale du régime d'indemnisation des catastrophes naturelles est en préparation ; à titre conservatoire, je propose de faire passer de 4 à 8 % le prélèvement en faveur du fonds Barnier.

Concernant la préoccupation légitime de Mme Bricq, les assureurs peuvent absorber dans leurs marges les augmentations de taux qui ne seront pas nécessairement répercutés sur les primes. C'est d'ailleurs ce qui s'était produit lorsque le taux était passé de 2 à 4 %.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - Le taux que vous nous proposez pourrait être acceptable dans l'attente d'une réforme globale du régime d'indemnisation des catastrophes naturelles. Avis favorable.

Mme Nicole Bricq. - Nous avons réclamé avec MM. Biwer, Reiner et Sueur des études géotechniques sur les sols et une proposition de loi sur les conséquences de la sècheresse a même été adoptée par le Sénat. M. Hortefeux, qui représentait le gouvernement précédent, nous avait assuré que la cartographie des sols serait réalisée, afin de mettre en évidence ceux qui sont sujets à la sècheresse, comme dans la Meuse, la Seine-et-Marne et l'Essonne. Or la cartographie n'a toujours pas été réalisée alors que nous avions provisionné 6,5 millions par an pour la financer.

Mme Évelyne Didier. - Je déplore que le programme « concours spécifiques aux collectivités territoriales » ait vu ses crédits asséchés. On a l'impression que l'État reprend d'une main ce qu'il donne de l'autre. Désormais, chaque année connaît son lot de catastrophes et je regrette que ce fonds, qui permettait d'aider les collectivités, ne dispose plus de crédits.

M. Claude Biwer. - Je confirme ce qui vient d'être dit : le Sénat a bien adopté une proposition de loi pour établir une cartographie générale des sols, quarante-et-un départements étant déjà cartographiés à l'époque.

Rien ne s'est passé depuis, le dispositif paraît s'être perdu dans la navette !

M. Jean Arthuis, président de la commission. - Mme le ministre acceptera peut-être de retirer son sous-amendement, si nous rectifions l'amendement, en remplaçant le taux de 12 % par un taux de 8 %.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - D'accord !

Les cartes géologiques et météorologiques ne coïncidant pas, l'opération de cartographie a pris du retard, mais elle est largement commencée : une cinquantaine de départements sont cartographiés, nous poursuivrons avec les crédits nouveaux qui sont prévus et nous veillerons à une meilleure communication des résultats.

Le sous-amendement n°II-206 est retiré.

L'amendement n°II-24 rectifié est adopté.

Articles additionnels

M. le président. - Amendement n°II-160, présenté par Mme Keller.

Après l'article 44, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L 541-10-1 du code de l'environnement, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. ... - A partir du 1er janvier 2009, toute personne privée qui produit ou distribue des produits agro-alimentaires est tenu de participer à l'utilisation des composts aux normes en vigueur issus des déchets organiques à proportion des quantités de produits qu'ils ont mis sur marché. Un décret défini les conditions de cette participation et en particulier les conditions d'application aux produits importés ainsi que les possibilités d'exonération des petits producteurs et distributeurs.

« Cette responsabilité élargie du producteur en nature est assurée soit individuellement soit par le biais d'un éco-organisme. Toute discrimination des composts dans les chartes de qualité des produits alimentaires est désormais proscrite. »

Mme Fabienne Keller. - Nous présentons, avec M. Braye, une série d'amendements sur le tri et le recyclage, en particulier la responsabilité élargie du producteur à tous les produits de consommation. Le Grenelle de l'environnement s'est penché sur le dossier sensible de la gestion des déchets. L'intergroupe, malgré un délai supplémentaire, n'a pu cependant aboutir à un accord.

Je propose d'encourager la filière du compost : entre le tiers et la moitié des déchets est « méthanisable » Les sols ont souvent une carence en matière organique : le compost est une solution. On l'a bien compris dans certaines communes de l'est de la France et en Allemagne. Madame le ministre, quelles orientations envisagez-vous pour soutenir cette filière ?

M. le président. - Amendement n°II-152 rectifié, présenté par MM. Braye, Béteille, Mme Bout, MM. Hérisson, Beaumont, Revet, Vasselle, Mme Keller, MM. Pierre André, Dubois, Deneux, Soulage et Mme Desmarescaux.

Après l'article 44, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 541-10-3 du code de l'environnement, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. ... - À compter du 1er janvier 2009, toute personne privée physique ou morale qui produit, importe ou distribue des produits de grande consommation mis sur le marché intérieur, prend en charge la collecte, le traitement et l'élimination des déchets qui en résultent, soit en mettant en place une filière de collecte spécifique, soit en assurant la prise en charge du coût de collecte, de valorisation et d'élimination de ces déchets réalisées par les collectivités locales.

« La personne visée au premier alinéa qui ne s'acquitte pas de cette prise en charge est soumise à la taxe prévue à l'article 266 sexies du code des douanes.

« Les modalités d'application du présent article et la liste des produits visés au premier alinéa sont définies par décret. »

M. Dominique Braye. - Même s'il ne représente que 6 % de l'ensemble des déchets, le déchet ménager est important pour nos concitoyens, surtout lorsqu'ils ont à payer leur taxe en fin d'année.

Nous sommes tous d'accord pour dire que si le XXe siècle a été celui des trois « S » -surproduction, surexploitation et surconsommation-, le XXIe doit être celui des trois « R » : réduction, réutilisation et recyclage ! Une fois cela dit, comment avancer ? De très nombreuses propositions ont été faites dans le groupe du Grenelle, émises pour la plupart depuis fort longtemps -c'est dire que les idées manquent moins que les actions !

Le système actuel, fondé sur la taxe, est injuste, une redevance le serait moins ; cependant, les expériences conduites à l'est et en Allemagne ne sont pas reproductibles partout, elles sont onéreuses.

La meilleure réduction se situe donc à la source : il faut produire moins de déchets. Il y a dix ans, nous avons franchi un seuil qui paraissait devoir être psychologique : celui de un kilogramme de déchet par habitant et par jour. Comment enrayer la hausse ? Nous proposons la responsabilité élargie du producteur. Est-il juste que 85 % du traitement des déchets soient financés par le contribuable ? Il serait plus juste que le consommateur paie ce traitement au moment de l'achat : c'est la responsabilité élargie. C'est celui qu'applique Eco-emballage mais pas jusqu'au bout. Nous responsabilisons davantage le citoyen.

La valorisation-matière des déchets, ensuite, est la meilleure solution. Elle suppose en amont l'éco-conception et l'éco-construction, c'est un ensemble ! Ensuite, la valorisation ultime, c'est l'incinération qui a mauvaise presse. Or on peut admettre la valorisation énergétique, dès lors que les incinérateurs ne polluent pas davantage que les centrales de production thermique brûlant du fioul chargé de soufre.

Avec ce premier amendement, nous posons le principe de la responsabilité élargie du producteur.

M. le président. - Amendement n°II-153 rectifié, présenté par MM. Braye, Béteille, Mme Bout, MM. Hérisson, Beaumont, Revet, Vasselle, Mme Keller, MM. Pierre André, Dubois, Deneux, Soulage, Détraigne et Mme Desmarescaux.

Après l'article 44, insérer un article additionnel ainsi rédigé:

Après l'article L. 541-10-3 du code de l'environnement, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. ... - À compter du 1er janvier 2009, toute personne privée physique ou morale qui fabrique, importe ou introduit sur le marché des peintures, vernis, solvants, détergents, huiles de vidanges, pesticides, herbicides, fongicides et autres produits chimiques pouvant représenter un risque significatif pour la santé et l'environnement est tenue de prendre en charge techniquement et financièrement la collecte et l'élimination desdits produits en fin de vie.

« La personne visée au premier alinéa qui ne s'acquitte pas de cette prise en charge est soumise à la taxe prévue à l'article 266 sexies du code des douanes.

« Les modalités d'application du présent article sont définies par décret. »

M. Dominique Braye. - Nous allons plus loin ici avec les produits dangereux, pour organiser leur collecte sélective : leur tonnage est faible, mais la pollution qu'ils occasionnent est importante !

M. le président. - Amendement n°II-154 rectifié, présenté par MM. Braye, Béteille, Mme Bout, MM. Hérisson, Beaumont, Revet, Vasselle, Mme Keller, MM. Pierre André, Dubois, Deneux, Soulage, Détraigne, Mmes Dini et Desmarescaux.

Après l'article 44, insérer un article additionnel ainsi rédigé:

Après l'article L. 541-10-3 du code de l'environnement, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. ... - À compter du 1er janvier 2009, toute personne privée physique ou morale qui fabrique, importe ou introduit sur le marché des produits à usage thérapeutique destinés aux activités de diagnostic, de suivi et de traitement préventif, curatif ou palliatif dans les domaines de la médecine humaine et vétérinaire générant des déchets d'activités de soins professionnels ou d'usagers en automédication, est tenue de prendre en charge techniquement et financièrement la collecte sélective auprès des professionnels de santé et l'élimination desdits déchets d'activité de soin.

« La personne visée au premier alinéa qui ne s'acquitte pas de cette prise en charge est soumise à la taxe prévue à l'article 266 sexies du code des douanes.

« Les modalités d'application du présent article sont définies par décret. »

M. Dominique Braye. - Les déchets d'activité de soins à risques infectieux (DASRI) méritent un sort particulier. Nous connaissons tous des cas d'accidents dans nos communes, occasionnés par ces déchets. Un décret en cours d'élaboration prévoirait que les diabétiques, par exemple, mettent leurs seringues usagées dans une boîte jaune avant de les jeter à la poubelle ! Ce n'est pas suffisant !

M. le président. - Amendement n°II-155 rectifié, présenté par MM. Braye, Béteille, Mme Bout, MM. Hérisson, Beaumont, Revet, Vasselle, Mme Keller, MM. Pierre André, Dubois, Deneux, Soulage, Détraigne et Mme Desmarescaux.

Après l'article 44, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 541-10-3 du code de l'environnement, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. ... - À compter du 1er janvier 2009, toute personne privée physique ou morale qui fabrique, importe ou introduit sur le marché des éléments d'ameublement assure le financement de la collecte, du tri, de la revalorisation et de l'élimination desdits produits en fin de vie, sous la forme d'un soutien aux collectivités territoriales compétentes.

« La personne visée au premier alinéa qui ne s'acquitte pas cette obligation est soumise à la taxe prévue à l'article 266 sexies du code des douanes.

« Les modalités d'application du présent article sont définies par décret. »

M. Dominique Braye. - Je l'ai déjà défendu.

Madame le ministre, y aura-t-il bientôt, comme M. Fillon s'y est engagé devant le congrès des maires, une loi sur les déchets ?

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - J'indique que Mme Keller a présenté cet amendement à titre personnel. Face à d'aussi grands spécialistes du déchet qu'elle et M. Braye, la commission des finances ne peut qu'être prise de timidité. C'est le problème de la responsabilité élargie qui est ici posé, grave problème qui est au coeur de notre démocratie. Qui doit payer ces coûts ? Le producteur ? Le consommateur ? La collectivité ? Le contribuable ? L'usager ? C'est un problème général qui mériterait peut-être davantage de temps de débat que certaines déclarations de discussion générale. La commission des finances en traitera prochainement à l'occasion d'un amendement du rapporteur général qui traite du papier. La commission propose d'entendre l'avis du Gouvernement, puis les auteurs des amendements en tireront les conséquences.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Je partage l'objectif poursuivi par ces cinq amendements. Notre gestion actuelle des déchets n'a pas été capable d'endiguer l'augmentation de leur volume, qui est tout au plus stabilisé, et se pose la question de la juste répartition des coûts. Mais le processus de Grenelle se poursuit et le Président de la République et le Gouvernement ont pris l'engagement de ne prendre aucune décision majeure pendant ce processus. Sur ce sujet, les parties prenantes de l'intergroupe « déchets » doivent reprendre leurs travaux le 19 décembre, car ce dernier a lui-même jugé que la réflexion devait se poursuivre. Je suis donc défavorable à l'adoption de ces amendements pour ne pas briser ce processus. On y discute d'une taxe incitative à l'enlèvement des déchets ; peut-être la mettra-t-on dans la loi sur l'environnement ; peut-être dans une loi spécifique sur les déchets. Quoi qu'il en soit, il serait dommage d'interrompre maintenant le travail de fond qui se fait au Grenelle.

Mme Fabienne Keller. - Compte tenu de l'engagement que prend le Gouvernement de présenter des propositions dans le projet de loi sur l'environnement au printemps, je retire mon amendement.

L'amendement n°II-160 est retiré.

M. Dominique Braye. - C'étaient, on l'aura compris, des amendements d'appel du groupe « déchets » du Sénat. Je les retire, mais il était bon de souligner que les travaux du Grenelle de l'environnement devront trouver une traduction concrète par la voie parlementaire.

Les amendements n°sII-152, II-153, II-154, et II-155 rectifiés sont retirés.

M. Jean Arthuis, président de la commission - Ces amendements répondent à une nécessité mais, pour être efficaces, madame la ministre, ces dispositifs devront prendre une dimension européenne, faute de quoi certains opérateurs seront tentés d'aller à l'étranger pour échapper aux contraintes françaises. La présidence française devrait être l'occasion de s'engager dans cette voie.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - On pourrait en effet envisager une fiscalité unifiée appropriée. L'Union européenne travaille sur le cycle de vie des produits. Merci de cette suggestion pour la présidence française.

M. le président. - Amendement n°II-114, présenté par Mme Keller.

Après l'article 44, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article L. 5722-7 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. ... - Les syndicats mixtes composés exclusivement ou conjointement de communes, de départements ou d'établissements publics de coopération intercommunale peuvent également instituer, dans les conditions prévues à l'article L. 2333-64, le versement destiné au financement des transports en commun, lorsqu'ils sont compétents pour l'organisation des transports urbains ».

Mme Fabienne Keller - Les syndicats mixtes n'ont pas la possibilité de percevoir le versement transport, alors même qu'ils exercent la compétence relative aux transports urbains. Or quelques villes se sont dotées de syndicats mixtes ayant des compétences dans ce domaine, comme Lyon, Toulouse, Clermont-Ferrand ou Besançon. Valenciennes, par exemple, a connu un contentieux à ce sujet avec certaines entreprises de l'automobile. Il faut donc mettre les textes en conformité avec la pratique et mettre fin à une ambiguïté juridique qui met les autorités organisatrices dans une situation délicate.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Avis favorable. Il faut effectivement mettre fin à cette ambiguïté juridique.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - Dès lors que la commission avait l'intention de demander l'avis du Gouvernement, vous avez, monsieur le président, fait gagner du temps au Sénat. (Sourires)

M. Gérard Miquel. - J'avais demandé la parole pour reprendre deux des amendements de M. Braye.

M. le président. - Je suis désolé mais il est trop tard.

M. Dominique Braye. - Je voterai cet amendement sur le versement transport, mais n'oublions pas que la carte de l'intercommunalité doit être terminée et qu'il est important de rationaliser les périmètres. L'assemblée des communautés de France comme celle des communautés urbaines se sont exprimées dans ce sens. Pour offrir des services publics de qualité, nous devons réduire le nombre des syndicats mixtes, voire les supprimer. Cette disposition ne peut qu'être transitoire.

Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Nous l'entendons bien ainsi.

M. Alain Lambert. - J'exprime un avis personnel : il faut être raisonnable s'agissant des catégories de groupement qui peuvent lever ce type de taxe. Dès lors que les syndicats mixtes auront déjà levé ces ressources, je ne vois pas comment on pourra les réduire. Il faut vraiment que la disposition soit transitoire.

L'amendement n°II-14 est adopté et devient un article additionnel.