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III. LA DIFFÉRENCE DES SITUATIONS AMÉRICAINE ET EUROPÉENNE

A. L'ÉCLATEMENT DU PAYSAGE AÉRIEN AMÉRICAIN

Le paysage aérien américain se caractérise par le contraste entre, d'une part, les graves difficultés des grandes compagnies traditionnelles et, d'autre part, la poursuite de la montée en puissance des compagnies à bas coûts.

1. La confirmation du dynamisme des compagnies à bas coûts

L'examen des données disponibles pour le premier trimestre 200413(*) permet de mettre en valeur ce contraste. Globalement, alors que le trafic intérieur des six compagnies  traditionnelles14(*) a augmenté en moyenne de 4,5 %, celui des sept compagnies à bas coûts15(*) augmentait dans le même temps en moyenne de 13,6 %. Votre rapporteur pour avis note que la part de marché des compagnies à bas coûts américaines sur le trafic intérieur représente, pour le premier trimestre 2004, environ 22%.

2. L'incapacité des grandes compagnies à revenir à l'équilibre financier

Les onze principales compagnies américaines, qui transportent surtout des passagers, ont enregistré sur l'année 2003 un résultat d'exploitation global négatif de - 4,14 milliards de dollars (Mds $), soit environ 5 % des recettes d'exploitation (81 Mds $).

La dégradation des résultats a pour origine une baisse de la demande, l'accroissement des coûts de sûreté et des coûts salariaux, la fluctuation du prix du carburant, la concurrence tarifaire accrue due au développement des ventes directes via Internet et l'impact des événements du 11 septembre 2001.

Les plus touchées sont les plus importantes en termes de trafic. Leurs résultats d'exploitation pour 2003 sont fortement négatifs :

Les grandes compagnies américaines en difficulté en 2003

 

Résultats 2003

Part des recettes d'exploitation

United Airlines

- 1 553 M$

11,6 %

American Airlines

- 1 444 M$

8,3 %

Delta Airlines

- 1 157 M$

8,2 %

Northwest Airlines

- 276 M$

3 %

Source : DGAC

Depuis le début de la crise du transport aérien, en 2001, sept transporteurs américains ont été placés sous la protection du Chapitre 11 de la loi sur les faillites.

On constate que :

- quatre compagnies y demeurent : United Airlines (entrée en décembre 2002), Hawaiian Airlines (entrée en mars 2003), Sun Country Airlines (entrée en janvier 2002), US Airways (entrée le 11 août 2002, sortie le 1er avril 2003 mais qui y est retournée le 12 septembre 2004) ;

- trois compagnies ont fait faillite : Trans World Airlines (entrée en janvier 2001),  Midway Airlines (entrée en août 2001) et Vanguard Airlines (entrée en juillet 2002).

Delta Airlines évoque également la possibilité de faire appel à la protection du Chapitre 11 de la loi sur les faillites avant la fin de l'année 2004. Elle tente de négocier 1 Md $ de concessions salariales annuelles avec ses pilotes qui refusent d'aller au-delà de 705 M$. Les coûts d'exploitation de la compagnie sont parmi les plus élevés du secteur aux Etats-Unis et elle a accumulé près de 6 Mds $ de pertes. La compagnie est confrontée à la concurrence des compagnies traditionnelles, mais aussi et surtout à celle des compagnies à bas coûts, comme Southwest Airlines ou JetBlue. Votre rapporteur pour avis suit avec un intérêt particulier la situation de cette compagnie qui est le principal partenaire d'Air France-KLM au sein de l'alliance SkyTeam.

* 13 Source : Aviation Daily : statistiques trafic intérieur du premier trimestre 2004.

* 14 American Airlines, United Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines et US Airways.

* 15 Compagnies américaines à bas coûts (classification DOT): AirTran, ATA, Frontier, JetBlue, Spirit, Southwest Airlines et America West (ces deux dernières compagnies étant considérées comme des « majors » par le DOT).

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