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N° 360

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2004-2005

Rattaché pour ordre au procès-verbal de la séance du 31 mai 2005

Enregistré à la Présidence du Sénat le 1er juin 2005

AVIS

PRÉSENTÉ

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi, ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports,

Par M. Yannick TEXIER,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : M. Jean-Paul Émorine, président ; MM. Jean-Marc Pastor, Gérard César, Bernard Piras, Gérard Cornu, Marcel Deneux, Pierre Hérisson, vice-présidents ; MM. Gérard Le Cam, François Fortassin, Dominique Braye, Bernard Dussaut, Christian Gaudin, Jean Pépin, Bruno Sido, secrétaires ; MM. Jean-Paul Alduy, Pierre André, Gérard Bailly, René Beaumont, Michel Bécot, Jean-Pierre Bel, Claude Bertaud, Joël Billard, Michel Billout, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Jean-Pierre Caffet, Yves Coquelle, Roland Courteau, Philippe Darniche, Gérard Delfau, Mme Michelle Demessine, M.  Jean Desessard, Mme Evelyne Didier, MM. Philippe Dominati, Michel Doublet, Daniel Dubois, André Ferrand, Alain Fouché, François Gerbaud, Alain Gérard, Charles Ginésy, Georges Ginoux, Adrien Giraud, Mme Adeline Gousseau, MM. Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Odette Herviaux, MM. Michel Houel, Benoît Huré, Mmes Sandrine Hurel, Bariza Khiari, M. Yves Krattinger, Mme Elisabeth Lamure, MM. Jean-François Le Grand, André Lejeune, Philippe Leroy, Claude Lise, Daniel Marsin, Jean-Claude Merceron, Dominique Mortemousque, Ladislas Poniatowski, Daniel Raoul, Paul Raoult, Daniel Reiner, Thierry Repentin, Bruno Retailleau, Charles Revet, Henri Revol, Roland Ries, Claude Saunier, Daniel Soulage, Michel Teston, Yannick Texier, Pierre-Yvon Trémel, Jean-Pierre Vial.

Voir les numéros :

Assemblée nationale (12ème législ.) : 1966, 2220 et T.A. 414

Sénat : 287 (2004-2005)

Travail.

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs,

Le présent projet de loi vise à ratifier l'ordonnance du 12 novembre 2004 transposant plusieurs directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports.

Cette ordonnance, rappelons-le, avait été prise sur le fondement de deux dispositions de la loi n° 2004-237 du 18 mars 2004 habilitant le Gouvernement à transposer par ordonnances des directives communautaires :

- le 3° du I de l'article 1, qui l'autorise à prendre par ordonnance les dispositions nécessaires à la transposition dans le domaine des transports de la directive 2000/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 modifiant la directive 93/104/CE du Conseil concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus de cette directive ;

- l'article 7, qui habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures d'adaptation des dispositions du code du travail relatives à la durée du travail, au travail de nuit, au repos quotidien et au repos hebdomadaire ainsi qu'aux congés payés et au bulletin de paye, qui sont rendues nécessaires par les caractéristiques particulières des activités concernées par la directive.

Il faut, à cet égard, préciser que ce texte concerne le transport routier (de marchandises et de voyageurs), le transport fluvial et le transport ferroviaire, à l'exception des transports urbains de voyageurs et des entreprises à statut, telles que la SNCF et la RATP.

Si elle vise d'abord à mettre le code du travail en conformité avec le droit communautaire en matière de temps de travail par l'introduction de dispositions législatives spécifiques aux salariés des transports, l'ordonnance du 12 novembre 2004 tend aussi à adapter cette législation aux besoins de ce secteur d'activité et, en particulier, à donner plus de souplesse aux règles applicables dans ce domaine au transport routier, conformément aux engagements pris par le Gouvernement dans son plan d'action en faveur du transport routier de marchandises, adopté en septembre 2004.

1. Le pavillon routier français : une situation préoccupante

Le constat des difficultés du transport routier de marchandises en France n'est, en effet, plus à faire. Il a récemment fait l'objet d'une analyse approfondie dans le rapport1(*) du député Francis Hillmeyer, rendu public en 2004.

Depuis 2003, ce secteur connaît une véritable crise économique : le volume d'activité est atone, les trésoreries des entreprises sont dégradées, les défaillances se multiplient. Alors que les créations d'emplois étaient traditionnellement soutenues dans ce domaine (8.000 emplois nets par an depuis vingt ans, selon la Fédération nationale du transport routier2(*)), l'emploi stagne depuis 2003 et a même diminué en 2004. Les parts de marché détenues par les transporteurs français ont reculé de 12 % en quatre ans quand, dans le même temps, celles des routiers espagnols ont augmenté de 9 %, selon les chiffres donnés par la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF).

Ces difficultés trouvent pour partie leur source dans des facteurs conjoncturels. Quatre ans après le choc pétrolier de 2000, le secteur a de nouveau été confronté en 2004 à une augmentation des prix du gazole, qui contribue à l'inflation des coûts de production. En outre, le transport routier de marchandises souffre d'une surcapacité chronique, certes nécessaire à la fluidité des transactions, mais qui pèse à la baisse sur les prix. Enfin, il subit aussi les conséquences d'une conjoncture économique médiocre et de la faiblesse de la croissance.

Bien évidemment, l'impact de ces facteurs négatifs est accentué par un environnement de plus en plus concurrentiel, qui empêche de répercuter l'augmentation des coûts de production dans le prix du transport et explique l'écrasement tendanciel des marges nettes des entreprises (de 3 % dans les années 1980 à 2 % dans les années 90 et à moins de 1 % aujourd'hui).

Si l'élargissement de l'Union européenne à l'Est suscite, à cet égard, beaucoup de craintes, ses effets sont pour l'instant encore modestes, d'après les interlocuteurs rencontrés.

Lors de son audition au Sénat, M. Jean-Paul Deneuville, délégué général de la FNTR a néanmoins évoqué le phénomène de « délocalisations sur place », consistant pour certaines entreprises de l'Ouest de l'Union européenne à utiliser de la main d'oeuvre moins coûteuse des nouveaux Etats membres par le biais de filiales établies à l'est de l'Europe, par la location transfrontalière de véhicules industriels avec chauffeurs ou encore par la pratique illégale du cabotage.

En revanche, le pavillon français souffre incontestablement d'un différentiel de compétitivité par rapport à ses voisins de « l'Europe des Quinze » (Pays-Bas, Belgique, Portugal ou Espagne). Ce différentiel a des conséquences sur les marchés extérieurs, où la présence du pavillon français ne cesse de reculer (sa part de marché dans les échanges internationaux européens est passée de 52 % en 1992 à 38 % en 2003), mais aussi sur le marché national, où ces pays pratiquent le cabotage.

Ce retard de compétitivité tient fondamentalement à deux handicaps structurels, qui correspondent aux deux principaux postes de dépenses du transport routier de marchandises en France : le poids de la fiscalité et le coût du travail

* Très lourdement taxées, les entreprises de transport routier acquittent, en plus de la fiscalité générale qui représente un coût d'un milliard d'euros (dont 650 millions au titre de la taxe professionnelle), des taxes spécifiques pour un montant total de 3,36 milliards d'euros. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP), assise sur la consommation de gazole, est la principale (2,6 milliards d'euros). S'y ajoutent la taxe à l'essieu, la vignette (0,11 milliard pour les deux) et les péages autoroutiers (0,88 milliard d'euros).

Ainsi, la fiscalité a représenté un prélèvement de 4,4 milliards d'euros pour le transport routier de marchandises en 2004, soit 13,2 % du chiffre d'affaires du secteur et 24 % de ses coûts d'exploitation.

* Quant au social, c'est, selon l'expression de M. Jacques-Henri Garban, délégué général de l'Association française du transport routier international (AFTRI), « le talon d'Achille du transport routier de marchandises ».

Premier poste de dépenses des entreprises du secteur, le coût du travail représente 36 % des coûts d'exploitation.

Mais au-delà de la charge globale qu'il représente pour les entreprises, c'est surtout le différentiel de coût horaire moyen avec les autres Etats membres qui pose problème. Selon la FNTR, le coût d'une heure de conduite en France est supérieur de 20 % à la moyenne des sept pays européens les plus limitrophes. Il est, par exemple, supérieur de 10,5 % au coût horaire moyen des Pays-Bas, de 52 % à celui de l'Espagne et quatre fois supérieur à celui de la Pologne.

Comme le constate le rapport Hillmeyer, le coût moyen de l'heure de conduite a progressé en France de 67 % entre 1993 et 2003, alors que la productivité du travail n'a augmenté, dans le même temps, que de 20 % et les recettes de 20 %.

Cette situation s'explique à la fois par une durée insuffisante du temps de travail et du temps de conduite, par le coût important des heures supplémentaires et par le niveau élevé des charges sociales, malgré les allègements récemment intervenus.

Elle résulte d'un renforcement des contraintes liées à la réglementation du travail dans le transport routier en France. Initiée en 1994 dans le cadre du « contrat de progrès » signé par les partenaires sociaux du secteur, cette réglementation, qui a notamment intégré l'impact des 35 heures, s'est progressivement déconnectée de celle applicable dans le reste de l'Union européenne, notamment en matière de durée du travail et de calcul de la rémunération.

L'instauration de repos compensateurs -notion inexistante chez nos voisins européens- attribués en fonction du nombre d'heures supplémentaires effectuées, la prise en compte de temps d'attente dans la durée du travail, l'allongement du temps consacré à la formation ont notamment eu pour effet de réduire le temps effectivement consacré à la conduite. Ainsi, selon la FNTR, pour une heure payée en 2003, un chauffeur routier conduisait 28 minutes en transport régional et 33 minutes en transport longue distance, contre respectivement 32 et 37 minutes dix ans auparavant.

De même, malgré l'instauration d'un système d'équivalence3(*) dans le calcul du temps de travail permettant d'atténuer l'impact des 35 heures, le coût des heures supplémentaires demeure comparativement très important.

L'adaptation de la législation sociale applicable au transport routier apparaît donc comme une nécessité vitale. Plusieurs interlocuteurs rencontrés par votre rapporteur pour avis ont indiqué que sans une amélioration de sa compétitivité, le pavillon routier français était voué à disparaître ou, à tout le moins, à évoluer vers la sous-traitance et le contournement des règles.

Peut-on sérieusement envisager d'abandonner ainsi à des opérateurs étrangers un secteur de 42.000 entreprises, qui représente aujourd'hui 330.000 emplois et un chiffre d'affaires d'environ 30 milliards d'euros ?

Il faut, bien au contraire, permettre à nos transporteurs routiers de redevenir compétitifs à l'échelle européenne et conforter leur place dans les échanges de marchandises, lesquels devraient continuer à croître à un rythme soutenu au cours de la prochaine décennie.

2. Une ordonnance qui apporte une plus grande sécurité juridique et permet davantage de souplesse dans l'organisation du temps de travail

A l'occasion de la transposition de directives communautaires en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports, le Gouvernement a souhaité permettre au transport routier de marchandises de répondre aux défis auxquels il est aujourd'hui confronté. Il convient, à cet égard, de rappeler que l'adoption de l'ordonnance du 12 novembre 2004 a été précédée par une concertation avec les représentants des secteurs concernés dans le cadre d'un groupe de travail.

a) Transposition de directives et mesures d'adaptation

L'ordonnance qu'il vous est proposé de ratifier comporte, en fait, deux catégories de dispositions :

Des dispositions visant à transposer la directive 2000/34 du 22 juin 2000, conformément à l'article 1 de la loi d'habilitation du 18 mars 2004

La directive 93/104 du Conseil du 23 novembre 19934(*), qui a introduit dans le droit européen un socle social minimal en matière de temps de travail, ne concernait pas, à l'origine, les salariés du secteur des transports qui avaient été explicitement exclus de son champ d'application par son article premier.

La législation française, en particulier la loi du 13 juin 1998 sur la réduction du temps de travail5(*) qui a transposé en droit national certaines dispositions de cette directive, avait maintenu cette exclusion, sans empêcher que des garanties soient apportées aux salariés de ce secteur par le biais de dispositions réglementaires ou par des conventions collectives ou accords conclus entre partenaires sociaux.

La directive 2000/34, modifiant la directive 93/104, a finalement mis fin à cette exclusion, en réintégrant les salariés non mobiles des transports dans le droit commun.

Ceux-ci se voient ainsi garantir par le droit communautaire :

- un repos journalier d'au moins onze heures consécutives (article 3 de la directive 93/104) ;

- le droit à un temps de pause en cas de travail quotidien supérieur à six heures (article 4 de la directive précitée) ;

- un repos hebdomadaire de trente-cinq heures au moins (article 5) ;

- une durée maximale hebdomadaire de travail de 48 heures, y compris les heures supplémentaires (article 6), sur une période de référence ne dépassant pas quatre mois (article 16) ;

- le droit à quatre semaines au moins de congés payés annuels (article 7) ;

- la limitation à huit heures par période de vingt-quatre heures de la durée du travail de nuit (article 8).

Relevant, selon le sixième considérant de la directive 200/34, d'une « législation sectorielle », les travailleurs mobiles restent toutefois exclus de l'application de cette législation communautaire, sauf en ce qui concerne les articles 6 (durée maximale hebdomadaire) et 7 (congés annuels).

Il convenait d'adapter le code du travail en conséquence. C'est pourquoi l'article 1er de la loi d'habilitation du 18 mars 2004 autorisait le Gouvernement à prendre par ordonnance les dispositions nécessaires à la transposition de la directive 2000/34. Il faut noter qu'entre-temps, la directive 2003/88 du 4 novembre 2003 s'est substituée à la directive 93/104 modifiée par la directive 2000/34 sans rien changer sur le fond.

Quels sont les changements induits par cette transposition dans le droit national ?

Ils consistent essentiellement à l'extension aux salariés mobiles du transport, le plus souvent par la création d'articles nouveaux, de dispositions du code du travail déjà en vigueur. C'est le cas en matière :

- de repos quotidien  et de temps de pause (introduction d'un nouvel article L.220-3 dans le code du travail) ;

- de repos hebdomadaire (modification de l'article L. 221-1 du code du travail) ;

- de durée du travail (introduction dans le code du travail de deux nouveaux articles L. 212-18 et L. 212-19) ;

- de travail de nuit (introduction d'un nouvel article L. 213-11 dans le code du travail).

Cette intégration dans le droit commun s'accompagne certes d'adaptations et du maintien de la possibilité de dérogations, afin de tenir compte de la spécificité de ces activités. Elle constitue pourtant une avancée car ces salariés ne bénéficiaient jusqu'alors, en la matière, que de garanties de nature réglementaire voire conventionnelle.

* Des dispositions d'adaptation du code du travail, prises sur le fondement de l'article 7 de la loi d'habilitation précitée, en matière de durée du travail, de repos quotidien et hebdomadaire et de travail de nuit.

Les dispositions de l'ordonnance prises sur ce fondement visent, en réalité, à permettre au droit national de s'adapter à la directive 2002/15 du 11 mars 2002 qui concerne le temps de travail des conducteurs routiers6(*).

La transposition de cette directive, non visée par la loi d'habilitation, n'est pas, à proprement parler, une obligation puisqu'elle fixe des règles minimales en matière de temps de travail auxquelles le droit du travail français se conformait déjà. Cependant, il est apparu nécessaire d'introduire dans le droit national les souplesses prévues par ce texte, afin d'améliorer la compétitivité des entreprises françaises.

Les « mesures d'adaptation » prises par l'ordonnance et inspirées de la directive 2002/15 se retrouvent :

- pour l'essentiel à l'article 1er de l'ordonnance, qui concerne la durée du temps de travail des salariés du secteur des transports, mais dont les dispositions les plus importantes visent en fait les seuls salariés du transport routier et fluvial.

L'article L. 212-18 (nouveau), introduit dans le code du travail par cet article 1er, permettra notamment pour ces derniers de décompter la durée du travail de ces derniers et donc le nombre d'heures supplémentaires effectuées sur un maximum de trois mois, alors que la période de référence est la semaine dans le droit commun.

C'est un décret qui déterminera cette période de référence, dans la limite de trois mois. Toutefois, une convention ou un accord d'entreprise pourra décider de la porter à quatre mois.

Cette mesure permettra de moduler la durée du travail et la répartition des heures supplémentaires sur les différentes semaines composant la période de référence en fonction des besoins de l'activité.

Son intérêt principal pour les entreprises de transports est de permettre une réduction du nombre de repos compensateurs (entre la moitié et les deux tiers, selon les estimations évoquées au cours des auditions de votre rapporteur pour avis). Ces repos compensateurs seront attribués selon un barème défini par décret, en fonction du nombre d'heures supplémentaires effectuées. L'article L. 212-18 (nouveau) du code du travail supprime, à cet égard, l'application au transport routier et fluvial des règles de droit commun d'octroi des repos compensateurs, qui tiennent compte d'un contingent annuel d'heures supplémentaires et de la taille des entreprises.

Il convient de noter qu'avant l'ordonnance, la durée du travail et les heures supplémentaires dans le transport routier de marchandises étaient déjà décomptées sur une période de référence dérogatoire (un mois) en vertu de dispositions réglementaires7(*). La disposition introduite dans le code du travail apporte donc à la fois plus de souplesse et une plus grande sécurité juridique.

Pour les salariés, cette mesure devrait se traduire certes par une réduction du nombre de repos, mais également par un gain salarial, puisque les jours de travail qui les remplaceront constitueront autant d'heures supplémentaires payées à un taux majoré.

Votre rapporteur pour avis indique, à cet égard, que s'agissant de la rémunération des heures supplémentaires, le décompte au mois, qui s'applique depuis 2002 en vertu d'un accord collectif8(*), continue à s'appliquer. Le décompte du temps de travail en vue du paiement des heures majorées est ainsi déconnecté du décompte des heures supplémentaires effectuées en vue de l'attribution de repos compensateurs, ainsi que l'ont confirmé les services compétents du ministère en charge des transports. Votre rapporteur pour avis renvoie, à ce sujet, à l'excellent rapport de notre collègue Jackie Pierre, rapporteur au nom de la commission des Affaires sociales, qui reproduit un courrier récent du directeur des transports terrestres attestant cette interprétation.

L'allongement à trois mois au plus de la période de référence pour le décompte des heures supplémentaires s'accompagne d'une augmentation modérée des maxima hebdomadaires moyens autorisés qui s'établissent désormais, pour les salariés du transport routier et fluvial, à 46 heures par semaine en moyenne sur trois mois, contre 44 heures dans le droit actuel, le maximum absolu de 48 heures sur une semaine isolée restant, quant à lui, inchangé.

- les autres « mesures d'adaptation » figurent aux articles 2 (travail de nuit) et 4 (repos quotidien et pauses) de l'ordonnance.

Concernant le travail de nuit, l'article L. 213-11 (nouveau) du code du travail, introduit par l'article 2 précité, indique, conformément à la directive 2002/15, que la durée quotidienne du travail d'un routier roulant travailleur de nuit ou accomplissant une partie de son travail entre 24 heures et 5 heures du matin ne peut dépasser un maximum absolu de dix heures.

Concernant les pauses, l'article L. 220-3 (nouveau) du code du travail introduit par l'article 4 de l'ordonnance reconnaît aux roulants routiers le droit à une pause d'au moins 30 minutes lorsque leur temps total de travail quotidien excède six heures et d'au moins 45 minutes quand ce temps excède neuf heures.

b) Des mesures dérogatoires qui restent modérées

Les assouplissements que l'ordonnance du 12 novembre 2004 tend à autoriser ne peuvent être considérées comme excessifs.

Il convient, tout d'abord, de souligner que les mesures autorisées par l'ordonnance, en particulier le décompte sur trois mois de la durée du travail qui vise à permettre un allongement de la durée du travail, n'entament pas l'objectif de sécurité routière puisque le règlement 3820/85 du 20 décembre 1985 fixant les temps de conduite et de repos que doivent respecter les conducteurs de véhicules de plus de 3,5 tonnes ou de plus de 9 passagers continue à s'appliquer.

Celui-ci, rappelons-le, impose aux conducteurs une interruption d'au moins 45 minutes après 4h30 de conduite (cette interruption pouvant être remplacée par plusieurs interruptions de 15 minutes) et limite la conduite journalière à 9 heures, le temps de conduite pouvant toutefois être porté à 10 heures deux fois par semaine au plus.

D'autre part, la transposition des directives précitées n'a pas été « maximaliste », l'ordonnance n'ayant retenu que des assouplissements médians par rapport à ce qu'il était possible de faire.

Ainsi, la modulation qu'elle autorise concernant le décompte des heures supplémentaires s'étend sur trois mois (quatre avec accord), alors que la directive 2002/15 permettait de moduler sur six mois.

De même, la directive 2002/15 autorise une durée maximale de travail sur une semaine isolée pouvant aller jusqu'à 60 heures, alors que le choix a été fait de maintenir, en France, un maximum absolu de 48 heures.

Enfin, l'ordonnance ne remet pas en cause la définition française du temps de travail qui intègre, grâce au système des équivalences et à la notion de temps de service, une grande partie des temps liés au transport, en particulier dans le domaine routier.

La définition du temps de travail dans la directive 2002/12 et dans le droit national applicable au transport routier

Si la directive 2000/34 renvoie la définition du terme « temps de travail » aux législations nationales, la directive 2002/15 distingue, en revanche, s'agissant du transport routier, entre temps de travail et temps de disponibilité.

* Aux termes de l'article 3 de la directive 2002/15, le temps de travail, pour les routiers roulants, est ainsi celui consacré à toutes les activités de transport, notamment « la conduite, le chargement et le déchargement du camion, l'assistance aux passagers à la montée et à la descente du véhicule, le nettoyage et l'entretien technique et tous les autres travaux visant à assurer la sécurité du véhicule, du chargement ou des passagers ou à remplir les obligations légales ou réglementaires directement liées au transport (...) ».

Le temps de travail comprend aussi « les périodes durant lesquelles le travailleur mobile ne peut disposer librement de son temps et est tenu de se trouver à son poste de travail, prêt à entreprendre son travail normal, assurant certaines tâches associées au service, notamment les périodes d'attente, de chargement ou de déchargement, lorsque leur durée n'est pas prévisible à l'avance (...) ».

En sont exclus les temps de pause et d'interruption de conduite, imposés par le droit du travail et le règlement 3820/85 « Temps de conduite », et le temps de disponibilité.

Le temps de disponibilité comprend les périodes de durée prévisible durant lesquelles le travailleur mobile n'est pas tenu de rester à son poste de travail, mais doit être disponible pour reprendre son travail. Il comprend notamment le temps consacré à l'accompagnement du véhicule transporté par train ou bateau, les périodes d'attente aux frontières et celles dues à des interdictions de circulation, ainsi que, pour les travailleurs conduisant en équipe, le temps passé à côté du conducteur ou sur une couchette.

Selon le droit communautaire, le temps de disponibilité peut faire l'objet d'une rémunération, mais n'est pas comptabilisé dans le temps de travail réglementé par les directives 2000/34 et 2002/15.

* La définition française du temps de travail, différencie, quant à elle, dans le domaine des transports entre travail effectif et temps de service.

L'article L.212-4 du code du travail indique que « la durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles. Le temps nécessaire à la restauration ainsi que les temps consacrés aux pauses sont considérés comme du temps de travail effectif lorsque les critères définis au premier alinéa sont réunis ».

Les temps d'attente (chargement, déchargement, attente aux frontières) n'entrent pas dans cette définition.

Aux termes de l'article 6 du décret n°83-40 du 26 janvier 1983, le temps de service est « le temps passé au service de l'employeur ». Il englobe, outre le temps de travail, les différents temps d'attente, à l'exclusion des interruptions de conduite et des temps de repos.

L'écart entre la durée de travail effectif et le temps de service est pris en compte de manière forfaitaire à travers des heures d'équivalence qui peuvent être rémunérées, mais sont « neutralisées » pour l'appréciation du respect des maxima légaux. Selon le décret précité, le nombre d'heures d'équivalence pour le calcul du temps de travail des conducteurs routiers est de huit heures pour les grands routiers et de quatre heures pour les autres personnels roulants (sauf pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds).

Ainsi, pour un grand routier, un temps de service de 43 heures par semaine correspond à 35 heures de travail effectif et 8 heures d'équivalence. Ces 8 heures d'équivalence sont ajoutées aux maxima légaux, qui sont ainsi repoussés et en quelque sorte adaptés aux spécificités de cette activité.

3. Un texte qui ne règle pas tous les problèmes et qui devra être complété par d'autres mesures

S'il vise à redonner de la compétitivité au secteur des transports et notamment au transport routier de marchandises, le présent projet de loi de ratification laisse en suspens certains problèmes, au premier rang desquels le contrôle du cabotage.

* Le cabotage consiste, pour un transporteur d'un Etat membre de l'Union européenne, à réaliser des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre.

A la différence du transport international intracommunautaire, qui a été totalement libéralisé le 1er juillet 1993, le cabotage reste théoriquement encadré.

En vertu d'un règlement d'octobre 19939(*), tout transporteur d'un Etat membre peut depuis 1998 effectuer des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre à condition que cela soit « de manière temporaire » et « dans le respect de certaines réglementations du pays d'accueil ».

Cependant, ce règlement ne précise pas ce que signifie le caractère temporaire, pas plus qu'il ne détermine la loi sociale applicable au conducteur de l'entreprise qui cabote.

L'administration française a bien tenté de définir le caractère temporaire, mais son interprétation a fait l'objet de plusieurs recours et a finalement été annulée par le Conseil d'Etat. Quant à la Commission européenne, elle a considéré que le caractère temporaire du cabotage devait s'apprécier au cas par cas, avec une tolérance d'un à deux mois.

Un tel flou juridique a rendu impossible toute caractérisation du cabotage irrégulier et a conduit, en pratique, à une absence totale de contrôle qui encourage les dérives.

Concernant le droit du travail applicable, l'administration française a estimé, dans le silence du règlement, que c'est la loi sociale du pays d'origine qui s'applique, ce qui génère, pour les entreprises françaises, d'importantes distorsions de concurrence.

Ces difficultés liées au manque de précision du règlement communautaire se sont aggravées avec l'élargissement de l'Union européenne, le 1er mai 2004, en dépit des périodes transitoires -de cinq ans au maximum-, durant lesquelles sept des dix nouveaux membres ne sont théoriquement pas autorisés à caboter sur le territoire des anciens membres.

Très exposée à la concurrence liée au cabotage irrégulier, la profession attend avec impatience des mesures fortes. Il est urgent de combler les lacunes des textes existants et de prévoir des sanctions efficaces, comme l'immobilisation du véhicule. Votre rapporteur pour avis compte interroger en séance publique le ministre en charge des transports sur les intentions du Gouvernement dans ce domaine, car le problème n'a que trop durer.

* Au cours des auditions conduites par votre rapporteur pour avis a, par ailleurs, souvent été évoquée l'insuffisance des contrôles mis en oeuvre pour vérifier le respect de la réglementation et lutter, notamment, contre le cabotage.

Si de nombreux corps (police, gendarmerie, douanes, contrôleurs des transports terrestres, inspecteurs du travail...) sont théoriquement concernés, il semblerait que les effectifs ne soient pas toujours suffisants pour garantir l'efficacité des contrôles réalisés.

Une meilleure maîtrise des langues étrangères et le partage d'objectifs communs entre les différents corps de contrôle constituent également des pistes de progrès.

Par ailleurs, si l'obligation d'équiper, à compter du 5 août 2005, tous les nouveaux véhicules de chronotachygraphes10(*) numériques, en principe infalsifiables, va dans le sens d'une amélioration des contrôles, il convient d'accompagner cette réforme par des actions de formation et d'information de l'ensemble des acteurs concernés (entreprises, chauffeurs, contrôleurs...).

* Enfin, une harmonisation des règles applicables en matière de fiscalité sur le carburant paraît également indispensable pour la profession. Il est plus que temps de faire avancer le dossier du gazole professionnel au niveau européen.

En effet, les disparités de taxation du gazole entre Etats membres génèrent actuellement d'insupportables distorsions de concurrence pour les transporteurs français. Ainsi, le montant des accises en France est de 41,7 euros par hectolitre de gazole, contre 33,9 euros en moyenne à l'échelle européenne. Il est ainsi supérieur de 36 % à celui du Luxembourg, de 29 % à celui de l'Espagne et de 18 % à celui de la Belgique.

Si un projet de directive visant à instaurer un régime fiscal particulier pour le gazole professionnel et à instaurer progressivement un taux unique d'accises sur ce carburant avait bien été présenté en juillet 2002 par la Commission européenne, il a été rejeté en décembre 2003 par le Parlement européen qui a néanmoins appelé de ses voeux la présentation d'une nouvelle proposition de directive, davantage coordonnée avec la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité.

Sur ce dossier, comme sur celui du cabotage et des contrôles, votre rapporteur pour avis invite le Gouvernement à s'investir sans attendre car, après le traitement du présent volet social, des avancées dans ces domaines sont indispensables pour venir à bout des distorsions de concurrence et restaurer la compétitivité de nos entreprises de transport.

* 1 Mission parlementaire « Transport routier de marchandises », M.Francis Hillmeyer, député du Haut-Rhin, février 2004.

* 2 FNTR

* 3 Voir encadré p. 13 sur la définition du temps de travail.

* 4 Directive 93/104 du Conseil du 23 novembre 1993 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail.

* 5 Loi n°98-461 du 13 juin 1998 d'orientation et d'incitation à la réduction du temps de travail, dite « loi Aubry I ».

* 6 Directive 2002/15/CE du Parlement et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier.

* 7 Décret modifié n°83-40 du 26 janvier 1983 relatif aux modalités d'application des dispositions du code du travail concernant la durée du travail dans les entreprises de transport routier.

* 8 Accord national professionnel du 23 avril 2002 relatif aux règles de rémunération des heures de temps de service des personnels roulants des entreprises du transport routier de marchandises, du transport de déménagement et des activités auxiliaires du transport.

* 9 Règlement n° 3118/93 du Conseil, du 25 octobre 1993, fixant les conditions de l'admission de transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un Etat membre.

* 10 Appareil placé à l'intérieur des poids lourds ou des cars et qui sert à enregistrer les différentes composantes du temps de travail.