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Projet de loi de finances pour 1997 : aviation civile et transport aérien

 

2. La réorganisation du groupe Air France : vers la fusion

Initialement, avait été décidé le regroupement de l'ensemble des lignes moyen courrier du groupe (c'est-à-dire les activités de l'ex-Air Inter et celles du centre de résultat « Europe » d'Air France), selon une logique de métier.

Ce projet a été abandonné à la fin du mois de juin dernier, en raison de la forte opposition d'une partie notable des personnels, les syndicats de pilotes d'Air France Europe refusant notamment de signer un accord sur des règles communes de rémunération et d'utilisation du personnel navigant technique.

Dans ces conditions, le président du groupe Air France a proposé au Gouvernement de procéder à la fusion des deux compagnies d'ici avril 1997, pour qu'elle soit effective à l'automne, avec l'ambition de rapprocher l'organisation du groupe de celle de ses grands compétiteurs, de promouvoir deux divisions aux identités fortes (l'une axée sur le long courrier, l'autre sur les court et moyen courriers) et l'harmonisation des conditions de travail et de rémunération des personnels.

3. Air Inter Europe : sur la corde raide

Cette fusion est sans doute la seule et dernière chance de « sauver » Air Inter Europe.

Votre rapporteur souhaite que les personnels sortent de leur aveuglement en ce domaine.

Il faut avoir conscience que Air Inter Europe perd environ 100 millions de francs par mois et qu'il convient donc de réagir face à cette situation, tous les acteurs devant prendre leurs responsabilités.

La compagnie subit, en effet, les conséquences de l'ouverture à la concurrence. Le trafic du réseau domestique a globalement régressé de 8,9 %, mais de plus de 12 % sur les lignes ouvertes à la concurrence, qui ont représenté 30 % de son chiffre d'affaires en 1995.

Les quinze liaisons concernées représentent environ 60 % du trafic domestique d'Air Inter Europe. Dans ces conditions, son trafic a baissé de 1,8 % au cours du premier semestre de 1996 et sa part de marché a reculé de 8.4 points, à un peu plus de 70 % du marché intérieur.

La compagnie a vu sa recette unitaire diminuer sensiblement et ses pertes se sont établies à 661,4 millions de francs sur le dernier exercice clos (qui, comme pour Air France, a une durée exceptionnelle de 15 mois -du 1er octobre 1995 au 31 mars 1996- pour faire coïncider l'exercice comptable avec les deux saisons de l'IATA sur lesquels sont basés les programmes d'exploitation). Sur cette période, les pertes se sont établies à 661,4 millions de francs.

Pour enrayer la chute, la compagnie a décidé de mettre en oeuvre un plan de redressement sur deux ans, annoncé le 15 mai 1996, dont l'objectif est le retour à l'équilibre en 1998. Le volet social de ce plan comprend près de 950 suppressions d'emplois sans licenciement sec. En ce qui concerne l'activité, il prévoit :

- le renforcement de la desserte de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle pour acheminer les passagers en correspondance sur les vols d'Air France ;

- la fermeture de 18 liaisons : 15 liaisons européennes et 3 liaisons domestiques (Orly-Nantes. Orly-Perpignan et Orly-Toulon) sont abandonnées, que la compagnie considère comme structurellement déficitaires compte tenu du niveau de ses coûts d'exploitation et de la nouvelle situation concurrentielle. Ces suppressions de lignes vont se traduire par la récupération de 46 créneaux horaires à Orly et devraient permettre d'améliorer de 350 millions de francs le résultat d'exploitation de la compagnie ;

- la mise en place de « navettes » à partir du 27 octobre 1996 sur les liaisons Orly-Marseille. Orly-Toulouse et Orly-Nice, dans l'objectif de reprendre des parts de marché sur ces lignes dont le trafic dépasse le million de passagers : 26 à 27 fréquences quotidiennes sont prévues, soit un vol toutes les trente minutes en heures de pointe sur Orly-Toulouse et Orly-Marseille et un vol toutes les heures sur Orly-Nice.

La compagnie a, par ailleurs, décidé de retirer progressivement de l'exploitation les A 330 (414 sièges) et les A 300 (314 sièges), appareils dont la capacité n'est plus adaptée aux conditions d'exploitation des liaisons à tort trafic ouvertes à la concurrence.