Projet de loi de finances pour 1999 : Routes et voies navigables

VI. LE TRANSPORT ROUTIER

1. Le trafic et l'économie du secteur

Entre 1996 et 1997 le trafic routier de marchandises a progressé de 2 %. Cette évolution résulte d'un effet combinant la croissance soutenue du transport routier réalisé sous le régime du compte d'autrui (+4,8 %) et le repli de l'activité du transport en compte propre (- 6,7 %). Le transport international a bénéficié des bons résultats du commerce extérieur en enregistrant une hausse du fret routier de 7,3 % tandis que la progression en transport national était plus modérée (+ 1,6 %).

Trafic réalisés par les véhicules immatriculés en France sur le réseau routier national (transports nationaux et partie française des trajets internationaux	Evolution en %					Niveau 1997 en milliards de tonnes-kilomètres
Véhicules de plus de 3 tonnes de charge utile :	1993	1994	1995	1996	1997
- dont compte d'autrui	- 3,2	6,5	9,0	0,8	4,8	124,4
- dont compte propre	- 6,2	3,9	5,3	1,1	- 6,7	36,8
Véhicules de moins de 3 tonnes de charge utile	2,3	1,6	1,1	1,2	2,3	16,0
Véhicules français en transit sur le réseau national	n.s.	n.s.	n.s.	n.s.	n.s.	1,1
TOTAL	- 3,4	5,3	7,2	0,7	2,0	178,3

Sous l'effet de la nouvelle conjoncture économique, les créations d'entreprises dans le secteur ont progressé de 4 % en 1997 après une baisse de 4 % en 1996. Le stock en fin d'année 1997 s'est très largement élevé (+ 1%) en alliant une hausse du nombre d'entreprises effectuant du transport de proximité (+ 2,3 %) et une baisse du nombre d'entreprises de transport exerçant en interurbain (+ 1,5%).

Les défaillances économiques dans le transport de proximité (+ 21 %) ont été, en revanche, deux fois plus élevées que dans le transport interurbain (+ 10,5%) ; on note en effet une plus grande stabilité du secteur sur le segment de la zone longue par rapport à celui de la zone courte, où créations et disparitions sont plus fréquentes.

Au total, les défaillances dans le secteur ont augmenté par suite de l'aboutissement des procédures de liquidation faisant suite aux difficultés rencontrées en 1996.

	1993	1994	1995	1996	1997
Créations évolution en %	5 275	5 805 10,0	6 171 6,3	5 917 -4,1	6 153 4,0
Nombre d'entreprises en fin d'année évolution en %	40 674	40 923 0,6	42 135 3,0	42 008 -0,3	42 379 0,9
Défaillances évolution en %	1 801	1 638 -9,1	1 270 -22,5	1285 1,2	1 494 16,3

La situation économique des entreprises s'est améliorée en 1997, avec une hausse du chiffre d'affaires de 4,5 % s'expliquant par l'augmentation des volumes de fret transporté, accompagnée par un léger relèvement des prix (+0,5%).

La valeur ajoutée progresse plus fortement (+5,6 %), le rythme de hausse des consommations intermédiaires (+3,8 %) étant moins rapide que celui de la production. Du fait de la relative stabilisation de la masse salariale (+3,3 %) par rapport à la valeur ajoutée, la marge dégagée par les entreprises a augmenté, quant à elle, de 18,1 %.

Principaux agrégats	95/94 en %		96/95 en %		97/96 en %		Niveau 1997 en Milliards de francs courants
Chiffre d'affaires hors taxes	4,8		0,2		4,5		159,3
Sous-traitance	2,9		-3,2		4,5		20,5
Chiffre d'affaires net hors sous-traitance	5,1		0,7		4,5		138,8
Consommations intermédiaires hors sous-traitance	4,1		4,0		3,8		80,0
Valeur ajoutée	6,3		-3,4		5,6		58,8
Rémunérations	6,5		2,3		3,3		45,2
Excédent brut d'exploitation	5,3		-27,1		18,1		9,6
Principaux ratio du secteur du transport routier de marchandises		1994		1995		1996		1997
Taux de valeur ajoutée		37,4		38,0		36,6		36,9
Taux de marge		19,6		19,4		14,6		16,4
Taux d'investissement		16,1		17,6		16,5		15,6

Le transport routier de marchandises devrait bénéficier de la bonne conjoncture économique de l'année 1998. Les résultats des premiers mois de l'année 1998, comparés à ceux de 1997 sur des périodes équivalentes, sont caractérisés pour les entreprises de transport par une baisse des défaillances (-15,4 %) sur les quatre premiers mois de l'année, une augmentation du nombre d'immatriculations de poids lourds de 25,4 % pour le premier semestre indiquant une reprise des dépenses en biens d'équipement, et par une stabilité du trafic routier mesurée sur cinq mois.

Compte tenu des prévisions de croissance du PIB pour 1999 l'activité du transport routier devrait normalement se poursuivre à un rythme satisfaisant.

2. Les " contrats de progrès "

L'application de l'accord du 23 novembre 1994 sur le temps de service, les repos récupérateurs et la rémunération des personnels de conduite marchandises " grands routiers " ou " longue distance " s'est poursuivie en 1997 et 1998.

Les premiers résultats 1997, parus dans le bilan social 1998 du transport routier de marchandises réalisé par l'Observatoire Social des Transports du Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, montrent que la transparence des conditions de travail progresse et que les rémunérations sont bien orientées.

Le salaire conventionnel du conducteur a continué à progresser en 1997 (+1,2 %), avec la réévaluation au 1er novembre 1997 intervenue dans le cadre de l'accord salarial du 7 novembre 1997. Salaire net et primes ont augmenté au total de 0,4 % en 1997. Par ailleurs, les frais de route ont continué à progresser.

Les résultats d'une étude commandée par le Ministère de l'Equipement et reposant sur une enquête directe menée auprès de 30 entreprises dans quatre régions (Aquitaine, Champagne-Ardenne, Midi-Pyrénées et Rhône-Alpes) indiquent que le contrat de progrès conduit les entreprises à :

- modifier de façon conséquente leur organisation, afin d'être en mesure de respecter leurs obligations de décompte de tous les temps de service des conducteurs, de réduction de la durée de ces temps de service, de transparence des rémunérations et d'attribution des repos récupérateurs ;

- mettre en oeuvre de nouvelles stratégies notamment en diversifiant ou redéfinissant leurs activités ;

- revoir leur politique de gestion des ressources humaines, pour entrer dans un nouveau mode de gestion des rapports sociaux, basés sur une logique de négociation, amorcé d'une nouvelle forme de dialogue social.

Ainsi, l'application du contrat de progrès paraît avoir eu pour effet, au niveau des entreprises, d'accélérer la modernisation de leur gestion sociale.

Les formations obligatoires -initiale et continue- des conducteurs routiers salariés du transport public de marchandises ont été mises en place par l'accord-cadre du 20 janvier 1995 conclu dans le cadre de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport. Le décret n° 97-608 du 31 mai 1997 leur a donné une valeur réglementaire.

Ces formations constituent un facteur de modernisation pour les conducteurs, les entreprises et la collectivité nationale ; aussi a-t-il été décidé de généraliser la formation professionnelle obligatoire à tous les conducteurs routiers : salariés et non salariés, compte propre et compte d'autrui, marchandises et voyageurs. Cette généralisation a fait l'objet de l'article 1er de la loi n° 98-69 du 6 février 1998 améliorant les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier adoptée à l'unanimité par le Parlement. Les textes d'application de cette loi sont actuellement en préparation.

La durée hebdomadaire du travail apparaît stable depuis trois ans. Cette durée moyenne s'élève en 1997 à 56,3 heures soit le même niveau qu'au deuxième semestre 1995 (56,1 h). De grandes diversités subsistent et cependant la durée du travail des conducteurs rentrant à leur domicile chaque jour ayant baissé (+1 h), tandis que celle des " très grands routiers " a augmenté (+2,3 h).

3. L'application de la loi n° 98-69 du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier

La loi du 6 février 1998 a posé, le principe d'une obligation de formation de tous les conducteurs routiers professionnels. La mise en oeuvre de cette obligation requiert l'intervention de textes d'application d'ordre conventionnel ou réglementaire.

En ce qui concerne les conducteurs non salariés du transport routier public de marchandises, un projet de décret a fait l'objet d'une concertation avec la profession au cours du deuxième trimestre 1998 et est actuellement soumis à l'avis du Conseil d'Etat, en vue de son application dès le début de l'année 1999.

Pour les salariés, des négociations collectives de branche sont amorcées en vue de la conclusion d'accords collectifs d'ici le premier trimestre 1999 ; puis, les pouvoirs publics procéderont à un bilan de la négociation collective, afin de finaliser le dispositif général de formation professionnelle des conducteurs routiers.

L'article 2 de la loi du 6 février 1998, en modifiant l'article 36 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, dite LOTI, a mis fin au régime de l'autorisation de transport, auquel se substitue un régime de licence et de copies conformes.

Le régime de l'accès au marché du transport intérieur devait être revu pour tenir compte de l'achèvement du marché unique du transport, le 1er juillet 1998, date de la libéralisation du cabotage.

Les nouvelles dispositions prévoient la présence, dans chaque véhicule, d'un titre administratif de transport, la copie conforme soit de la licence communautaire, soit de la licence de transport intérieur, selon le tonnage du véhicule.

L'inscription au registre des transporteurs d'une entreprise disposant de véhicules dépassant six tonnes donne lieu à la délivrance de la licence communautaire prescrite par le règlement (CEE) n° 881-92 du Conseil du 26 mars 1992. Des copies conformes de cette licence sont utilisées pour couvrir l'ensemble des trafics, zones courte et longue, intracommunautaire, assurés par l'entreprise. La loi sur ce point est d'application directe.

Les véhicules n'excédant pas six tonnes seront dotés d'une copie conforme de la licence de transport intérieur détenue par l'entreprise. La mise en oeuvre de cette mesure rend nécessaire un décret d'application dont le projet, après concertation approfondie, a été bleui et transmis pour avis au Conseil de la concurrence avant la saisine du Conseil d'Etat.

L'article 3 de la loi du 6 février 1998, en modifiant l'article 37 de la LOTI, a refondu le régime des sanctions administratives en créant notamment une sanction d'immobilisation des véhicules. Le décret d'application précité traitera de cette mesure.

Concernant l'article 5 de cette loi, qui a notamment inséré un article L9-2 au code de la roue concernant l'immobilisation immédiate des véhicules lorsque certaines infractions sont commises, une circulaire du 18 février 1998 a explicité les modalités d'application de cette mesure.

L'article 14 de la loi prévoit à compter du 31 décembre 1998 un décret pouvant, en tant que de besoin, fixer les conditions dans lesquelles est opérée l'identification du véhicule et de son équipage lors des opérations de chargement et de déchargement. Ce point sera traité dans les contrats types, en cours de révision par le Conseil national des transports, à la demande du ministre.