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V. L'ACTION MENÉE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ DES CIRCULATIONS, DE SÛRETÉ DES PERSONNES ET DANS LA LUTTE CONTRE LA FRAUDE

Depuis plusieurs années, la SNCF définit et applique un certain nombre de mesures dans le domaine de la sécurité des circulations, de la sûreté des personnes et dans celui de la lutte contre la fraude.

A cet effet, elle annonce poursuivre plusieurs objectifs :

- clarification des règles, procédures, documentations de métier ;

- efficacité de la formation professionnelle, qu'il s'agisse de premières formations ou de maintien ou d'évolution des connaissances, notamment grâce au recours à des simulateurs de situations professionnelles et à des enseignements assistés par ordinateurs ;

- ergonomie et confort des postes de travail ;

- mise en place d'un encadrement de proximité.

 S'agissant des infrastructures destinés à la sécurité des circulations, il convient de noter :

- l'équipement en contrôle de vitesse par balises KVB des lignes électrifiées qui s'est poursuivi avec l'équipement de 1.231 signaux fixes et de 202 engins en 1997. A la fin de l'année 1997, le total de l'équipement de l'ensemble du réseau a été porté à 12.105 signaux et à 4.484 engins à comparer respectivement à 16.100 et 4.953 à terme. La mise en place d'une nouvelle version du KVB a permis aussi d'assurer le développement et la mise en services des balises numériques afin de réduire le nombre de balises classiques. Enfin, la disponibilité du système KVB a été renforcée ;

- le bilan des équipements en liaison radio sol-train s'établit à 13.558 kilomètres de lignes et 5.800 engins à fin 1997 ;

- l'équipement en dispositif d'arrêt automatique des trains (DAAT) des gares des lignes exploitées sous le régime de la voie unique, et parcourues par des trains de voyageurs ou acheminant des marchandises dangereuses en quantité importante a été achevé en 1997 ; l'implantation du DAAT se poursuit sur les engins thermiques. En 1997, 210 locomotives, 172 automoteurs et 56 rames RRR et RIO ont été munis de ce système. Les 66 engins moteurs restant (56 locomotives et 10 automoteurs) seront modifiés en 1998. Enfin, l'équipement des engins de maintenance sera terminé en 1998, 300 l'ont été en 1997. Les engins neufs sont équipés d'origine ;

- le programme d'implantation des détecteurs de boîtes chaudes (DBC) et de freins serrés de 4ème génération a été poursuivi. Il s'agit d'intégrer les risques liés au transport de matières dangereuses, ainsi que ceux propres aux parcours à contresens sur les installations permanentes de contresens. A la fin de l'année 1998, 314 installations sont en service, dont 76 sur les lignes à grande vitesse ;

- l'amélioration de la sécurité au franchissement des voies par les voyageurs en gare, a concerné la modernisation des pictogrammes et l'amélioration des conditions d'annonce ; elle s'est achevée en 1997 ; d'autre part, 7 passages souterrains, 12 passerelles et 20 pictogrammes, qui devrait se terminer en 1998 ;

- la suppression de 58 passages à niveau publics pour voitures dont, 11 par ouvrage d'art, 26 par déviation routière et 21 par suppression pure et simple.

En ce qui concerne les matériels roulants, il convient de citer :

- le développement des automatismes et équipements d'assistance, tels l'asservissement traction-freinage et l'asservissement d'urgence, le signal d'alarme avec interphonie, le signal d'alarme à frein inhibable le test de fonctionnement du frein sur les automotrices, le contrôle de la mise au neutre du robinet de frein à commande électrique, le frein de stationnement des Z2N et le contrôle de frein à main de certaines locomotives ;

- l'amélioration de l'ergonomie des postes de conduites des locomotives électriques, des automotrices électriques, des locomotives et automoteurs thermiques ;

- la mise en place de chasse-obstacles sur les rames réversibles et les éléments automoteurs régionaux.

Si l'on n'a pas déploré, en 1997, d'accident d'origine purement ferroviaire ayant fait des victimes, rappelons que 13 personnes ont trouvé la mort dans le tragique accident du passage à niveau de Port Sainte-Foy.

Continuent, d'autre part, à se développer les franchissements de signaux " carrés rouges ", les réceptions sur voie occupée, les prises en écharpe, les dérivés sur voies principales et les incidents contraires à la sécurité des installations de signalisation.

Le nombre de collisions entre un train et un tiers aux passages à niveau a été de 184 en 1997 (51 morts), dont 166 collisions véhicules routiers-trains à comparer à 260 en 1988. En revanche, le nombre des enfoncements de barrières de passages à niveau a augmenté en 1997, soit 1.079, ce chiffre restant inférieur à ceux des années de 1988 à 1992.

 S'agissant de la sécurité des personnes, on trouve deux services compétents sur les lignes de la SNCF :

- une brigade spécialisée de police (520 ppliciers), la Brigade de Sécurité des Chemins de fer (BSCF), qui dépend de l'ex-police de l'Air et des Frontières et qui assure des missions de paix publique. Cette brigade, relevons-le, est en partie financée par la SNCF (véhicules, mobilier) ;

- un service de surveillance propre à la SNCF (LA SUGE) doté de 1.550 agents dont 800  sur l'Ile-de-France.

En ce qui concerne les atteintes contre les voyageurs, les statistiques enregistrent une légère baisse par rapport à 1996 : 1.651 atteintes contre les voyageurs (voies de fait, violences, vols avec violence...) ont été recensées contre 1.711 l'année dernière, soit une baisse de 3,5 %.

Ce résultat global, qui pourrait laisser penser que le phénomène est contenu, dissimule des évolutions contrastées :

- dans le temps : si le début de l'année 1997 a été plus calme que précédemment (relance du plan VIGIPIRATE en décembre 1996...), s'il en a été de même pendant l'été (multiplication d'opérations liées à la politique de la ville, déplacement de la délinquance urbaine de ses quartiers traditionnels vers des zones plus diffuses...), à partir du mois de septembre, au contraire, la situation a été beaucoup plus inquiétante, caractérisée par une forte montée de la violence et de la rapidité de ses manifestations dans les zones urbaines difficiles.

- dans l'espace : si les actes enregistrés sur les cinq régions d'Ile-de-France sont en baisse sensible (1.276 actes en 1997 contre 1.355 en 1996 soit -5,8 %), les actes enregistrés en province sont, en revanche, en hausse en proportion comparable : 375 actes en 1997 contre 356 en 1996 soit +5,3 %.

En Ile-de-France, des régions sont en forte baisse (baisse supérieure à 20 % à Paris-Rive-Gauche et Paris-Sud-Est) alors que la région de Paris-Est est en hausse de 39 % soit par report de délinquance " importée " des régions voisines, soit plus encore parce que les départements qu'elle couvre sont moins à l'abri ou à l'écart des violence urbaines qu'auparavant.

De même, en province, la situation est très contrastée, entre la région de Lille qui semble particulièrement touchée (atteintes recensées multipliées par six) et celle de Limoges n'enregistrant aucun acte...

Il semble néanmoins, globalement, que la situation des régions les plus urbanisées évolue plutôt moins rapidement que dans les autres.

On relève dans l'ensemble que les atteintes contre les voyageurs marquent un palier ou diminuent là où elles étaient les plus fortes et progressent ailleurs. Ce phénomène de bascule est inhérent à l'évolution des problèmes de société qui débordent de leurs zones habituelles pour se diffuser plus largement. Il peut être aussi une conséquence indirecte de l'application du plan VIGIPIRATE qui, en décembre 1996, a donné une forte priorité à l'action policière de surveillance, de dissuasion et d'intervention dans les zones les plus urbanisées et en particulier en Ile-de-France.

Les atteintes contre les agents SNCF sont, quant à elles, en baisse sensible en 1997 : 720 atteintes contre 795 en 1996 soit -9,5 %.

En Ile-de-France, les atteintes sont en baisse de 20 %.

Malgré le retentissement et les conséquences sur le service qu'ont les atteintes contre les agents et en particulier contre les agents de conduite (même si les faits qui les concernent dans leur activité sont en réalité peu fréquents) la situation a été en 1997 plutôt stable à l'exception, là aussi, de Paris-Est qui n'est plus à l'abri des phénomènes de violence contre les agents que connaissaient déjà les autres régions parisiennes.

En province on enregistre une hausse de 11 % mais là encore avec des situations diverses.

La région de Limoges n'a enregistré aucun fait en 1997 et la région de Rennes en a enregistré un seul.

Certains régions sont en forte baisse tandis que les régions de Marseille et de Lille se distinguent par des progressions inquiétantes.

Les vols déclarés dans les gares ou dans les trains en gare auront connu une très forte augmentation en 1997 (+35 %) comme ceux perpétrés dans les trains en ligne.

Cette progression statistique est certainement liée pour partie à la présence accrue d'effectifs sur les lieux, permettant au client victime de faire une déclaration ou de porter plainte.

En matière de vols en gare, les régions les plus touchées sont Paris-Nord et Lille.

Pour ce qui des vols dans les trains, les constats sont en très forte augmentation à Paris-Rive Gauche et Lille.

Pour la direction de la SNCF, l'axe Paris-Lille apparaît clairement comme celui sur lequel des efforts spécifiques doivent être menés.

 Enfin, l'ensemble des actes de malveillance recensés a enregistré une augmentation de 11 % passant de 19.892 actes en 1996 à 22.041 actes en 1997 :

les actes de malveillance dans les gares (déprédations, graffitis ou tags...) augmentent plus fortement (16 %) et représentent en 1997 près de 10 % du total.

Le tiers de ces actes est concentré sur les trois régions de Paris-Nord, Paris-Saint-Lazare et Paris-Rive Gauche. Les régions où la situation se dégrade le plus sont celles de Dijon, Metz-Nancy et Rennes, où les faits recensés en 1996 ont été multipliés par deux !

les actes de malveillance sur les voies (dépôts d'objets, jets de pierres...) augmentent également de 16 %, l'Ile-de-France comptabilisant 26 % des faits.

Les augmentations les plus fortes sont enregistrées sur les régions d'Amiens, Lille et Rouen.

les actes de malveillance dans les trains, soit 2/3 des actes de malveillance, augmentent de 9 %, ce qui recouvre des réalités différentes :

- suivant la géographie : l'augmentation est de 19 % en province et " seulement " de 6,6 % en Ile-de-France. Les régions les plus touchées sont Amiens, Lille et Lyon.

- suivant la nature des actes : en Ile-de-France 60 % des actes correspondent à des manipulations intempestives de signaux d'alarme (69 % sur Paris-Saint-Lazare), en progression de 4,5 %. Les autres actes de malveillance en train (blocages de portes, déprédations et graffitis ou tags) augmentent plus fortement (+10 %) en particulier sur les régions de Paris-Est (+38%) et Paris-Sud-Est (+26 %).

Les actes de malveillance ou de violences contre les voyageurs et les agents SNCF enregistrent des évolutions contrastées suivant les zones.

Si, en Ile-de-France, le maintien du plan Vigipirate n'a pas été sans effet sur la délinquance observée dans Paris infra-muros, en province, en revanche, des régions urbanisées jusqu'à présent calmes ont été concernées à leur tour par des actes de malveillance.

Globalement, donc, l'ensemble des actes de malveillance a enregistré une hausse en 1997, la SNCF mettant ainsi l'accent sur le problème des signaux d'alarmes intempestifs en Ile-de-France.

Dans le cadre de sa politique de sûreté, la SNCF s'est dotée :

- d'un Comité national sûreté présidé par le Secrétaire général de la SNCF, et composé des responsables sûreté des activités et de deux directeurs de région, pour améliorer la coordination interne et définir les axes directeurs de la politique de l'entreprise ;

- d'un conseil de la sûreté ferroviaire présidé par le Président de la SNCF, et associant des personnalités extérieures (administrateurs, professionnels, personnalités qualifiées...) pour approfondir les réflexions sur l'analyse globale des problèmes de sûreté et le rôle de l'entreprise à cet égard.

 En ce qui concerne lutte contre la fraude, relevons pour 1997 :

- le redéploiement de 60 agents d'accueil et de service et trois groupes de contrôle banlieue (GCB) sont sur l'Ile-de-france.

- une tentative d'améliorer la cohérence de l'organisation des contrôles dans les gares et dans les trains, ainsi que le développement du rôle des AAS dans les services en gare et de leur rôle de lutte contre la fraude autour du " contrôle automatique banlieue " (CAB) ;

- une modification dans le " management " des groupes de contrôle banlieue (GB) afin d'intégrer les différents grades en Ile-de-France, notamment par la mise en place progressive d'agents de maîtrise dans les équipes de contrôle.

Pour l'équipement des gares, la SNCF prépare un projet de " contrôle automatique banlieue " (EXCAB 95) dont l'objectif serait :

- d'équiper de contrôles d'entrée et de sortie, avec portes hautes, les gares de la banlieue de Paris-Saint-Lazare (ainsi que la gare d'Evry-Courcouronnes, de la banlieue Sud-Est) dont le trafic est supérieur à 10.000 entrants par jour ;

- d'équiper de contrôles de sortie et de portes hautes les autres gares SNCF de la ligne A du RER dont le trafic est supérieur à 5.000 entrants journaliers ;

- d'équiper de contrôles de sortie et de portes hautes les gares déjà équipées de contrôle d'entrée, dont le trafic est supérieur à 10.000 entrants journaliers ;

- de mettre en place des portes hautes dans les gares déjà équipées de contrôle d'entrée, dont le trafic est compris entre 5.000 et 10.000 entrants journaliers.

La première phase de ce projet devrait s'achever cette année avec l'équipement en " contrôle automatique banlieue " (CAB) de la ligne A du RER et de la section Poissy-Mantes, sur le réseau de Paris-Saint-Lazare.

La deuxième phase du programme d'extension du CAB dans les années 2000-2001, l'objectif étant le contrôle de 80 % des voyageurs sur le réseau.

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