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TRAVAUX DE LA COMMISSION

Réunie le mercredi 8 juin 2005, sous la présidence de M. Nicolas About, président, la commission a procédé à l'examen du rapport de M. Jackie Pierre sur le projet de loi n° 287 (2004-2005) ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports.

M. Jackie Pierre, rapporteur, a indiqué que le secteur des transports, et particulièrement celui des transports routiers, se porte mal : pour le seul transport routier de marchandises, qui représente 1,2 % du produit intérieur brut (PIB), les parts de marché détenues par le pavillon français ont reculé de 21 % en quatre ans et cette tendance est alarmante pour un secteur qui supporte 330.000 emplois.

Il a rappelé que ce projet de loi constitue le terme d'un cheminement juridique complexe, puisque la loi du 18 mars 2004 avait habilité le Gouvernement à transposer, par ordonnance, des directives communautaires et que, parmi celles-ci, figurait la directive n° 2000/34 du Parlement européen et du Conseil concernant l'aménagement du temps de travail dans les transports. Or, cette loi d'habilitation avait prévu qu'outre les mesures législatives nécessaires à la stricte transposition de cette directive, des mesures d'adaptation du code du travail pouvaient être prises, dès lors qu'elles étaient « rendues nécessaires par les caractéristiques particulières des activités concernées ». En conséquence, le texte de l'ordonnance comporte effectivement deux types de mesures : d'une part, des mesures tendant à la transposition de directives communautaires, d'autre part, des mesures d'adaptation.

M. Jackie Pierre, rapporteur, a estimé que si les mesures de transposition sont globalement protectrices, les mesures d'adaptation se justifient par un contexte économique difficile, marqué par une concurrence mettant en danger le pavillon français. A cet égard, il a rappelé que l'ordonnance du 12 novembre 2004 constitue un élément du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises qu'avait présenté le ministre des transports en septembre 2004 et qui comportait trois volets :

- un volet fiscal qui portait sur la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) et sur la taxe professionnelle, mais dont les mesures n'ont que très partiellement compensé l'augmentation du prix du pétrole en 2003 et 2004 ;

- un volet juridique pour renforcer la lutte contre les pratiques illégales, notamment le cabotage irrégulier ;

- un volet social portant sur les rythmes de travail et proposant une augmentation modérée de certains maxima hebdomadaires, sans changement des durées normales de service, une modulation du temps de travail sur la base d'un trimestre et la simplification de la réglementation des repos compensateurs.

M. Jackie Pierre, rapporteur, a donc fait valoir que l'ordonnance, dont la ratification est proposée au Parlement, respecte les termes de la loi d'habilitation du 18 mars 2004, tout en réalisant les ambitions du volet social du plan de mobilisation.

Elle permet aussi de mettre un terme à une certaine insécurité juridique, en procédant enfin à la transposition de directives qui risquent d'être directement invoquées devant les juridictions nationales. Tel est le cas de la directive n° 2000/34, qui aurait dû être transposée en août 2003, et de la directive n° 2002/15 du 11 mars 2002, spécifique au temps de travail dans le transport routier, qui devait être transposée avant le 23 mars 2005. Enfin, la ratification de cette ordonnance donnera aux dispositions réglementaires régissant le temps de travail dans les transports, de nature dérogatoire, le fondement juridique solide qu'elles n'avaient pas jusqu'à présent.

M. Jackie Pierre, rapporteur, en est venu à l'examen des mesures d'adaptation qui, prises en vertu de l'article 7 de la loi d'habilitation, concrétisent les orientations du plan de mobilisation en faveur du transport routier de marchandises. Ces mesures tendent d'abord à assouplir les règles concernant le temps de travail maximal : si la durée du travail normal demeure inchangée, la durée moyenne hebdomadaire de travail maximale pourra être portée de 44 heures à 46 heures sur une période de référence de trois mois ; la période de référence servant au décompte des heures supplémentaires pourra être portée à trois mois ; les droits à repos compensateur pourront faire l'objet d'un décompte simplifié, en fonction du seul nombre d'heures supplémentaires effectuées ; ce repos pourra être pris dans un délai de trois mois au lieu des deux mois du droit commun ; enfin, pour les bateaux « exploités en relève », les durées maximales quotidiennes et hebdomadaires du travail pourront être dépassées, ce qui fournit une base légale à certains modes d'organisation du travail.

Puis M. Jackie Pierre, rapporteur, a souhaité examiner le décret du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises, ayant précisé qu'il s'agit du premier, et plus attendu, décret d'application de l'ordonnance. Conformément aux termes de l'ordonnance, ce décret prévoit que les temps de service normaux demeurent inchangés, mais que les durées moyennes maximales hebdomadaires sont portées, pour les « grands routiers », de 50 heures à 53 heures et pour les « autres personnels roulants marchandises », de 48 heures à 50 heures. Par ailleurs, les périodes de référence pour l'appréciation de ces durées moyennes sont portées d'un mois au trimestre civil, voire au quadrimestre civil. Le rapporteur a fait valoir que l'augmentation du temps de travail qui résulte de l'ensemble de ces dispositions doit être relativisée en raison de l'existence d'un règlement communautaire qui, limitant spécifiquement la durée de conduite, continue à s'appliquer.

Enfin, il a souligné que la période retenue pour le calcul de la durée hebdomadaire de travail peut être portée d'un mois à trois mois par l'entreprise, ce qui est susceptible de diminuer le nombre d'heures supplémentaires donnant lieu à repos compensateur. Toutefois, il a insisté sur le fait que le paiement des heures majorées devrait continuer à s'effectuer sur la base inchangée de l'accord collectif du 23 avril 2002 concernant les rémunérations et ajouté qu'il ne manquerait pas d'interroger le ministre en charge des transports sur ce point, de sorte que leurs analyses communes soient confortées par les travaux préparatoires du présent texte de loi.

Au total, il a estimé que l'ensemble de ces assouplissements permet de qualifier l'équilibre atteint de « gagnant-gagnant » : dans l'ensemble, les routiers travailleront un peu plus pour une rémunération un peu plus élevée.

M. Jackie Pierre, rapporteur, a ensuite abordé l'examen des mesures de transposition qui concernent le travail de nuit et la réglementation des pauses et des repos quotidiens et hebdomadaires.

En matière de travail de nuit, il a précisé que si le plafond de dix heures quotidiennes mis en place se trouve supérieur aux huit heures du droit commun, cet aménagement, introduit à l'Assemblée nationale, traduit la volonté de respecter l'accord sur le travail de nuit dans le secteur routier de marchandises du 14 novembre 2001.

Il a ensuite rappelé que les personnels roulants et navigants étaient initialement exclus du droit commun des pauses et des repos quotidiens et expliqué qu'en ces domaines, les mesures de transposition sont surtout protectrices, puisqu'elles élèvent au niveau législatif des règles préexistantes au niveau réglementaire et conventionnel.

Avant de conclure, M. Jackie Pierre, rapporteur, a souhaité exposer les problèmes posés par le cabotage sur le territoire français, bien qu'ils ne fassent pas l'objet d'un traitement particulier dans l'ordonnance. Cette pratique consiste à faire effectuer le transport interne à un Etat membre par des prestataires établis dans un autre Etat membre. Or, la France y est particulièrement exposée en raison du flou juridique qui entoure le droit applicable et de l'insuffisance des moyens de contrôle. Il a indiqué qu'il interrogerait le Gouvernement sur les voies et moyens d'une régulation efficace du cabotage, réclamée par tous les professionnels.

Enfin, il a conclu en faisant observer que ce texte résulte d'arbitrages longs et complexes sur lesquels il serait imprudent de revenir sans risquer de compromettre certains équilibres acquis par voie conventionnelle. Estimant que l'ordonnance est de nature à renforcer les droits fondamentaux des salariés du secteur des transports, tout en en permettant des assouplissements raisonnables dans le contexte d'une concurrence accrue, il a proposé de ne pas lui apporter de modification.

M. Guy Fischer, après avoir observé que le projet de loi avait été examiné à l'Assemblée nationale avant le référendum du 29 mai et souligné que l'ordonnance faisait l'objet d'un recours juridictionnel, a contesté qu'on puisse qualifier d'« assouplissement » ou d'« adaptation » ce qu'il estime être un véritable « démantèlement », car les diverses évolutions concernant les durées maximales de travail constituent un indubitable recul social. En conséquence, le groupe communiste républicain et citoyen y sera résolument hostile.

Mme Raymonde Le Texier a déploré que l'étendue de l'habilitation ait permis que l'ordonnance excède largement la seule transposition de la directive européenne n° 2002/15. De ce fait, le texte proposé au vote du Parlement se rapporte à l'ensemble des transporteurs, et non aux seuls chauffeurs sur longue distance, ce qui multiplie par dix le nombre de salariés concernés. Elle a également déploré que l'augmentation générale des temps de travail ne puisse que porter préjudice à la sécurité routière.

En réponse, M. Jackie Pierre, rapporteur, a confirmé le recours contre l'ordonnance du 12 novembre 2004, au motif qu'elle aurait réduit le niveau général de protection aux salariés, en contravention à l'article 10 de la directive n° 2002/15. Il a toutefois précisé que ce recours n'a que de faibles chances d'aboutir, car toutes les dispositions de l'ordonnance qui visent à transposer le droit communautaire sont de nature protectrice et, qu'en tout état de cause, la ratification de l'ordonnance par le Parlement interdirait désormais les recours devant le juge administratif. D'une façon générale, il a considéré que la transposition de la directive n° 2002/15 se traduira par un véritable « alignement par le haut » qui renforcera la compétitivité des entreprises nationales. Enfin, il a souligné qu'il convient de relativiser les augmentations de la durée du travail en raison de l'application directe du règlement communautaire de 1985 concernant le temps de conduite maximal, dont les termes demeurent inchangés.

Puis la commission a approuvé le projet de loi sans modification.