EXPOSÉ GÉNÉRAL
I. HISTORIQUE DE LA PROPOSITION DE RÈGLEMENT ET PRINCIPALES DISPOSITIONS DE SA VERSION RÉVISÉE
A. UNE ÉLABORATION RÉVÉLATRICE DES POINT DISCUTABLES
1. Une première version complexe et détaillée ne laissant guère de place à la subsidiarité
Appelé à se substituer au règlement 1191/69/CE, dont il conservait le niveau de procédure (procédures de base applicables aux appels d'offres, critères relatifs à la transparence, principe de comptabilité séparée mais sous forme simplifiée), tout en se combinant avec les directives « marchés publics » 92/50 et 93/38, le texte de la proposition initiale de la Commission, qui concernait non seulement les transports publics de voyageurs par chemin de fer et par route, mais aussi ceux par voie navigable, poursuivait trois objectifs essentiels.
Tout d'abord, reconnaissant un rôle essentiel aux transports publics de passagers en tant que services d'intérêt général, il cherchait, en application de ce principe, à garantir une plus grande efficacité et une meilleure qualité des services de transports publics de voyageurs. La proposition imposait ainsi aux autorités l'obligation expresse de fournir des services de transport suffisants et instituait, dans cette perspective, un système de concurrence régulée. A cet égard, elle prévoyait des critères minimums concernant l'exploitation pour que tous les opérateurs respectent la mission et les exigences de service public. Elle ne définissait cependant pas les objectifs assignés aux services publics ni la manière dont ils devaient être poursuivis, pas davantage que le rôle des autorités en matière de spécification des services et la marge de manoeuvre laissée aux opérateurs.
Ensuite, la proposition élargissait la gamme des outils offerts aux autorités en harmonisant les principaux aspects des procédures d'adjudication existant dans les différents pays de l'Union. Sans définir les structures institutionnelles pour la gestion des transports publics ni imposer un mécanisme communautaire unique devant être utilisé par tous les États membres, elle instaurait cependant comme règle générale que les interventions des autorités dans le secteur prenaient la forme de CSP, sauf lorsque lesdites autorités définissaient des critères minimums applicables à l'exploitation. Les CSP devaient être attribués par appels d'offres pour une durée de cinq ans, sous réserve de dérogations précisément énumérées concernant notamment certains secteurs ferroviaires comme le métro (pour des questions de sécurité), les services d'autobus totalement intégrés dans les services ferroviaires, et les petits contrats. Les procédures d'adjudication dans le cadre de contrats prévoyant un droit exclusif non assorti d'une aide publique étaient par ailleurs simplifiées. Enfin, la proposition de règlement permettait aux autorités compétentes d'exiger des opérateurs qu'ils soient établis dans l'État membre concerné afin qu'ils soient assujettis aux normes dudit Etat, de prendre en compte dans les mécanismes d'attribution des CSP les aspects sociaux et environnementaux, et de contrôler les concentrations dommageables. En outre, elle prévoyait la protection des employés en cas de changement d'opérateur.
Enfin, le projet de la Commission reconnaissait que l'exécution des exigences de service public nécessite parfois des compensations financières. Pour que la compatibilité de celles-ci avec le Traité soit clairement affirmée, il renforçait la sécurité juridique des droits et des devoirs des opérateurs et des autorités au regard des dispositions communautaires relatives aux aides d'État et aux droits exclusifs dans le secteur des transports. De même, il définissait des procédures d'octroi d'indemnisations financières et de droits exclusifs équitables, ouvertes et non discriminatoires, afin d'assurer de réelles possibilités d'accès au marché aux opérateurs usant de leur droit d'établissement. L'indemnisation des dépenses engagées pour satisfaire aux critères minimums était limitée au cinquième de la valeur des services fournis par l'opérateur, une indemnisation supplémentaire pouvant toutefois être consentie dans le cadre d'un CSP autorisant des modalités de contrôle et d'exécution plus détaillées. La proposition de règlement était en outre assortie d'une annexe qui, modernisant et simplifiant des règles figurant dans le règlement 1196/69/CEE, visaient à empêcher le versement d'indemnisations trop élevées pour satisfaire aux critères minimums.
Au cours d'un débat d'orientation organisé le 20 décembre 2000, le Conseil avait porté une appréciation réservée sur la proposition de règlement présentée par la Commission . S'agissant tout d'abord du principe même de l'initiative d'ouvrir le domaine particulier des transports de passagers par chemin de fer à la concurrence, un certain nombre d'Etats membres l'avait estimée inopportune alors qu'une démarche similaire venait d'être engagée dans le domaine du transport international du fret par chemin de fer. Pour ce qui concerne ensuite le contenu du texte et les modalités qu'il envisageait, plusieurs Etats membres avaient considéré nécessaire, afin d'assurer la pérennité des services intégrés ( i.e. métro plus bus, comme en Ile-de-France), de permettre aux autorités compétentes d'opter pour une gestion directe de ces services et, plus largement, de prévoir des dispositions plus flexibles, respectueuses des situations locales et du principe de subsidiarité. En outre, eu égard à l'exploitation actuelle de services publics de transports ayant nécessité, en particulier de la part des opérateurs, des investissements importants, divers Etats membres avaient estimé indispensable de garantir un juste retour sur les investissements réalisés au bénéfice de la collectivité en augmentant la durée des contrats et en ménageant des périodes transitoires plus longues.